EL C295W es un bimotor ligero-mediano enfocado en la eficiencia operativa y flexibilidad regional, es decir, fue diseñado para que pudiese adaptarse a una enorme variedad de misiones polivalentes y entornos geográficos complejos (transporte táctico y logístico; ayuda humanitaria y evacuación médica (MEDEVAC); vigilancia, rescate, etc), siendo operativo en pistas cortas (STOL), ofreciendo al mismo tiempo unos costes de operación y mantenimiento realmente económicos.
Por el contrario, el MC-130J Comando II, es un tetramotor pesado modificado específicamente para operaciones especiales clandestinas y reabastecimiento en vuelo de largo alcance.
Veamos algunas de sus diferencias técnicas;
Motores:
C295W: 2 x Pratt &Whitney Canada FW127G (Turboprop)
MC-130J: 4 x Rolls-Royce AE 210003 (Turboprop).
Potencia:
C295: 2645 shp por motor
MC-130J: 4591 shp por motor
Observar que es una potencia muy importante. 2645 shp por motor significa que cada uno de los motores del C295W es capaz de producir una potencia de 2645 caballos de fuerza medidos en el eje (fuerza de rotación útil).
Nota: SHP (Shaft Horsepower), son los caballos de fuerza al eje. A diferencia de los motores de los coches, donde la potencia se mide directamente en el motor o en las ruedas.
El shp se utiliza específicamente en motores turbohélice (aviones con hélices) y turboeje (helicóptero o barcos). Mide la potencia real que el motor entrega al eje que hace girar la hélice o el rotor.
Peso vacío operativo;
C295W: 13300 kg (29320 lb)
MC-130J: 41533 kg (91564 lb)
Peso máximo al despegue (MTOW);
C295W: 23200 kg (51347 lb)
MC-130J: 74389 kg (164000 lb)
Carga útil máxima:
C295W:9250 kg (20392 lb)
MC-130J: 19051 kg (42000 lb)
Consumo promedio;
C295W:600 – 800 kg/h (750 a 100 lb/h)
MC-130J: 2000 - 2400 kg/h (aprox. 2500 - 3000 l/h)
Capacidad de combustible:
C295W: 7650 litros
MC-130J: 29600 litros (ampliables con tanques internos)
Velocidad de crucero:
C295W:482 km/h (260 nudos)
MC-130J: 605 km/h (325 knts)
Alcance con carga máxima:
C295W: 1300 km
MC-130J; 4000 km
Alcance sin carga, también llamado alcance de traslado o ferry range:
C295W: entre 5400 y 5750 km (la introducción de los winglets (las aletas en las puntas de las alas, que llevan la versión “W”, reduce el consumo hasta un 6%. Lo que le permite mantenerse en el aire hasta 11 horas continuas).
MC-130J: entre 7400 y 7900 km (si utiliza tanque de combustible externos en las alas, permite que su alcance supere los 9200 km, es decir más de 5000 mn)
Y por supuesto el precio, Un C295W tiene un precio base unitario (Flyaway cost) promedio que ronda los 30 millones de euros/unidad y un MC-130J Commando II, tiene un precio unitario oficial desde 111 a 130 millones de dólares.
Como podemos ver en esos datos, el MC-130J es un gigante al lado del C295W. Su peso máximo al despegue triplica al C295W, pudiendo llevar más del doble de peso en su bodega.
El C295W destaca por su ligereza y eficiencia para mover cargas pequeñas de hasta 9 toneladas o transportar un máximo de 71 soldados en su bodega de carga cuando está configurado para el transporte de tropas, 50 paracaidistas completamente equipados y 24 camillas para heridos.
El MC-130J Commando II puede transportar un máximo de 92 soldados completamente equipados en su bodega de carga. 64 paracaidistas y 74 camillas.
Aunque ambos aviones tácticos tienen la capacidad de recibir combustible (Receptor (C295W: cesta “probe and drogue” y el MC-130J: sistema UARRSI “acoplamiento a lanza rígida (boom) ”Pértiga” ) y entregar combustible (Cisterna por cesta), lo hacen a escala muy distintas.
El C295W se enfoca en misiones de transporte logístico “intra-teatro”. El MC-130J es un sistema de armas de operaciones especiales en sí mismo. Su suite electrónica está diseñada para vuelos clandestinos a muy baja cota en condiciones meteorológicas extremas, con penetración en espacio aéreo hostil.
Nota; intra-teatro, se refieren al transporte, distribución y abastecimiento de tropas y recursos dentro de una misma zona de operaciones militares o área geográfica de combate es decir el “teatro de operaciones”. Es así, porque la logística militar está dividida en dos grandes fases:
Logística Inter-teatro (Estratégica) y la Logísitca Intra-teatro (Táctica/Operacional).
La Inter-teatro mueve los recursos desde el país de origen o bases hasta la entrada del territorio donde se desarrolla el conflicto.
La Intra-teatro, es el reparto local. Una vez que los suministros llegan a la base principal del teatro, las aeronaves intra-teatro se encargan de distribuirlos a bases más pequeñas, puestos de avanzada o directamente a las líneas del frente.
Todas estas características cambian cuando el avión opera en suelos no preparados, cuya resistencia mecánica del suelo tienen un CBR extremadamente bajo, terrenos blandos. Es ahí donde el C295W impone su dominio, el rey de las pistas imposibles.
Nota: CBR con un número más bajo significa un suelo más blando (tierra suelta, arena, barro); un número más alto significa un suelo más duro (grava compactada, asfaltado).
Las razones por la que el C295W tolera mejor un CBR bajo que el MC-130J son obvias:
El C295W pesa un tercio que el MC-130J
La Presión de inflado de los neumáticos en menor, el rango de psi del C295W es de 60 – 80 psi, e incluso hasta 50 psi (es una presión excepcional), y el MC-130J es de 100 – 140 psi. La presión de los neumáticos del C295W puede ser muy baja, consiguiendo repartir el peso en una superficie alargada por la configuración del tren (dos ruedas en tándem por lado en el tren principal), mientras el MC-130J tiene mayor carga por neumático (cuatro ruedas principales en disposición tándem).
La suspensión articulada del C295W (Articulated trailing-arm), absorbe los impactos y las irregularidades del terreno blando de forma progresiva, evitando que la estructura fatigue en el suelo en el punto de contacto inicial.
En pistas no preparadas, el C295W es técnicamente superior al MC-130J. El MC-130J es un avión táctico extremadamente capaz, pero su enorme peso le exige un suelo un poco más firme para no quedar atrapado.
En el manual del C295W es capaz de operar en pistas no preparadas con un CBR=2%, esto es una auténtica locura, es como poder caminar sobre el agua.
Si un avión de 74 toneladas como el MC-130J intentara aterrizar en un terreno con CBR=2, el tren de aterrizaje se hundiría hasta los ejes inmediatamente, quedando el avión atrapado con graves fallos estructurales. El límite absoluto para el MC-130J, en ciertas condiciones (muy ligero, poca carga y mínimo combustibles) es de un CBR 4 a 5.
De ese último dato, podemos deducir que inicialmente la pista donde aterrizaron los dos MC-130J, no estaba tan deteriorada, pues lograron aterrizar, y parar en fin de pista. Probablemente fueron las vibraciones de los motores, lo que posteriormente deterioraron de forma severa el terreno.
La idea de introducir todos estos datos técnicos, es por facilitar mentalmente la visión de la escena que se estaba representando en el aeródromo agrícola de Razi. Mientras los C295W aterrizaba y despegaban, en el fondo de la pista yacían dos colosos de más de 200 millones de dólares sentenciados para su demolición.
Era terrible, la tripulación debió sentir un gran desconsuelo. Es el mismo vínculo emocional que podría tener de niño al romperse un juguete, es la ruptura de un vínculo. Se que estas cosas no se entienden, pero existe esa proyección de identidad, de esfuerzo invertido.
Si tuviera que describir la escena que allí se vivió, diría “los titanes del desierto, de rodillas ante su propio elemento”.
Cómo se ha extendido demasiado este post, lo cierro aquí, y lo continúo en el siguiente, que será corto y que el propósito del mismo será describir el tren de aterrizaje de ambos aparatos tácticos, para así visualizar y explicar mejor el aterrizaje de los tres C295W en una pista que ya tenía enormes y profundos surcos por el impacto de los neumáticos de los dos MC-130J.
escuadrón
Cruz de San Andrés
