vaya no se me había ocurrido, podrían ser las hogueras de San Juan.
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Si no es yanqui, es de España
aWac9
Invitado
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Intentaremos visualizar el briefing de la tripulación de la unidad 427th SOS.
Una tripulación del C295W despega con un briefing cerrado y ultra específico generado por meteorólogos militares a través de redes clasificadas, en una ruta que se va actualizando con enlaces satelitales tácticos.
La configuración del personal a bordo dependerá del tipo de misión a realizar, aunque en esta ocasión, solo analizaremos las que nos ocupa, una misión tipo CSAR (Combat Search and Rescue, que son rescates militares ejecutados bajo fuego enemigo o en territorio hostil).
La tripulación de cabina (Flight Crew): Piloto (Comandante de la aeronave) responsable de la misión y de pilotar el avión en patrones de búsqueda complejos o transporte y baja cota . El copiloto: Es el encargado de la navegación, las comunicaciones de emergencia y el apoyo en el pilotaje y luego están los Operadores de Sistemas de Misión (Mission Crew).
En esta misión la conformará el piloto, copiloto, mecánico y loadmaster (especialista en operaciones encargado de calcular, planificar y supervisar la carga del avión)
El comandante, comenta los informes recibidos y expone una visión general de la operación que se va a realizar por los diferentes paquetes de acuerdo a lo facilitado inicialmente por el CENTCOM. Es decir, conocen los horarios, las aperturas de los pasillos degradados, los aparatos que intervienen, los tanqueros disponibles, número de Fuerzas Especiales y la ejecución prevista a realizar por los dos Hércules MC130J Comando II.
Una vez se tiene el conocimiento global de la misión, se empieza a diseñar la propia, que siendo de contingencia o backup, se desarrolla en su plenitud, ejecutable en caso de requerirlo. Por lo que el plan será profundo y siempre en el supuesto peor de los casos, independientemente de que se espera que todo salga conforme a lo previsto.
Hablarán mucho de meteorología, no porque llueva o deje de llover sino por conocer que meteo se van a encontrar.
Estudiarán al detalle, los informes referidos al índice que mide la resistencia al corte y la capacidad de soporte del suelo, Estado de la pista, su longitud y anchura.
También hablarán del payload de la aeronave, y su combustible.
Establecerán las rutas de entrada y salida y como se sincronizarán.
Comentar que, las fuentes de información meteorológicas, proceden de una combinación de redes militares altamente clasificadas con soporte especializado en tiempo real.
El 557th Weather Wing ( La columna vertebral)
La Fuerza Aérea de EE.UU. cuenta con un ala entera dedicada exclusivamente a la meteorología militar: el 557th Weather Wing, ubicado en la base aérea de Offutt (Nebraska).
Esta unidad centraliza todos los datos globales y genera modelos predictivos específicos para el ámbito militar a través de sistemas como JET (Joint Environmental Toolkit), que es una plataforma web militar segura a través de redes clasificadas como SIPRNet, donde los planificadores de misiones obtienen observaciones y pronósticos de cualquier punto del planeta.
El ejército corre modelos meteorológicos acotados a zonas de conflicto o áreas de operaciones específicas para predecir turbulencia a baja cota, visibilidad nocturna (crucial para gafas de visión nocturnas o NVG). Y polvo en suspensión. Todos, modelos de alta resolución.
También obtienen datos de Satélites Militares (redes classified) en tiempo real, con resoluciones y espectros infrarrojos.
Los planes de vuelo se nutren de los servicios de Redes de información conjunta (METOC).
También de Sistemas de Información Tácticas (Link 16/C4ISR). Cabina mediante enlaces de datos militares protegidos.
Inclusive, cuando operan en espacio aéreo internacional abierto, las tripulaciones complementan sus partes con fuentes oficiales de aviación civil, pero con canales preferentes.
introduzco un inciso para cambiar un poco el tema y añadir algo que tal vez no he dejado claro en anteriores post:
La responsabilidad de la unidad y la ejecución táctica en el aire es del Piloto (Comandante de la misión/ AMC: Airborne Missión Commander), y el AWACs actúa como un controlador facilitador y coordinador estratégico de alto nivel.
Parece menor, pero es muy importante identificar en todo momento la jerarquía de autoridad en operaciones de este calibre. Todos conoces la división de autoridad.
El AWACs, (Mando, Control y Conciencia Situacional). El E-3 Sentry o el E-7Wedgetail, vuelan a gran altitud, protegido y lejos de las defensas antiaéreas enemigas. Su función no es dirigir detalladamente el rescate, sino servir de enlaces de mando.
Autoridad Operacional (C2): Monitorea todo el espacio aéreo. Informa si se aproximan cazas enemigos, si se activan radares de misiles antiaéreos (SAM) o si hay movimientos de tropas terrestres hostiles hacia la posición de wso.
Coordinación de recursos: Sincroniza la llegada de los cazas de cobertura (RESCAP), los aviones de reabastecimiento en vuelo y las aeronaves de extracción.
No tiene el control táctico del rescate: El personal dentro del AWACs no puede ver el terreno al nivel detallado ni sentir la amenaza en el cerebro (amigdala cerebral) que experimenta el piloto a baja cota.
Es el piloto/ Comandante de la misión y responsable directo de la ejecución táctica, que a su vez hay una división de roles específicos de la doctrina CSAR:
El AMC (_Airborne Mission Commander): Normalmente, el piloto de una de las aeronaves principales en la zona de operaciones (el líder de aviones de ataque como los A-10 o cazas de cobertura, o el piloto al mando del helicóptero de rescate principal, es designado como el comandante táctico en el aire.
Resumiendo: El AWACs puede ordenar “procedan al rescate”, pero el piloto en el frente es quien decide cómo ejecutarlo de forma segura, ya que su avión y tripulación están bajo su responsabilidad. No podría ser de otra manera, es el piloto/comandante táctico el que vuela la misión en el epicentro del peligro.
Una vez compartido toda la información meteorológica, pasan a estudiar uno de los aspectos más importantes de la planificación, el CBR (California Bearing Ratio), es un índice que mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo para evaluar su calidad y capacidad portante. En ingeniería es fundamental, y en la unidad 247th SOS es vital.
Hablaremos de ello en el próximo capítulo y resto de temas muy importantes en la planificación profesional de una misión compleja, no exenta de contratiempos, pero diseñada exhaustivamente para anticipar fallos y garantizar la adaptabilidad. Y lo asombro es que se ejecutan con un margen de error cercano a cero, bajo una metodología estricta, definiendo el objetivo final y luego se desglosa la operación hacia atrás, paso a paso, hasta llegar a la acción inicial, es lo que se conoce como Planificación inversa (Backward Planning). Se evalúa el terreno, y capacidades del enemigo (inteligencia), y operaciones multidominio.
Luego, todo este diseño se tiene que entrenar en el simulador, replicando exactamente el entorno a baja cota con NVG en la ruta seleccionada, y estableciendo planes de contingencia como en este operativo, identificando las etapas, para que cada una de ellas tenga redundancia, Plan B, C e incluso D. aunque en esta misión en concreto no hubo tiempo suficiente para establecer contingencia más allá del plan B, por eso era tan importante aproximarse al cero error.
Una tripulación del C295W despega con un briefing cerrado y ultra específico generado por meteorólogos militares a través de redes clasificadas, en una ruta que se va actualizando con enlaces satelitales tácticos.
La configuración del personal a bordo dependerá del tipo de misión a realizar, aunque en esta ocasión, solo analizaremos las que nos ocupa, una misión tipo CSAR (Combat Search and Rescue, que son rescates militares ejecutados bajo fuego enemigo o en territorio hostil).
La tripulación de cabina (Flight Crew): Piloto (Comandante de la aeronave) responsable de la misión y de pilotar el avión en patrones de búsqueda complejos o transporte y baja cota . El copiloto: Es el encargado de la navegación, las comunicaciones de emergencia y el apoyo en el pilotaje y luego están los Operadores de Sistemas de Misión (Mission Crew).
En esta misión la conformará el piloto, copiloto, mecánico y loadmaster (especialista en operaciones encargado de calcular, planificar y supervisar la carga del avión)
El comandante, comenta los informes recibidos y expone una visión general de la operación que se va a realizar por los diferentes paquetes de acuerdo a lo facilitado inicialmente por el CENTCOM. Es decir, conocen los horarios, las aperturas de los pasillos degradados, los aparatos que intervienen, los tanqueros disponibles, número de Fuerzas Especiales y la ejecución prevista a realizar por los dos Hércules MC130J Comando II.
Una vez se tiene el conocimiento global de la misión, se empieza a diseñar la propia, que siendo de contingencia o backup, se desarrolla en su plenitud, ejecutable en caso de requerirlo. Por lo que el plan será profundo y siempre en el supuesto peor de los casos, independientemente de que se espera que todo salga conforme a lo previsto.
Hablarán mucho de meteorología, no porque llueva o deje de llover sino por conocer que meteo se van a encontrar.
Estudiarán al detalle, los informes referidos al índice que mide la resistencia al corte y la capacidad de soporte del suelo, Estado de la pista, su longitud y anchura.
También hablarán del payload de la aeronave, y su combustible.
Establecerán las rutas de entrada y salida y como se sincronizarán.
Comentar que, las fuentes de información meteorológicas, proceden de una combinación de redes militares altamente clasificadas con soporte especializado en tiempo real.
El 557th Weather Wing ( La columna vertebral)
La Fuerza Aérea de EE.UU. cuenta con un ala entera dedicada exclusivamente a la meteorología militar: el 557th Weather Wing, ubicado en la base aérea de Offutt (Nebraska).
Esta unidad centraliza todos los datos globales y genera modelos predictivos específicos para el ámbito militar a través de sistemas como JET (Joint Environmental Toolkit), que es una plataforma web militar segura a través de redes clasificadas como SIPRNet, donde los planificadores de misiones obtienen observaciones y pronósticos de cualquier punto del planeta.
El ejército corre modelos meteorológicos acotados a zonas de conflicto o áreas de operaciones específicas para predecir turbulencia a baja cota, visibilidad nocturna (crucial para gafas de visión nocturnas o NVG). Y polvo en suspensión. Todos, modelos de alta resolución.
También obtienen datos de Satélites Militares (redes classified) en tiempo real, con resoluciones y espectros infrarrojos.
Los planes de vuelo se nutren de los servicios de Redes de información conjunta (METOC).
También de Sistemas de Información Tácticas (Link 16/C4ISR). Cabina mediante enlaces de datos militares protegidos.
Inclusive, cuando operan en espacio aéreo internacional abierto, las tripulaciones complementan sus partes con fuentes oficiales de aviación civil, pero con canales preferentes.
introduzco un inciso para cambiar un poco el tema y añadir algo que tal vez no he dejado claro en anteriores post:
La responsabilidad de la unidad y la ejecución táctica en el aire es del Piloto (Comandante de la misión/ AMC: Airborne Missión Commander), y el AWACs actúa como un controlador facilitador y coordinador estratégico de alto nivel.
Parece menor, pero es muy importante identificar en todo momento la jerarquía de autoridad en operaciones de este calibre. Todos conoces la división de autoridad.
El AWACs, (Mando, Control y Conciencia Situacional). El E-3 Sentry o el E-7Wedgetail, vuelan a gran altitud, protegido y lejos de las defensas antiaéreas enemigas. Su función no es dirigir detalladamente el rescate, sino servir de enlaces de mando.
Autoridad Operacional (C2): Monitorea todo el espacio aéreo. Informa si se aproximan cazas enemigos, si se activan radares de misiles antiaéreos (SAM) o si hay movimientos de tropas terrestres hostiles hacia la posición de wso.
Coordinación de recursos: Sincroniza la llegada de los cazas de cobertura (RESCAP), los aviones de reabastecimiento en vuelo y las aeronaves de extracción.
No tiene el control táctico del rescate: El personal dentro del AWACs no puede ver el terreno al nivel detallado ni sentir la amenaza en el cerebro (amigdala cerebral) que experimenta el piloto a baja cota.
Es el piloto/ Comandante de la misión y responsable directo de la ejecución táctica, que a su vez hay una división de roles específicos de la doctrina CSAR:
El AMC (_Airborne Mission Commander): Normalmente, el piloto de una de las aeronaves principales en la zona de operaciones (el líder de aviones de ataque como los A-10 o cazas de cobertura, o el piloto al mando del helicóptero de rescate principal, es designado como el comandante táctico en el aire.
Resumiendo: El AWACs puede ordenar “procedan al rescate”, pero el piloto en el frente es quien decide cómo ejecutarlo de forma segura, ya que su avión y tripulación están bajo su responsabilidad. No podría ser de otra manera, es el piloto/comandante táctico el que vuela la misión en el epicentro del peligro.
Una vez compartido toda la información meteorológica, pasan a estudiar uno de los aspectos más importantes de la planificación, el CBR (California Bearing Ratio), es un índice que mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo para evaluar su calidad y capacidad portante. En ingeniería es fundamental, y en la unidad 247th SOS es vital.
Hablaremos de ello en el próximo capítulo y resto de temas muy importantes en la planificación profesional de una misión compleja, no exenta de contratiempos, pero diseñada exhaustivamente para anticipar fallos y garantizar la adaptabilidad. Y lo asombro es que se ejecutan con un margen de error cercano a cero, bajo una metodología estricta, definiendo el objetivo final y luego se desglosa la operación hacia atrás, paso a paso, hasta llegar a la acción inicial, es lo que se conoce como Planificación inversa (Backward Planning). Se evalúa el terreno, y capacidades del enemigo (inteligencia), y operaciones multidominio.
Luego, todo este diseño se tiene que entrenar en el simulador, replicando exactamente el entorno a baja cota con NVG en la ruta seleccionada, y estableciendo planes de contingencia como en este operativo, identificando las etapas, para que cada una de ellas tenga redundancia, Plan B, C e incluso D. aunque en esta misión en concreto no hubo tiempo suficiente para establecer contingencia más allá del plan B, por eso era tan importante aproximarse al cero error.
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
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En aeronáutica CBR significa, California Bearing Ratio (Relación de Soporte de California), su nombre se debe a la institución que la desarrolló y el método físico que utiliza para medir la resistencia del terreno expresada en porcentajes. Para no quedarnos en la intriga, resumo en qué consiste: (1929. Ingenieros O.J.Porter y T.E. Staton) buscaron una piedra de alta calidad en California, era una roca perfecta, una roca triturada excelente que consideraron el suelo ideal, luego midieron cuánta presión se necesitaba para clavar un pistón metálicos en esa roca estándar, y crearon una simple relación, usando la fórmula; CBR= Presión requerida hundir pistón suelo/Presión requerida hundir pistón en roca estándar y esa división la multiplicaron por 100 para calcular su porcentaje. Conclusión:
Un CBR de 10% significa que el suelo solo tiene el 10% de resistencia de la roca estándar ideal
Un CBR de 100% significa que el suelo es tan resistente como la piedra triturada de excelente calidad.
Esto lo usaron como método para evaluar la calidad de los suelos locales de las carreteras de California que en aquel entonces se hacían autopistas a “gogó” y querían determinar que espesor debían tener las capas de carreteras para no fallar bajo el peso de los coches y camiones.
Durante la WW2 el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU, (USACE) tuvo que construir cientos de pistas de aterrizaje en todo el mundo de forma rápida, y resultó que este método era el más rápido, sencillo y confiable para diseñar pavimentos flexibles. Y así fue como se adoptó como estándar militar.
Resumiendo, Es un índice estándar que mide la capacidad portante (resistencia al corte, y soporte de cargas) de suelos y materiales de subrasante en aeropuertos y pistas. Y sobre todo se usa para evaluar la pavimentación flexible en aeródromos.
Se suele relacionar con otros estándares como el ACN (Aircraft Classification Number) y PCN (Pavement Classification Number) para determinar si una pista puede soportar cierto tipo de aviones de forma segura.
CBR: Es una medida de la resistencia del suelo o terreno natural (subrasante)
ACN: Es un número que representa el efeto destructivo (carga) de una aeronave específica sobre el pavimento. Depende del peso del avión y su distribución en el tren de aterrizaje.
PCN: Es un número asignado a la pista o pavimento que indica su capacidad portante máxima para soportar tráfico aéreo sin sufrir daños estructurales.
La regla de oro es ACN<= PCN operación segura y permitida si ACN>PCN el avión ejerce demasiada presión y puede causar daños prematuros.
Comentar que estas dos medidas, se desarrollaron en los años 80 y hoy han quedado obsoletas, y como consecuencia de ello, ha habido una reciente transición más moderna de metodología, la ACR/PCR adoptada oficialmente por OACI (noviembre de 2024), con nuevas clasificaciones de aeronaves y de Pavimentos.
Aunque en la evaluación del suelo, se transitó al método de Elasticidad (Módulo de Young) el CBR (pavimentos flexibles) y K (pavimentos rígidos) sigue siendo el parámetro correcto y estándar militar principal.
Índice de operación del MC130J y el CBR
El C-130 Hércules es famoso por operar en pistas semipreparadas, pero tiene límites físicos estrictos basados en el CBR y el peso bruto del avión.
CBR>9 (Suelo firme): operación normal. El MC-130J puede aterrizar, rodar y despegar repetidamente con un peso operativo alto sin hundirse.
CBR entre 4 y 8 (Suelo blando/moderado): Operación restringida. Se permite muy pocas pasadas (rutting 1 o 2). El suelo se deforma rápidamente. Exige reducir la presión de los neumáticos y el peso de la aeronave.
CBR<3 (Suelo muy blando/lodo); zona de peligro de atrapamiento. El peso del tren de aterrizaje supera por completo la resistencia al corte del suelo. Las ruedas de entierran instantáneamente hasta los ejes, imposibilitando el despegue.
El C295W tiene un CBR =2 e incluso menos.
El tren de aterrizaje del C295 permite realizar más de 200 pasadas sobre una pista con CBR=4
La relación Peso CBR del C295 es bajísimo y se debe básicamente a su diseño, un tren de aterrizaje robusto, neumáticos de gran volumen y baja presión, alta carrera de suspensión, elevada distancia de las hélices al suelo, excelentes prestaciones STOL.
Sin duda es el mejor avión en su categoría para operaciones en pista no preparadas.
Datos básicos del C295W (aricraft characteristics for airport Planning (ACAP) - Airbus).
MTOW=23200kg ; Peso vacío= 13500 – 14000 kg; Carga útil máxima=9250 kg; Tren principal: Dos ruedas por pata e línea; Presión neumáticos del orden de 5-7 bar según configuración.;
Conclusión: Para un C295W de 20 toneladas operando sobre una pista con CBR=6%, el terreno suele ofrecer una capacidad adecuada para operaciones regulares, siempre que se controlen las condiciones de humedad, el drenaje y el número de movimientos. En cambio, si el CBR disminuye a 4%, las operaciones continúan siendo posibles, el c295W está diseñado para ello, pero con mayores restricciones de peso y una menor vida útil de la pista.
Si miramos la tabla que ofrece Airbus sobre la curva de diseño entre peso y CBR pone que con 15 toneladas y un CBR=4% es una configuración sin problemas. Sin embargo, es tan maravilloso este ingenio español, que si tienes 18 toneladas y un CBR=2%, con 750 m de pista te saca del infierno, y por ello lo tienen los mejores. No busques, no encontrarás nada parecido, te digo más, si lo encuentras, te lo compran los americanos.
Un CBR de 10% significa que el suelo solo tiene el 10% de resistencia de la roca estándar ideal
Un CBR de 100% significa que el suelo es tan resistente como la piedra triturada de excelente calidad.
Esto lo usaron como método para evaluar la calidad de los suelos locales de las carreteras de California que en aquel entonces se hacían autopistas a “gogó” y querían determinar que espesor debían tener las capas de carreteras para no fallar bajo el peso de los coches y camiones.
Durante la WW2 el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE.UU, (USACE) tuvo que construir cientos de pistas de aterrizaje en todo el mundo de forma rápida, y resultó que este método era el más rápido, sencillo y confiable para diseñar pavimentos flexibles. Y así fue como se adoptó como estándar militar.
Resumiendo, Es un índice estándar que mide la capacidad portante (resistencia al corte, y soporte de cargas) de suelos y materiales de subrasante en aeropuertos y pistas. Y sobre todo se usa para evaluar la pavimentación flexible en aeródromos.
Se suele relacionar con otros estándares como el ACN (Aircraft Classification Number) y PCN (Pavement Classification Number) para determinar si una pista puede soportar cierto tipo de aviones de forma segura.
CBR: Es una medida de la resistencia del suelo o terreno natural (subrasante)
ACN: Es un número que representa el efeto destructivo (carga) de una aeronave específica sobre el pavimento. Depende del peso del avión y su distribución en el tren de aterrizaje.
PCN: Es un número asignado a la pista o pavimento que indica su capacidad portante máxima para soportar tráfico aéreo sin sufrir daños estructurales.
La regla de oro es ACN<= PCN operación segura y permitida si ACN>PCN el avión ejerce demasiada presión y puede causar daños prematuros.
Comentar que estas dos medidas, se desarrollaron en los años 80 y hoy han quedado obsoletas, y como consecuencia de ello, ha habido una reciente transición más moderna de metodología, la ACR/PCR adoptada oficialmente por OACI (noviembre de 2024), con nuevas clasificaciones de aeronaves y de Pavimentos.
Aunque en la evaluación del suelo, se transitó al método de Elasticidad (Módulo de Young) el CBR (pavimentos flexibles) y K (pavimentos rígidos) sigue siendo el parámetro correcto y estándar militar principal.
Índice de operación del MC130J y el CBR
El C-130 Hércules es famoso por operar en pistas semipreparadas, pero tiene límites físicos estrictos basados en el CBR y el peso bruto del avión.
CBR>9 (Suelo firme): operación normal. El MC-130J puede aterrizar, rodar y despegar repetidamente con un peso operativo alto sin hundirse.
CBR entre 4 y 8 (Suelo blando/moderado): Operación restringida. Se permite muy pocas pasadas (rutting 1 o 2). El suelo se deforma rápidamente. Exige reducir la presión de los neumáticos y el peso de la aeronave.
CBR<3 (Suelo muy blando/lodo); zona de peligro de atrapamiento. El peso del tren de aterrizaje supera por completo la resistencia al corte del suelo. Las ruedas de entierran instantáneamente hasta los ejes, imposibilitando el despegue.
El C295W tiene un CBR =2 e incluso menos.
El tren de aterrizaje del C295 permite realizar más de 200 pasadas sobre una pista con CBR=4
La relación Peso CBR del C295 es bajísimo y se debe básicamente a su diseño, un tren de aterrizaje robusto, neumáticos de gran volumen y baja presión, alta carrera de suspensión, elevada distancia de las hélices al suelo, excelentes prestaciones STOL.
Sin duda es el mejor avión en su categoría para operaciones en pista no preparadas.
Datos básicos del C295W (aricraft characteristics for airport Planning (ACAP) - Airbus).
MTOW=23200kg ; Peso vacío= 13500 – 14000 kg; Carga útil máxima=9250 kg; Tren principal: Dos ruedas por pata e línea; Presión neumáticos del orden de 5-7 bar según configuración.;
Conclusión: Para un C295W de 20 toneladas operando sobre una pista con CBR=6%, el terreno suele ofrecer una capacidad adecuada para operaciones regulares, siempre que se controlen las condiciones de humedad, el drenaje y el número de movimientos. En cambio, si el CBR disminuye a 4%, las operaciones continúan siendo posibles, el c295W está diseñado para ello, pero con mayores restricciones de peso y una menor vida útil de la pista.
Si miramos la tabla que ofrece Airbus sobre la curva de diseño entre peso y CBR pone que con 15 toneladas y un CBR=4% es una configuración sin problemas. Sin embargo, es tan maravilloso este ingenio español, que si tienes 18 toneladas y un CBR=2%, con 750 m de pista te saca del infierno, y por ello lo tienen los mejores. No busques, no encontrarás nada parecido, te digo más, si lo encuentras, te lo compran los americanos.
Furia
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Si no es yanqui, es de España
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Un post excelente !!! Realmente estas muy bien informado y documentado.
Este tipo de detalles como la resistencia del suelo que como bien explicas en tu post es un punto critico para este tipo de operaciones algo que normalmente no se conoce mucho fuera de los circulos especializados.
Hay unidades de operaciones especiales entrenadas y equipadas para insertarse en posibles punto de toma y determinar esos parametros del suelo con equipos y sensores.
Sigo este post con mucho interes.
Muchas gracias
Este tipo de detalles como la resistencia del suelo que como bien explicas en tu post es un punto critico para este tipo de operaciones algo que normalmente no se conoce mucho fuera de los circulos especializados.
Hay unidades de operaciones especiales entrenadas y equipadas para insertarse en posibles punto de toma y determinar esos parametros del suelo con equipos y sensores.
Sigo este post con mucho interes.
Muchas gracias
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
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Así es Furia. Los ensayos tradicionales se hacían en laboratorio donde se requerían prensas pesadas, moldes y días de sumersión, pero hoy en día se opera sobre el terreno de forma rápida y eficiente, usando un instrumento estándar, el Penetrómetro Dinámico de Cono o DCP (Dynamic Cone Penetrometer), suelen llevarlo en una mochila, es un kits, como el Airfield Deluxe DCP o el K-100AD, hay varios modelos, pero su funcionamiento es el mismo.
El método del DCP consiste en un mecanismo que cuenta con una varilla metálica con una punta cónica de acero (normalmente a 60º), donde se deja caer una masa o martillo de peso estandarizado (8 kg (17.6 lb unos 80 N)) desde una altura fija para hincar el cono en el suelo.
A Continuación, se realiza la medición. Se registra la penetración por cada golpe (expresado en milímetros por golpe (mm/golpe) Dn=a la división de: Incremento profundidad en mm / incremento de golpes), lo que se conoce como el índice de Penetración del DCP (Dn o avance de punta). Cuanto menor es el valor de Dn, más resistente y compacto es el suelo.
Luego el CBR se obtiene a través de unas tablas de correlación directa estandarizada (ASTM D6951) son básicamente fórmulas matemáticas, los milímetros por golpe se traducen de inmediato al porcentaje del índice CBR o al Índice de Cono (CI/Airfield Index).
El Penetrómeter es un equipo ligero, mecánico y manual, que se transporta por un solo operador en una mochila, facilitándote la obtención de resultados en apenas unos minutos, conociendo el perfil de profundidad sin necesidad de excavar.
Lo que ocurrió en la posición FARP es que toda esta misión se diseñó un par de horas después del derribo de wso, en un intervalo posterior menor a 48 horas, es decir se realizó sobre la marcha, con mucha prisa, sin apenas tiempo para realizar catas. Ahora bien, cuando los Mc-130j estaban en la pista, si que debió realizarse una cata, y no lo hicieron, y eso fue porque se confiaron con los datos satelitales.
La disciplina que recopila y analiza las imágenes de satélite, drones, y datos geoespaciales (GPS, cartografía digital), se denomina GEOINT (Gesospatial Intelligence). El CBR que facilitó la inteligencia Geoespacial de la unidad de ingenieros militares (AGC), a través de imágenes analizadas de la pista agraria FARP, fue un CBR 10% (inseguro pero factible), por lo que se confiaron de que los Hércules podrían entrar y salir sin problemas.
Pero la realidad no es así. Ningún satélite puede medir el índice CBR de forma directa. El CBR es una propiedad puramente mecánica que mide la resistencia del suelo a la penetración y el esfuerzo cortante, algo físicamente imposible de calcular a miles de km de altura.
Otra cosa es lo que ellos realizan, que es una estimación indirecta mediante Teledetección (Remote Sensing) donde se miden variables críticas del terreno utilizando Radar de Apertura Sintética /SAR), satélites como los de la constelación Sentinel1 o satélite militares de radar que actúan enviando pulsos de microondas. El radar mide la humedad del suelo y la rugosidad, conociendo el nivel de saturación de agua, lo que le permite estimar de forma aproximada la pérdida de resistencia de la pista. O utilizando ondas de infrarrojo de onda corta (SWIR) analizando la firma reflectante del suelo. Por ejemplo:
La arcilla, absorbe longitudes de onde muy específicas en la banda SWIR (alrededor de 2200nm) debido a los enlaces hidroxilo de sus minerales, el satélite detecta las caídas de reflectancia.
La arena refleja mucho más la luz visible e el infrarrojo cercano, mostrando firmas de minerales como el cuarzo y una textura visual muy diferente.
En fin, disponen de múltiples satélites Multiespectrales / Hiperespectrales que ayudan a determinar el tipo de suelo más humedad (radar de apertura sintética-SAR), recopilando una cantidad enorme de datos que serán analizados por un algoritmo de correlación para estimar un CBR aproximado (Unified Soil Classification System).
No sabemos por qué razón no realizaron catas, tuvieron tiempo mientras los Little birds iban al rescate. No fueron conscientes de que la resistencia del suelo cambia radicalmente según el agua que contenga. La arena mojada se compacta mejor, pero la arcilla húmeda se convierte en un fango inutilizable que atraparía al MC-130J.
El satélite midió la humedad mediante radares de banda C (Sentinel) o L(Militar),y las microondas penetraron unos centímetros en la capa superficial del suelo, generando un mapa de humedad de alta resolución si el rebote de la señal es mayor cuanto más agua haya en la arcilla o la arena. Pero no tuvieron en cuenta las vibraciones de los motores en ralentí junto al peso constante que poco a poco fue deteriorando el suelo hasta un CBR4.
Ese dato se tuvo en cuenta en el brief por la tripulación del C295W, y desarrollaron la misma con la convicción de que aquello estaba bastante deteriorado, e incluso estoy convencido de que se pidió aclaración sobre el CBR de la pista, ya que sospechaba que " Nos están vendiendo un espejo". Y veremos porqué ya lo intuían, cuando lleguemos al capítulo de la acción.
El método del DCP consiste en un mecanismo que cuenta con una varilla metálica con una punta cónica de acero (normalmente a 60º), donde se deja caer una masa o martillo de peso estandarizado (8 kg (17.6 lb unos 80 N)) desde una altura fija para hincar el cono en el suelo.
A Continuación, se realiza la medición. Se registra la penetración por cada golpe (expresado en milímetros por golpe (mm/golpe) Dn=a la división de: Incremento profundidad en mm / incremento de golpes), lo que se conoce como el índice de Penetración del DCP (Dn o avance de punta). Cuanto menor es el valor de Dn, más resistente y compacto es el suelo.
Luego el CBR se obtiene a través de unas tablas de correlación directa estandarizada (ASTM D6951) son básicamente fórmulas matemáticas, los milímetros por golpe se traducen de inmediato al porcentaje del índice CBR o al Índice de Cono (CI/Airfield Index).
El Penetrómeter es un equipo ligero, mecánico y manual, que se transporta por un solo operador en una mochila, facilitándote la obtención de resultados en apenas unos minutos, conociendo el perfil de profundidad sin necesidad de excavar.
Lo que ocurrió en la posición FARP es que toda esta misión se diseñó un par de horas después del derribo de wso, en un intervalo posterior menor a 48 horas, es decir se realizó sobre la marcha, con mucha prisa, sin apenas tiempo para realizar catas. Ahora bien, cuando los Mc-130j estaban en la pista, si que debió realizarse una cata, y no lo hicieron, y eso fue porque se confiaron con los datos satelitales.
La disciplina que recopila y analiza las imágenes de satélite, drones, y datos geoespaciales (GPS, cartografía digital), se denomina GEOINT (Gesospatial Intelligence). El CBR que facilitó la inteligencia Geoespacial de la unidad de ingenieros militares (AGC), a través de imágenes analizadas de la pista agraria FARP, fue un CBR 10% (inseguro pero factible), por lo que se confiaron de que los Hércules podrían entrar y salir sin problemas.
Pero la realidad no es así. Ningún satélite puede medir el índice CBR de forma directa. El CBR es una propiedad puramente mecánica que mide la resistencia del suelo a la penetración y el esfuerzo cortante, algo físicamente imposible de calcular a miles de km de altura.
Otra cosa es lo que ellos realizan, que es una estimación indirecta mediante Teledetección (Remote Sensing) donde se miden variables críticas del terreno utilizando Radar de Apertura Sintética /SAR), satélites como los de la constelación Sentinel1 o satélite militares de radar que actúan enviando pulsos de microondas. El radar mide la humedad del suelo y la rugosidad, conociendo el nivel de saturación de agua, lo que le permite estimar de forma aproximada la pérdida de resistencia de la pista. O utilizando ondas de infrarrojo de onda corta (SWIR) analizando la firma reflectante del suelo. Por ejemplo:
La arcilla, absorbe longitudes de onde muy específicas en la banda SWIR (alrededor de 2200nm) debido a los enlaces hidroxilo de sus minerales, el satélite detecta las caídas de reflectancia.
La arena refleja mucho más la luz visible e el infrarrojo cercano, mostrando firmas de minerales como el cuarzo y una textura visual muy diferente.
En fin, disponen de múltiples satélites Multiespectrales / Hiperespectrales que ayudan a determinar el tipo de suelo más humedad (radar de apertura sintética-SAR), recopilando una cantidad enorme de datos que serán analizados por un algoritmo de correlación para estimar un CBR aproximado (Unified Soil Classification System).
No sabemos por qué razón no realizaron catas, tuvieron tiempo mientras los Little birds iban al rescate. No fueron conscientes de que la resistencia del suelo cambia radicalmente según el agua que contenga. La arena mojada se compacta mejor, pero la arcilla húmeda se convierte en un fango inutilizable que atraparía al MC-130J.
El satélite midió la humedad mediante radares de banda C (Sentinel) o L(Militar),y las microondas penetraron unos centímetros en la capa superficial del suelo, generando un mapa de humedad de alta resolución si el rebote de la señal es mayor cuanto más agua haya en la arcilla o la arena. Pero no tuvieron en cuenta las vibraciones de los motores en ralentí junto al peso constante que poco a poco fue deteriorando el suelo hasta un CBR4.
Ese dato se tuvo en cuenta en el brief por la tripulación del C295W, y desarrollaron la misma con la convicción de que aquello estaba bastante deteriorado, e incluso estoy convencido de que se pidió aclaración sobre el CBR de la pista, ya que sospechaba que " Nos están vendiendo un espejo". Y veremos porqué ya lo intuían, cuando lleguemos al capítulo de la acción.
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
Si no es yanqui, es de España
El C295W puede operar desde pistas de tierra, hierba, arena, grava, en montañas lejanas, y en montañas no tan lejanas, 
, en un claro de la selva, o en un desierto de piedras, estén o no estén preparadas, da igual. ¿Querías un todo terreno? … pues aquí lo tienes.
Espectacular, ¿verdad? Un pájaro que mide una longitud de 24,45 m y altura de 8,60 m con una envergadura de 25,81 m (de punta a punta de las alas) y una cabina de 12,69 m. Velocidad máxima de 480 km/h con una carga útil máxima de 9,5 toneladas (9500 kg), esto equivale a 70 – 78 soldados, o 5 palets de carga. El peso en vacío es aprox. 11200 kg y con un peso máximo de despegue y aterrizaje de 23,2 toneladas, al tener el mismo peso máximo en aterrizaje y despegue se diseñó sin la posibilidad de vaciado de combustible “fuel dumping o fuel jettison. Aunque si puede reabastecer y reabastecerse en vuelo. Con una autonomía de tiempo en vuelo de entre 11 -13 horas sin interrupción con un consumo eficiente de sus dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127G (2700 cv de potencia cada uno) y hélices modelo Hamilton Sundstrand HS-568F-5 (6 palas) y con unos costes operativo y tiempos de mantenimiento notablemente bajos, (pueden acumular más de 10000 horas de vuelo sin requerir grandes revisiones)
. Sus rangos de alcance dependerán de su carga:
Alcance con carga máxima (9,25 T): 1300 km (700 mn)
Alcance con carga media (6,0 T): 3700 km (2000 mn)
Alcance con carga ligera (3,0 T): 5000 km (2700 mn)
Alcance en Ferry (vacío y con tanques llenos): 5750 Km (3100 mn)
Magnífico avión de transporte táctico militar, diseñado específicamente para funcionar en la versatilidad STOL (despegue y aterrizaje en pistas cortas) con la capacidad de operar en pistas no preparadas.
Para lograrlo, se diseñó un tren de aterrizaje de “artillería”, para soportar tasas de descensos brutales. Prácticamente se desploma y se frena contra el suelo, absorbiendo el impacto gracias a un sistema de amortiguación oleoneumática de brazos articulados muy robusta, en configuración triciclo, (una rueda delantera y dos conjuntos principales, en tándem), diseñado por Messier-Bugatti-Dowty (ahora parte de Safran Landing Systems), el tren principal está ubicado en dos carenados a los lados en la parte inferior del fuselaje, y el tren delantero, situado bajo la cabina de vuelo. Cuenta con un sistema de dirección y está equipado con una rueda doble.
El sistema de frenos es por discos (carbono) hidráulicos diferenciales fabricados por Dunlop, con una unidad instalada en cada rueda. Los frenos se activan presionando la parte superior de los pedales del timón (frenos de puntera o toe brakes). El sistema incluye un antibloqueo de ruedas (antideslizamiento o anti-skid), que evita el bloqueo y el estallido de los neumáticos en pistas difíciles.
Pensado para no depender de nadie, tiene su propia APU (Auxiliary Power Unit) y una excelente aerodinámica, es un superviviente nato que nació en las mentes de ingenieros españoles que sabían que el valor de un avión de transporte militar no se mide por lo rápido que vuela, sino por lo difícil que es el lugar del que es capaz de escapar.
Podríamos continuar con la aerodinámica y la magnífica posición de los motores en alto, que evitan la ingestión de objetos (FOD). El ala alta permite que el fuselaje esté más cerca del suelo (Espacio libre para la cabina). Esto facilita la carga y descarga de material pesado a través de la rampa trasera sin necesidad de complejos equipos de tierra. Además, esta posición alta permite instalar hélices de gran tamaño (Pratt & Whitney) para generar un gran empuje sin riesgo de que golpeen el terreno.
P A R T E - 1/2
Nos centraremos en los neumáticos:
El proveedor principal y fabricante oficial de los neumáticos del Airbus C295-W, es Dunlop Aircraft Tyres, modelo certificado DR15854T, medidas 24x7.7, con clasificación de lonas (Ply Rating) de 8 lonas, lo que le otorga una alta resistencia estructural y un índice de velocidad diseñadas para soportar velocidades de despegue y aterrizaje de hasta 210 mph (338 km/h).
Comentar que la 427th SOS que opera en misiones clandestinas bajo el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC), utiliza para su discreto C295W neumáticos de marcas comerciales estándar occidentales, siendo Michelin Aircraft Tires y Goodyear Aircraft los proveedores habituales integrados en su cadena de suministro. Es así por su naturaleza logística y operativa “Secreta”, pero con homologación certificada con las medidas del C295W (24x7.7), y cumpliendo con las especificaciones militares estadounidenses (MIL – SPEC) exigidas para operar en pistas austeras.
Tamaño típico: 24x7.7 (24 in)
Clasificación /Ply Rating): 8 lonas
Tipo: Sin Cámara (tubeless)
Las presiones en los neumáticos dependerán de la carga operativa, pero las típicas para el tren principal /Main Gear) oscilan entre 115 y 135 psi (8 a 9.3 bar) y para el tren de aterrizaje de morro /Nose Gear) en torno a los 85 a 95 psi (5.8 a 6.5 bar) .- Éstas presiones se miden siempre en frío (antes del vuelo) y son casi el triple de la presión de un neumático de coche común.
Los neumáticos del C295W están compuestos por cauchos de alta tecnología reforzados con nylon o aramida para soportar el impacto y la flexión extrema durante operaciones tácticas.
Los neumáticos se inflan con NITRÓGENO SECO, mediante un proceso de purga. Esto elimina la humedad interior, reduce drásticamente la corrosión de las llantas metálicas y mantiene una presión más estable ante los cambios drásticos de temperatura (desde calor extremo en el desierto hasta el frío a altitud de crucero). En los estándares militares estipulan que el contenido de nitrógeno debe ser lo suficientemente alto como para garantizar que el oxigeno no supere el 5% del volumen total.
La importancia del uso del Nitrógeno seco (sin oxigeno y sin humedad), da una estabilidad térmica clave en operaciones tácticas. Con el Nitrógeno Seco, la presión de los neumáticos varía de forma lineal y predecible a medida que la rueda se calienta de 0º C a más de 100º C durante un aterrizaje táctico asimétrico.
Nota: Se suele confundir entre Nitrógeno Puro (término químico) y Nitrógeno Seco (término operativo). Son dos conceptos químicos y físicos diferentes. El primero mide la composición del gas (pureza) y el segundo mide la ausencia de agua (humedad)
El Nitrógeno Puro, mide la composición, se refiere a qué porcentaje de gas es realmente nitrógeno frente a otros gases como el oxígeno o el argón. Bueno, la realidad es que el nitrógeno puro (100%) no existe comercialmente. El nitrógeno de alta pureza industrial suele ser de un 99,9% de pureza.
El Nitrógeno Seco mide la humedad. Significa que al gas se le ha eliminado por completo el vapor de agua mediante procesos de filtrado y secado.
En aviación importa que sea Seco por encima de puro. Lo ideal sería que el gas (N) sea químicamente puro (para eliminar el oxígeno) y físicamente seco (para eliminar el agua)
Seco, evita la congelación a gran altitud. A 10000 metros de altura, la temperatura exterior roza los -50ºC, si el gas tuviera humedad, el agua se congelaría dentro del neumático o del amortiguador, bloqueando las válvulas o dañando el caucho.
Seco evita picos de presión por calor. Durante el frenado en el aterrizaje, los neumáticos se calientan muchísimo. Si hay agua dentro, esta se evaporaría y se expandiría violentamente, haciendo que la presión del neumático subiera a niveles peligrosos de explosión. El nitrógeno seco se expande de forma predecible y mínima con el calor.
La idea en el mantenimiento aeronáutico o “ideal” es logar tres objetivos;
Seguridad absoluta contra el fuego. Al ser puro (sin oxígeno), se elimina el riesgo de que el neumático explote por autoignición interna debido al calor de los frenos.
Estabilidad térmica perfecta. Al ser seco (sin humedad), la presión del neumático se mantiene predecible tanto a los -50º C del vuelo en alta altitud como a los más de 200º C de un frenado de emergencia.
Cero corrosión interna. Al no haber oxígeno ni agua, el interior de la llanta de aleación y las lonas del neumático no se degradan, alargando su vida útil.
Por eso las botellas de servicio que se usan en las bases aéreas contienen lo que comercialmente se conoce como Nitrógeno Seco de Alta Pureza (normalmente con una pureza superior al 99,5% y un punto de rocio extremadamente bajo para garantizar que no hay ni una gota de humedad.
Los neumáticos están certificados para un Peso Máximo al Despegue (MTOW) de hasta 23200 kg.
Los neumáticos soportan temperaturas de 107º C y en frenadas de emergencia hasta un pico de 149º C
Los neumáticos están certificados en adaptabilidad, que permiten aterrizar en pistas con una longitud de 320 m
Debido al severo castigo mecánico que sufren los neumáticos al operar en pistas rugosas, el plan de mantenimiento de los neumáticos sigue criterios rigurosos de SKUbrary y especificaciones de Airbus Safety, Por ello diariamente se realiza un monitoreo de presión (24 horas). Una pérdida de presión superior al 5% en un neumático del tren principal rompe el equilibrio de carga en la configuración de bogie doble
Nota: bogie de doble eje significa que cada una de las dos patas del tren de aterrizaje principal cuenta con cuatro ruedas en total, organizadas en dos ejes independientes (dos ruedas adelante y dos ruedas atrás).
Esta disposición forma un carro o "bogie" articulado que pivota sobre la pata principal.
Si la presión cae por debajo del 90% del valor nominal, el neumático o se cataloga técnicamente como desinflado (flat tire) y el conjunto rueda-llanta debe ser retirado inmediatamente para su revisión.
Comentar que en los neumáticos se usan deflectores de grava y fango (Gravel Deflectors) y no es menor. Al aterrizar en pistas con grava o arena, las ruedas delanteras y principales proyectan con fuerza piedras, agua y fango hacia atrás. Por ello los neumáticos del tren de morro se equipan con deflectores mecánicos (una especie de guardabarros metálicos robustos), desviando los impactos lejos de la panza del avión, y así evitar que las piedras rompan las antenas, o dañen el fuselaje, o lo que sería más crítico, que entren en los motores turbohélices Pratt & Whitney.
Los carritos de servicio de nitrógeno (GSE)
En la línea de vuelo o en el hangar, los mecánicos no inflan el avión con una manguera común ( los neumáticos, amortiguadores (Oleo Struts), acumuladores del sistema hidráulico; Sistema de inertización de tanques de combustible (OBIGGS); botellas de extinción de incendios de los motores), utilizan carritos de servicio de nitrógeno (Ground Support Equipment o GSE)
Son unos remolques que transportan entre dos a seis botellas industriales de nitrógeno de alta presión. Llevan consigo un sistema de amplificador “Booster”. Las botellas cargadas pierden presión a medida que se usan. Cuando la presión de la botella cae, por ejemplo a 300 psi, ya no tiene fuerza para inflar un componente que requiera más presión. Por ello, el carrito cuenta con una bomba neumática (booster) impulsada por aire comprimido que amplifica la presión de salida hasta los niveles requeridos, aprovechando así al máximo, el gas de las botellas
Los carritos separan un circuito de Baja Presión (hasta 300 psi para inflar neumáticos) y uno de Alta Presión (hasta 3000-5000 psi para amortiguadores y acumuladores hidráulicos).
Comentaré por encima el proceso de purgado previo al llenado. Cuando se monta un neumático nuevo en la llanta del C295W, el interior queda lleno de aire atmosférico común (que contiene humedad y 21% de oxígeno). Para cumplir con la ley de tener menos del 5% de oxígeno, se realiza un proceso de purgado.
0.- Inspección de seguridad: Se verifica visualmente la llanta, los fusibles térmicos de seguridad (termal plugs) y que la aeronave tenga puesto los calzos.
1.- inflado inicial: Se conecta el carrito de nitrógeno y se infla el neumático nuevo hasta una presión moderada de seguridad.
2.- Desinflado (Purga): Se abre la válvula para desinflar el neumático por completo. Al salir el gas, arrastra consigo gran parte del aire y el oxígeno originales.
3.- Ciclos de dilución: Este proceso de inflado con nitrógeno y posterior desinflado se repite al menos 2 o 3 veces. Con cada ciclo, el porcentaje de oxígeno residual disminuye drásticamente.
4.- Inflado final: Una vez que el aire común ha sido totalmente desplazado y diluido por el nitrógeno seco, se realiza el inflado final hasta alcanzar los psi especificados por el manual del fabricante (AMM, corregido según la temperatura ambiente actual)
5.- Verificación de fugas: Se aplica una solución jabonosa aprobada en el núcleo de la válvula y alrededor del talón de la llanta para descartar microfugas.
Herramientas para medir la presión sin perder gas.
Para comprobar la presión diariamente sin alterar la estabilidad del neumático, se utilizan manómetros digitales de precisión con válvulas de no-retorno o acoples rápidos de baja pérdida.
Además, la tecnología moderna incluye señores alojados en la propia llanta. Estos sistemas permiten a los mecánicos leer la presión exacta de manera inalámbrica o mediante pantallas en los paneles de mantenimiento en tierra, reduciendo los tiempos de inspección antes del despegue.
En el brief se estudió que presión llevarían los neumáticos.
Para entender lo que allí se discutía, empecemos por el concepto de (Deflation)
Reducción de la presión de inflado. La medida más importante es reducir la presión del nitrógeno seco en los neumáticos antes de salir a la misión. El Manual de operaciones del avión establece tablas específicas según el tipo de terreno (Blando, semipreparado o fangoso).
Mayor superficie de contacto: Al bajar la presión por ejemplo <135 psi, que es un valor habitual autorizado por el fabricante, el neumático se aplana ligeramente.
Efecto oruga: Esto distribuye el peso de tonelaje del avión en un área de suelo mucho mayor. Al disminuir la presión sobre el terreno (menor footprint pressure), se evita que el bogie doble se hunda en el fango o la arena.
Mayor tracción y absorción: Un neumático más blando se amolda mejor a las piedras y baches, reduciendo el riesgo de cortes en el caucho.
Comprobaron los datos atmosféricos de la noche del 5 de abril en FARP, para calcular el inflado según la tabla de corrección de presión por temperatura ambiental.
Se configuró el sistema de frenado (Anti-skid). En pistas de fango muy resbaladizas, el sistema Anti-skid , se calibra o se opera con extrema precaución, ya que la adherencia es mínima y un bloqueo total destruiría el neumático por fricción si este llega a tocar una sección de piedra dura oculta bajo el lodo.
Se insistió que los mecánicos comprobaran el estado de los tapones fusibles térmicos que son los que evitan que el neumático explote por calor.
Los tapones térmicos fusibles, conocidos en inglés como fuse plugs o termal fuses, son dispositivos de seguridad mecánicos atornillados directamente en las llantas del C295W.
Su única función es desinflar el neumático de forma controlada antes de que la presión interna aumente tanto por el calor que provoque una explosión catastrófica.
Estos tapones, son tornillos huecos que tienen el centro sellado con una aleación de metal especial con un punto de fusión muy bajo (suelen ser una mezcla de bismuto, plomo, estaño y cadmio).
Durante un aterrizaje con frenado muy intenso, un despegue abortado (RTO) o un fallo en los frenos, los discos de freno alcanzan temperaturas extremas de entre 300º C y más de 600º C (Generación de calor).
Ese calor tan intenso se transfiere directamente de los frenos a la llanta de la rueda, calentado el nitrógeno seco del interior del neumático (transferencia térmica).
Si la temperatura de la llanta alcanza un límite crítico peligroso (normalmente entre 150º C y 200º C), el núcleo de metal blando del tapón se derrite por completo (fusión del núcleo).
Al fundirse el núcleo, el tapón queda abierto. El nitrógeno a alta presión se escapa rápidamente a través del orificio central hueco, desinflando el neumático en pocos segundos antes de que el caucho estalle.
Hay que prestar mucha atención a estos tapones térmicos, ya que evitan metralla mortal. Si un neumático a más de 230psi explota por exceso de presión, la onda expansiva y los trozos de caucho destrozarían los sistemas hidráulicos, las líneas de combustible, las alas o el fuselaje, poniendo en riesgo la vida de toda la tripulación.
A veces, el calor de los frenos no se transfiere a la llanta de inmediato, sino después de 10 a 15 minutos, una vez está detenido el avión en el hangar. Los tapones evitan que el neumático estalle cerca de los mecánicos o personal de tierra, por lo que también son un elemento de protección.
Cada rueda del tren de aterrizaje principal del c295W, lleva entre 2 y 3 tapones térmicos distribuidos uniformemente alrededor de la llanta para garantizar que el sistema actúe sin importar dónde se concentre el calor.
Este recordatorio del piloto comandante a los mecánicos, es un refuerzo de una rutina diaria, pero deja claro que en esta operación CSAR, no hay margen de error.
Es una comprobación rápida pero minuciosa que realizan los mecánicos con una linterna antes de cada vuelo.
Comprueban la integridad del núcleo, que esté intacta, sólida y al ras de la superficie del tornillo. No debe presentar grietas, hundimientos ni faltantes de material, y busca cualquier rastro visual o auditivo de escape de gas alrededor de la rosca del tapón.
El mecánico comprueba que el metal del centro del tapón no haya empezado a derretirse o desplazase hacia afuera, lo cual indicaría que en el aterrizaje anterior los frenos sufrieron un calentamiento excesivo cercano al límite de fusión
después de tanta lectura viene bien algunos consejos domésticos sobre los neumáticos de nuestro coche
, en un claro de la selva, o en un desierto de piedras, estén o no estén preparadas, da igual. ¿Querías un todo terreno? … pues aquí lo tienes.Espectacular, ¿verdad? Un pájaro que mide una longitud de 24,45 m y altura de 8,60 m con una envergadura de 25,81 m (de punta a punta de las alas) y una cabina de 12,69 m. Velocidad máxima de 480 km/h con una carga útil máxima de 9,5 toneladas (9500 kg), esto equivale a 70 – 78 soldados, o 5 palets de carga. El peso en vacío es aprox. 11200 kg y con un peso máximo de despegue y aterrizaje de 23,2 toneladas, al tener el mismo peso máximo en aterrizaje y despegue se diseñó sin la posibilidad de vaciado de combustible “fuel dumping o fuel jettison. Aunque si puede reabastecer y reabastecerse en vuelo. Con una autonomía de tiempo en vuelo de entre 11 -13 horas sin interrupción con un consumo eficiente de sus dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127G (2700 cv de potencia cada uno) y hélices modelo Hamilton Sundstrand HS-568F-5 (6 palas) y con unos costes operativo y tiempos de mantenimiento notablemente bajos, (pueden acumular más de 10000 horas de vuelo sin requerir grandes revisiones)
. Sus rangos de alcance dependerán de su carga:
Alcance con carga máxima (9,25 T): 1300 km (700 mn)
Alcance con carga media (6,0 T): 3700 km (2000 mn)
Alcance con carga ligera (3,0 T): 5000 km (2700 mn)
Alcance en Ferry (vacío y con tanques llenos): 5750 Km (3100 mn)
Magnífico avión de transporte táctico militar, diseñado específicamente para funcionar en la versatilidad STOL (despegue y aterrizaje en pistas cortas) con la capacidad de operar en pistas no preparadas.
Para lograrlo, se diseñó un tren de aterrizaje de “artillería”, para soportar tasas de descensos brutales. Prácticamente se desploma y se frena contra el suelo, absorbiendo el impacto gracias a un sistema de amortiguación oleoneumática de brazos articulados muy robusta, en configuración triciclo, (una rueda delantera y dos conjuntos principales, en tándem), diseñado por Messier-Bugatti-Dowty (ahora parte de Safran Landing Systems), el tren principal está ubicado en dos carenados a los lados en la parte inferior del fuselaje, y el tren delantero, situado bajo la cabina de vuelo. Cuenta con un sistema de dirección y está equipado con una rueda doble.
El sistema de frenos es por discos (carbono) hidráulicos diferenciales fabricados por Dunlop, con una unidad instalada en cada rueda. Los frenos se activan presionando la parte superior de los pedales del timón (frenos de puntera o toe brakes). El sistema incluye un antibloqueo de ruedas (antideslizamiento o anti-skid), que evita el bloqueo y el estallido de los neumáticos en pistas difíciles.
Pensado para no depender de nadie, tiene su propia APU (Auxiliary Power Unit) y una excelente aerodinámica, es un superviviente nato que nació en las mentes de ingenieros españoles que sabían que el valor de un avión de transporte militar no se mide por lo rápido que vuela, sino por lo difícil que es el lugar del que es capaz de escapar.
Podríamos continuar con la aerodinámica y la magnífica posición de los motores en alto, que evitan la ingestión de objetos (FOD). El ala alta permite que el fuselaje esté más cerca del suelo (Espacio libre para la cabina). Esto facilita la carga y descarga de material pesado a través de la rampa trasera sin necesidad de complejos equipos de tierra. Además, esta posición alta permite instalar hélices de gran tamaño (Pratt & Whitney) para generar un gran empuje sin riesgo de que golpeen el terreno.
P A R T E - 1/2
Nos centraremos en los neumáticos:
El proveedor principal y fabricante oficial de los neumáticos del Airbus C295-W, es Dunlop Aircraft Tyres, modelo certificado DR15854T, medidas 24x7.7, con clasificación de lonas (Ply Rating) de 8 lonas, lo que le otorga una alta resistencia estructural y un índice de velocidad diseñadas para soportar velocidades de despegue y aterrizaje de hasta 210 mph (338 km/h).
Comentar que la 427th SOS que opera en misiones clandestinas bajo el Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC), utiliza para su discreto C295W neumáticos de marcas comerciales estándar occidentales, siendo Michelin Aircraft Tires y Goodyear Aircraft los proveedores habituales integrados en su cadena de suministro. Es así por su naturaleza logística y operativa “Secreta”, pero con homologación certificada con las medidas del C295W (24x7.7), y cumpliendo con las especificaciones militares estadounidenses (MIL – SPEC) exigidas para operar en pistas austeras.
Tamaño típico: 24x7.7 (24 in)
Clasificación /Ply Rating): 8 lonas
Tipo: Sin Cámara (tubeless)
Las presiones en los neumáticos dependerán de la carga operativa, pero las típicas para el tren principal /Main Gear) oscilan entre 115 y 135 psi (8 a 9.3 bar) y para el tren de aterrizaje de morro /Nose Gear) en torno a los 85 a 95 psi (5.8 a 6.5 bar) .- Éstas presiones se miden siempre en frío (antes del vuelo) y son casi el triple de la presión de un neumático de coche común.
Los neumáticos del C295W están compuestos por cauchos de alta tecnología reforzados con nylon o aramida para soportar el impacto y la flexión extrema durante operaciones tácticas.
Los neumáticos se inflan con NITRÓGENO SECO, mediante un proceso de purga. Esto elimina la humedad interior, reduce drásticamente la corrosión de las llantas metálicas y mantiene una presión más estable ante los cambios drásticos de temperatura (desde calor extremo en el desierto hasta el frío a altitud de crucero). En los estándares militares estipulan que el contenido de nitrógeno debe ser lo suficientemente alto como para garantizar que el oxigeno no supere el 5% del volumen total.
La importancia del uso del Nitrógeno seco (sin oxigeno y sin humedad), da una estabilidad térmica clave en operaciones tácticas. Con el Nitrógeno Seco, la presión de los neumáticos varía de forma lineal y predecible a medida que la rueda se calienta de 0º C a más de 100º C durante un aterrizaje táctico asimétrico.
Nota: Se suele confundir entre Nitrógeno Puro (término químico) y Nitrógeno Seco (término operativo). Son dos conceptos químicos y físicos diferentes. El primero mide la composición del gas (pureza) y el segundo mide la ausencia de agua (humedad)
El Nitrógeno Puro, mide la composición, se refiere a qué porcentaje de gas es realmente nitrógeno frente a otros gases como el oxígeno o el argón. Bueno, la realidad es que el nitrógeno puro (100%) no existe comercialmente. El nitrógeno de alta pureza industrial suele ser de un 99,9% de pureza.
El Nitrógeno Seco mide la humedad. Significa que al gas se le ha eliminado por completo el vapor de agua mediante procesos de filtrado y secado.
En aviación importa que sea Seco por encima de puro. Lo ideal sería que el gas (N) sea químicamente puro (para eliminar el oxígeno) y físicamente seco (para eliminar el agua)
Seco, evita la congelación a gran altitud. A 10000 metros de altura, la temperatura exterior roza los -50ºC, si el gas tuviera humedad, el agua se congelaría dentro del neumático o del amortiguador, bloqueando las válvulas o dañando el caucho.
Seco evita picos de presión por calor. Durante el frenado en el aterrizaje, los neumáticos se calientan muchísimo. Si hay agua dentro, esta se evaporaría y se expandiría violentamente, haciendo que la presión del neumático subiera a niveles peligrosos de explosión. El nitrógeno seco se expande de forma predecible y mínima con el calor.
La idea en el mantenimiento aeronáutico o “ideal” es logar tres objetivos;
Seguridad absoluta contra el fuego. Al ser puro (sin oxígeno), se elimina el riesgo de que el neumático explote por autoignición interna debido al calor de los frenos.
Estabilidad térmica perfecta. Al ser seco (sin humedad), la presión del neumático se mantiene predecible tanto a los -50º C del vuelo en alta altitud como a los más de 200º C de un frenado de emergencia.
Cero corrosión interna. Al no haber oxígeno ni agua, el interior de la llanta de aleación y las lonas del neumático no se degradan, alargando su vida útil.
Por eso las botellas de servicio que se usan en las bases aéreas contienen lo que comercialmente se conoce como Nitrógeno Seco de Alta Pureza (normalmente con una pureza superior al 99,5% y un punto de rocio extremadamente bajo para garantizar que no hay ni una gota de humedad.
Los neumáticos están certificados para un Peso Máximo al Despegue (MTOW) de hasta 23200 kg.
Los neumáticos soportan temperaturas de 107º C y en frenadas de emergencia hasta un pico de 149º C
Los neumáticos están certificados en adaptabilidad, que permiten aterrizar en pistas con una longitud de 320 m
Debido al severo castigo mecánico que sufren los neumáticos al operar en pistas rugosas, el plan de mantenimiento de los neumáticos sigue criterios rigurosos de SKUbrary y especificaciones de Airbus Safety, Por ello diariamente se realiza un monitoreo de presión (24 horas). Una pérdida de presión superior al 5% en un neumático del tren principal rompe el equilibrio de carga en la configuración de bogie doble
Nota: bogie de doble eje significa que cada una de las dos patas del tren de aterrizaje principal cuenta con cuatro ruedas en total, organizadas en dos ejes independientes (dos ruedas adelante y dos ruedas atrás).
Esta disposición forma un carro o "bogie" articulado que pivota sobre la pata principal.
Si la presión cae por debajo del 90% del valor nominal, el neumático o se cataloga técnicamente como desinflado (flat tire) y el conjunto rueda-llanta debe ser retirado inmediatamente para su revisión.
Comentar que en los neumáticos se usan deflectores de grava y fango (Gravel Deflectors) y no es menor. Al aterrizar en pistas con grava o arena, las ruedas delanteras y principales proyectan con fuerza piedras, agua y fango hacia atrás. Por ello los neumáticos del tren de morro se equipan con deflectores mecánicos (una especie de guardabarros metálicos robustos), desviando los impactos lejos de la panza del avión, y así evitar que las piedras rompan las antenas, o dañen el fuselaje, o lo que sería más crítico, que entren en los motores turbohélices Pratt & Whitney.
Los carritos de servicio de nitrógeno (GSE)
En la línea de vuelo o en el hangar, los mecánicos no inflan el avión con una manguera común ( los neumáticos, amortiguadores (Oleo Struts), acumuladores del sistema hidráulico; Sistema de inertización de tanques de combustible (OBIGGS); botellas de extinción de incendios de los motores), utilizan carritos de servicio de nitrógeno (Ground Support Equipment o GSE)
Son unos remolques que transportan entre dos a seis botellas industriales de nitrógeno de alta presión. Llevan consigo un sistema de amplificador “Booster”. Las botellas cargadas pierden presión a medida que se usan. Cuando la presión de la botella cae, por ejemplo a 300 psi, ya no tiene fuerza para inflar un componente que requiera más presión. Por ello, el carrito cuenta con una bomba neumática (booster) impulsada por aire comprimido que amplifica la presión de salida hasta los niveles requeridos, aprovechando así al máximo, el gas de las botellas
Los carritos separan un circuito de Baja Presión (hasta 300 psi para inflar neumáticos) y uno de Alta Presión (hasta 3000-5000 psi para amortiguadores y acumuladores hidráulicos).
Comentaré por encima el proceso de purgado previo al llenado. Cuando se monta un neumático nuevo en la llanta del C295W, el interior queda lleno de aire atmosférico común (que contiene humedad y 21% de oxígeno). Para cumplir con la ley de tener menos del 5% de oxígeno, se realiza un proceso de purgado.
0.- Inspección de seguridad: Se verifica visualmente la llanta, los fusibles térmicos de seguridad (termal plugs) y que la aeronave tenga puesto los calzos.
1.- inflado inicial: Se conecta el carrito de nitrógeno y se infla el neumático nuevo hasta una presión moderada de seguridad.
2.- Desinflado (Purga): Se abre la válvula para desinflar el neumático por completo. Al salir el gas, arrastra consigo gran parte del aire y el oxígeno originales.
3.- Ciclos de dilución: Este proceso de inflado con nitrógeno y posterior desinflado se repite al menos 2 o 3 veces. Con cada ciclo, el porcentaje de oxígeno residual disminuye drásticamente.
4.- Inflado final: Una vez que el aire común ha sido totalmente desplazado y diluido por el nitrógeno seco, se realiza el inflado final hasta alcanzar los psi especificados por el manual del fabricante (AMM, corregido según la temperatura ambiente actual)
5.- Verificación de fugas: Se aplica una solución jabonosa aprobada en el núcleo de la válvula y alrededor del talón de la llanta para descartar microfugas.
Herramientas para medir la presión sin perder gas.
Para comprobar la presión diariamente sin alterar la estabilidad del neumático, se utilizan manómetros digitales de precisión con válvulas de no-retorno o acoples rápidos de baja pérdida.
Además, la tecnología moderna incluye señores alojados en la propia llanta. Estos sistemas permiten a los mecánicos leer la presión exacta de manera inalámbrica o mediante pantallas en los paneles de mantenimiento en tierra, reduciendo los tiempos de inspección antes del despegue.
En el brief se estudió que presión llevarían los neumáticos.
Para entender lo que allí se discutía, empecemos por el concepto de (Deflation)
Reducción de la presión de inflado. La medida más importante es reducir la presión del nitrógeno seco en los neumáticos antes de salir a la misión. El Manual de operaciones del avión establece tablas específicas según el tipo de terreno (Blando, semipreparado o fangoso).
Mayor superficie de contacto: Al bajar la presión por ejemplo <135 psi, que es un valor habitual autorizado por el fabricante, el neumático se aplana ligeramente.
Efecto oruga: Esto distribuye el peso de tonelaje del avión en un área de suelo mucho mayor. Al disminuir la presión sobre el terreno (menor footprint pressure), se evita que el bogie doble se hunda en el fango o la arena.
Mayor tracción y absorción: Un neumático más blando se amolda mejor a las piedras y baches, reduciendo el riesgo de cortes en el caucho.
Comprobaron los datos atmosféricos de la noche del 5 de abril en FARP, para calcular el inflado según la tabla de corrección de presión por temperatura ambiental.
Se configuró el sistema de frenado (Anti-skid). En pistas de fango muy resbaladizas, el sistema Anti-skid , se calibra o se opera con extrema precaución, ya que la adherencia es mínima y un bloqueo total destruiría el neumático por fricción si este llega a tocar una sección de piedra dura oculta bajo el lodo.
Se insistió que los mecánicos comprobaran el estado de los tapones fusibles térmicos que son los que evitan que el neumático explote por calor.
Los tapones térmicos fusibles, conocidos en inglés como fuse plugs o termal fuses, son dispositivos de seguridad mecánicos atornillados directamente en las llantas del C295W.
Su única función es desinflar el neumático de forma controlada antes de que la presión interna aumente tanto por el calor que provoque una explosión catastrófica.
Estos tapones, son tornillos huecos que tienen el centro sellado con una aleación de metal especial con un punto de fusión muy bajo (suelen ser una mezcla de bismuto, plomo, estaño y cadmio).
Durante un aterrizaje con frenado muy intenso, un despegue abortado (RTO) o un fallo en los frenos, los discos de freno alcanzan temperaturas extremas de entre 300º C y más de 600º C (Generación de calor).
Ese calor tan intenso se transfiere directamente de los frenos a la llanta de la rueda, calentado el nitrógeno seco del interior del neumático (transferencia térmica).
Si la temperatura de la llanta alcanza un límite crítico peligroso (normalmente entre 150º C y 200º C), el núcleo de metal blando del tapón se derrite por completo (fusión del núcleo).
Al fundirse el núcleo, el tapón queda abierto. El nitrógeno a alta presión se escapa rápidamente a través del orificio central hueco, desinflando el neumático en pocos segundos antes de que el caucho estalle.
Hay que prestar mucha atención a estos tapones térmicos, ya que evitan metralla mortal. Si un neumático a más de 230psi explota por exceso de presión, la onda expansiva y los trozos de caucho destrozarían los sistemas hidráulicos, las líneas de combustible, las alas o el fuselaje, poniendo en riesgo la vida de toda la tripulación.
A veces, el calor de los frenos no se transfiere a la llanta de inmediato, sino después de 10 a 15 minutos, una vez está detenido el avión en el hangar. Los tapones evitan que el neumático estalle cerca de los mecánicos o personal de tierra, por lo que también son un elemento de protección.
Cada rueda del tren de aterrizaje principal del c295W, lleva entre 2 y 3 tapones térmicos distribuidos uniformemente alrededor de la llanta para garantizar que el sistema actúe sin importar dónde se concentre el calor.
Este recordatorio del piloto comandante a los mecánicos, es un refuerzo de una rutina diaria, pero deja claro que en esta operación CSAR, no hay margen de error.
Es una comprobación rápida pero minuciosa que realizan los mecánicos con una linterna antes de cada vuelo.
Comprueban la integridad del núcleo, que esté intacta, sólida y al ras de la superficie del tornillo. No debe presentar grietas, hundimientos ni faltantes de material, y busca cualquier rastro visual o auditivo de escape de gas alrededor de la rosca del tapón.
El mecánico comprueba que el metal del centro del tapón no haya empezado a derretirse o desplazase hacia afuera, lo cual indicaría que en el aterrizaje anterior los frenos sufrieron un calentamiento excesivo cercano al límite de fusión
después de tanta lectura viene bien algunos consejos domésticos sobre los neumáticos de nuestro coche
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
Si no es yanqui, es de España
Esta será uno de los últimos incisos antes de entrar en acción el C295W.
Comparto vídeo de reabastecimiento en vuelo de un C295W (AAR o Air-to-Air Refueling) . Lo incorporamos porque en la planificación de la unidad 427th SOS, sobre el rescate de WSO, se diseñó con la premisa de proximidad al avión cisterna, que no será un C295W como en este vídeo, pero nos vale para visualizar la precisión y la dificultad de la maniobra.
En el Golfo Pérsico el tanker será un KC-130, que volará a una velocidad mínima de transferencia (alrededor de 180-210 kts), puesto que el C295W es un turbohélice y vuela más lento que los reactores.
Uno de los mayores desafíos del reabastecimiento en vuelo (REV) del C295W es hacerlo de noche. Ya de día lo es, pero de noche lo es más.
Primero habrá que decir que antes de reabastecer de noche, hay que realizar la maniobras múltiples veces de día, para tomar referencia y practicar las indicaciones del copiloto.
El problema es la asimetría y el punto ciego.
El comandante, que es el que realiza la maniobra de contacto, se sienta a la izquierda, mientras que la sonda de reabastecimiento del C295W está instalado sobre la parte derecha del morro.
Por consiguiente, el piloto no ve la sonda en línea recta, tiene que calcular la trayectoria de la cesta mirando en diagonal a través de la cabina, por lo que dependerá del copiloto, que tiene una visión más perfecta de la cesta, y tendrá que ayudar al comandante, cantando las distancias y correcciones a realizar. Más o menos, dos metros. Un metro, contacto. O algo así.
A esto tenemos que añadirle el factor nocturno. NVG y percepciones falsas.
La NVG son increíbles, pero tienen dos grandes problemas para esta maniobra. Pérdida de percepción de profundidad y campo de visión reducido (efecto túnel), ¿cómo carajo saber la velocidad de aproximación a la cesta? .... difícil.
Iluminación de la cesta: la manguera de reabastecimiento y la cesta, está iluminada de forma sutil desde el KC-130. Con luces infrarrojas visibles solo con NVG para no deslumbrar.
Luego tenemos el efecto Proa (Bow Wave Effect)
A medida que el C295W se acerca a la cola del cisterna, el aire que empuja el propio morro del C295W crea una ola de presión (una ola de presión o sobretensión de presión (pressure surge), se refiere a un fenómeno hidráulico similar al “golpe de ariete”, que se produce cuando el flujo de combustible se interrumpe de forma brusca, generando una onda de choque que viaja a través de las tuberías y válvulas del sistema de la aeronave, convirtiendo la energía cinética del combustible en movimiento, en energía de presión. Esta onda violenta rebota dentro de la red de tuberías y si supera los límites de diseño, 35 o 50 ps, provoca daños estructurales o roturas de tuberías del sistema.). Al estar la sonda a un lado, ese flujo de aire puede hacer que la cesta se mueva de forma errática justo en el último segundo, lo que provoca corrección en los mandos por le piloto, o mejor dicho, el piloto tendrá que adivinar por dónde transitará la cesta.
Resumiendo. No es solo una cuestión de habilidad visual, es un trabajo en equipo extremo. El piloto vuela el avión guiándose por referencia del tanquer, mientras confía ciegamente en las correcciones que le dicta el copiloto.
Va a ciegas?…, no exactamente, por ello, esta maniobra se hace reiteradamente de día, mediante velocidades y referencias relativas fijas.
Durante el día, los pilotos automatizan lo que se conoce como razón de cierre (la velocidad relativa a la que te aproximas al cisterna), No miran el velocímetro del avión para ver la velocidad real, sino que miran el tamaño visual del cisterna y de la cesta.
La aproximación final a la cesta (los últimos 5-10 m), se realiza a una velocidad de cierre muy baja, equivalente a una persona caminando rápido ( unos 2 o 3 nudos más rápido que el cisterna (la regla del “paso de caminante·).
Si vas más lento, el efecto aerodinámico del morro apartará la cesta. Si vas más rápido puedes romper la sonda o golpear el parabrisas.
Aquí lo que se busca son referencia visuales fijas (El “Cuadro” de Cabina).
Como de noche con NVG es casi imposible medir las distancia cortas con precisión, los pilotos utilizan referencia geométricas en el avión cisterna que previamente han memorizado de día.
Por ejemplo, el piloto no mira la cesta directamente en el tramo final. Mira una parte específica del cisterna (como las luces de la barquilla de repostaje, una línea pintada en el fuselaje o la forma de las luces de formación etc.)
La clave es que si el piloto logra alinear una marca de su propia cabina (un tornillo del parabrisas o un pilar) con una luz específica del cisterna, sabe matemáticamente que la sonda está en la trayectoria perfecta para enganchar la cesta, incluso aunque no vea bien la cesta misma.
Este enorme salto de la luz a la oscuridad, supone todo un proceso de certificación en la habilitación de un piloto REV nocturno:
Primero, se practican los fallos y la pérdida de referencias en los simuladores
Segundo, el piloto debe dominar el contacto de día hasta el completo dominio de hacerlo de forma mecánica y fluida.
Tercero, al comienzo lo hacen volando al atardecer para adaptarse a la transición de la luz. Es el vuelo en el “Crepúsculo”.
Cuarto, Una vez que los movimientos y las velocidades relativas son puramente de “memoria muscular” y procedimentales, se pasa a la noche cerrada. Es el vuelo nocturno Real.
Al final, gracias a que las velocidades se clavan exactamente igual que de día, el piloto nocturno confía más en sus instrumentos y en las referencias fijas de luces que en su propia estimación visual de la misma.
El dominio es tan profundo que la maniobra se realiza exactamente en el tiempo que se estipule. La aproximación, contacto, y repostaje está cronometrado. Ahora bien, nadie es inmune a las leyes de la física ni a los mínimos de seguridad. Una certificación de vuelo nocturno no da carta blanca para operar con cualquier clima, sobre todo turbulencias o nubes bajas pueden complicar la maniobra hasta el punto de que el comandante la cancele.
Cuando nos referimos al dominio profundo, lo hacemos en un entorno seguro. El REV nocturno es una de las operaciones más exigentes de la aviación militar.
Si el comandante no tiene contacto visual limpio, porque hay nubes densas, (luces del tanker entre nubes también pueden producir desorientación espacial), la maniobra se interrumpe y se busca un cambio de altitud.
Si hay viento (viento constante no es tanto problema), pero si rachas y turbulencias, mantener la sonda dentro de la cesta (sistema Probe and Drogue) mientras ambos aparatos están dando bandazos es una pesadilla de precisión y peligroso, ya que la cesta oscila violentamente.
Resumiendo, todo es planificable y alternativo al mismo tiempo, si el clima en la zona de reabastecimiento, “la órbita” de AAR track, se complica, los pilotos están entrenados para abortar la maniobra inmediatamente si las condiciones se vuelven inseguras.
Cada fuerza aérea y cada tipo de avión tienen tablas estrictas de mínimo,(Weather Minima) que, si no se dan, no se autoriza.
Comparto vídeo de reabastecimiento en vuelo de un C295W (AAR o Air-to-Air Refueling) . Lo incorporamos porque en la planificación de la unidad 427th SOS, sobre el rescate de WSO, se diseñó con la premisa de proximidad al avión cisterna, que no será un C295W como en este vídeo, pero nos vale para visualizar la precisión y la dificultad de la maniobra.
En el Golfo Pérsico el tanker será un KC-130, que volará a una velocidad mínima de transferencia (alrededor de 180-210 kts), puesto que el C295W es un turbohélice y vuela más lento que los reactores.
Uno de los mayores desafíos del reabastecimiento en vuelo (REV) del C295W es hacerlo de noche. Ya de día lo es, pero de noche lo es más.
Primero habrá que decir que antes de reabastecer de noche, hay que realizar la maniobras múltiples veces de día, para tomar referencia y practicar las indicaciones del copiloto.
El problema es la asimetría y el punto ciego.
El comandante, que es el que realiza la maniobra de contacto, se sienta a la izquierda, mientras que la sonda de reabastecimiento del C295W está instalado sobre la parte derecha del morro.
Por consiguiente, el piloto no ve la sonda en línea recta, tiene que calcular la trayectoria de la cesta mirando en diagonal a través de la cabina, por lo que dependerá del copiloto, que tiene una visión más perfecta de la cesta, y tendrá que ayudar al comandante, cantando las distancias y correcciones a realizar. Más o menos, dos metros. Un metro, contacto. O algo así.
A esto tenemos que añadirle el factor nocturno. NVG y percepciones falsas.
La NVG son increíbles, pero tienen dos grandes problemas para esta maniobra. Pérdida de percepción de profundidad y campo de visión reducido (efecto túnel), ¿cómo carajo saber la velocidad de aproximación a la cesta? .... difícil.
Iluminación de la cesta: la manguera de reabastecimiento y la cesta, está iluminada de forma sutil desde el KC-130. Con luces infrarrojas visibles solo con NVG para no deslumbrar.
Luego tenemos el efecto Proa (Bow Wave Effect)
A medida que el C295W se acerca a la cola del cisterna, el aire que empuja el propio morro del C295W crea una ola de presión (una ola de presión o sobretensión de presión (pressure surge), se refiere a un fenómeno hidráulico similar al “golpe de ariete”, que se produce cuando el flujo de combustible se interrumpe de forma brusca, generando una onda de choque que viaja a través de las tuberías y válvulas del sistema de la aeronave, convirtiendo la energía cinética del combustible en movimiento, en energía de presión. Esta onda violenta rebota dentro de la red de tuberías y si supera los límites de diseño, 35 o 50 ps, provoca daños estructurales o roturas de tuberías del sistema.). Al estar la sonda a un lado, ese flujo de aire puede hacer que la cesta se mueva de forma errática justo en el último segundo, lo que provoca corrección en los mandos por le piloto, o mejor dicho, el piloto tendrá que adivinar por dónde transitará la cesta.
Resumiendo. No es solo una cuestión de habilidad visual, es un trabajo en equipo extremo. El piloto vuela el avión guiándose por referencia del tanquer, mientras confía ciegamente en las correcciones que le dicta el copiloto.
Va a ciegas?…, no exactamente, por ello, esta maniobra se hace reiteradamente de día, mediante velocidades y referencias relativas fijas.
Durante el día, los pilotos automatizan lo que se conoce como razón de cierre (la velocidad relativa a la que te aproximas al cisterna), No miran el velocímetro del avión para ver la velocidad real, sino que miran el tamaño visual del cisterna y de la cesta.
La aproximación final a la cesta (los últimos 5-10 m), se realiza a una velocidad de cierre muy baja, equivalente a una persona caminando rápido ( unos 2 o 3 nudos más rápido que el cisterna (la regla del “paso de caminante·).
Si vas más lento, el efecto aerodinámico del morro apartará la cesta. Si vas más rápido puedes romper la sonda o golpear el parabrisas.
Aquí lo que se busca son referencia visuales fijas (El “Cuadro” de Cabina).
Como de noche con NVG es casi imposible medir las distancia cortas con precisión, los pilotos utilizan referencia geométricas en el avión cisterna que previamente han memorizado de día.
Por ejemplo, el piloto no mira la cesta directamente en el tramo final. Mira una parte específica del cisterna (como las luces de la barquilla de repostaje, una línea pintada en el fuselaje o la forma de las luces de formación etc.)
La clave es que si el piloto logra alinear una marca de su propia cabina (un tornillo del parabrisas o un pilar) con una luz específica del cisterna, sabe matemáticamente que la sonda está en la trayectoria perfecta para enganchar la cesta, incluso aunque no vea bien la cesta misma.
Este enorme salto de la luz a la oscuridad, supone todo un proceso de certificación en la habilitación de un piloto REV nocturno:
Primero, se practican los fallos y la pérdida de referencias en los simuladores
Segundo, el piloto debe dominar el contacto de día hasta el completo dominio de hacerlo de forma mecánica y fluida.
Tercero, al comienzo lo hacen volando al atardecer para adaptarse a la transición de la luz. Es el vuelo en el “Crepúsculo”.
Cuarto, Una vez que los movimientos y las velocidades relativas son puramente de “memoria muscular” y procedimentales, se pasa a la noche cerrada. Es el vuelo nocturno Real.
Al final, gracias a que las velocidades se clavan exactamente igual que de día, el piloto nocturno confía más en sus instrumentos y en las referencias fijas de luces que en su propia estimación visual de la misma.
El dominio es tan profundo que la maniobra se realiza exactamente en el tiempo que se estipule. La aproximación, contacto, y repostaje está cronometrado. Ahora bien, nadie es inmune a las leyes de la física ni a los mínimos de seguridad. Una certificación de vuelo nocturno no da carta blanca para operar con cualquier clima, sobre todo turbulencias o nubes bajas pueden complicar la maniobra hasta el punto de que el comandante la cancele.
Cuando nos referimos al dominio profundo, lo hacemos en un entorno seguro. El REV nocturno es una de las operaciones más exigentes de la aviación militar.
Si el comandante no tiene contacto visual limpio, porque hay nubes densas, (luces del tanker entre nubes también pueden producir desorientación espacial), la maniobra se interrumpe y se busca un cambio de altitud.
Si hay viento (viento constante no es tanto problema), pero si rachas y turbulencias, mantener la sonda dentro de la cesta (sistema Probe and Drogue) mientras ambos aparatos están dando bandazos es una pesadilla de precisión y peligroso, ya que la cesta oscila violentamente.
Resumiendo, todo es planificable y alternativo al mismo tiempo, si el clima en la zona de reabastecimiento, “la órbita” de AAR track, se complica, los pilotos están entrenados para abortar la maniobra inmediatamente si las condiciones se vuelven inseguras.
Cada fuerza aérea y cada tipo de avión tienen tablas estrictas de mínimo,(Weather Minima) que, si no se dan, no se autoriza.
aWac9
Invitado
Si no es yanqui, es de España
Si no es yanqui, es de España
Las razones por la que en este hilo se van añadiendo notas tras notas, es evitar incorporar incisos en medio de la narrativa, bien porque distrae o sustrae continuidad a la lectura. De esta manera realizamos puntos y aparte de temas que están relacionados con el relato del post.
En esta última fase del hilo, (la incursión de los C295W en la misión de rescate wso), surgió otro inciso que añado ahora para evitar incluirlo más adelante.
Creo que hasta ahora no lo he mencionado, pero ya lo adelanto. En este tipo de operaciones complejas, nada o muy pocas cosas quedan a la improvisación (salvo el principio de incertidumbre, que no lo vamos a tocar). Se tiene en cuenta la altitud, la temperatura, humedad y punto de rocío, las ráfagas de viento, el peso etc… un montón de variables que no podríamos añadirlas todas, pues no es el propósito de este post. El CBR de la pista era 3%, así que ya puedes imaginarte la importancia del cálculo de peso en toda esta misión.
Esta nota solo va referida a comentar el Sistema APR (Automatic Power Reserve), así que cuando llegue el momento de nombrarlo en el relato, simplemente lo mencionaré, evitando comentar en medio de la narrativa su funcionalidad.
El aeródromo agrícola improvisado como base avanzada FARP tiene las coordenadas 32º13´19.11´´N 51º53´47.75´´E. su altitud es de 1590 - 1610 m snm (5250 ft). Esa noche (5 de abril de 2026) la temperatura a las 02:45 AM era de 5ºC,(durante esa madrugada, el cielo estuvo despejado y las temperaturas rondaron entre una mínima/máxima de 5ºC _ 8ªC). Se puede comprobar en la red en web de meteorología, la temperatura promedio del 5 de abril en Mahyar, provincia de Isfahan.
La altitud (presión), y la temperatura (Energía) condicionan la densidad del aire y sus valores te indicarán cómo va a volar el avión. La Atmósfera Estándar (ISA): teóricamente, a 5250 ft, la temperatura estándar debería ser de unos 4.5ºC. Pero esa noche, era de 5ºC, es decir, al estar el ambiente un poco más templado que la media ISA para esa altura, el aire se expande levemente, elevándose la altitud efectiva hasta los 5600 _5900 ft. La realidad física es que el avión no vuela a 5250ft. El ala y los motores sienten que están operando en un aeródromo situado a casi 6000 ft de altura. La densidad del aire ha caído a aproximadamente 1.02kg/m3 (un 17% menos de masa que al nivel del mar).
A 6000 ft de altitud de densidad, el compresor del motor traga muchas menos moléculas de oxígeno. Aquí es donde aparece el APR y el corte total del Bleed air, ya que la carrera de despegue se alarga. Al haber menos densidad, las hélices muerden menos aire y el ala necesita que el avión vaya más rápido respecto al suelo para generar sustentación.
Será, como veremos, una misión de extremo esfuerzo. A5250 ft físicos, la física no perdona. El aire fino penaliza el despegue y obliga a los pilotos a clavar la técnica STOL a la perfección haciendo obligatorio el uso del colchón de aire del Efecto Suelo a ras de pista para poder acelerar. Ya que el aire a esa altitud no tiene la densidad suficiente para sostener un ascenso limpio inmediato.
APR: Automatic Rower Reserve o Reserva Automática de Potencia. Es una función de seguridad y rendimiento crítico gestionada por la computara de los motores, el ECU (Engine Control Unit) o sistema FADEC, que es el que gestiona los motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127G del C295W.
Inicialmente se diseñó para salvar el avión si un motor falla durante el despegue. Función que vino de perilla en las operaciones especiales, ya que los pilotos pueden provocar deliberadamente esta funcionalidad al máximo en los despegues (STOL) de pistas hostiles y colapsadas.
¿Cómo funciona físicamente el sistema APR?
El motor Pratt & Whitney PW127G del C295W es una turbina de gas que entrega su energía en forma de potencia al eje (shp – Shaft Horsepower - en cristiano, son los caballos de fuerza al eje). En condiciones normales de despegue al 100% de gases, el motor está limitado electrónicamente por diseño para proteger su vida útil y no sobrecalentarse. La potencia Normal de despegue es aproximadamente 2.645 shp por motor.
Cuando el sistema APR se activa (ya sea porque la computadora detecta que un motor ha perdido potencia o porque los pilotos lo arman manualmente para un despegue táctico de alto riesgo), consiguen una potencia extra de 2.920 shp por motor., lo que significa un incremente instantáneo de un 10% de potencia adicional por cada turbina.
Para conseguir esos 2.75 shp extra por motor, la computadora del avión altera los límites de seguridad térmica y mecánica del motor, Por un lado, permitiendo que las bombas de combustible inyecten más combustible JP-8 en la cámara de combustión. Al quemar más combustible, la temperatura interna de los gases que golpean los álabes de la turbina sube significativamente, rozando las resistencia física y estructural de las piezas. Por otro lado, la computadora ajusta al milímetro el ángulo de las seis palas de la hélice Hamilton Sundstrand, para que aumente el paso de la hélice o ángulo de ataque de sus palas “morder más aire”, convirtiendo ese exceso de fuerza térmica del motor en un empuje (Thrust) neumático masivo hacia adelante.
Cuando de forma automática o porque el piloto intencionadamente activa el sistema APR para conseguir un 110% de esfuerzo, la computadora del motor (FADEC) ejecuta automáticamente una acción física drástica con el aire comprimido: Corta por completo el Bleed Air.
Cierre de válvulas: Las válvulas que envían aire comprimido a la cabina y a los sistemas secundarios se cierran herméticamente de golpe.
Redirección masiva: Todo ese aire que se estaba desviando se queda dentro del flujo principal del motor y el resultado es que el compresor inyecta el 100% del aire comprimido directamente en la cámara de combustión. Al haber más masa de aire y más oxígeno disponible, el motor quema de forma segura ese extra de JP-8 que el APR le inyecta, sin ahogarse y sin derretir la turbina por exceso de temperatura.
Resumiendo, el APR consigue parte de esos 2.920 shp adicionales “apagando el aire acondicionado” de la cabina de forma automática para redirigir toda la energía neumática pura del compresor hacia la hélice. Así que mientras esté activa el APR la tripulación y cabina no tienen ventilación.
Hay otro tipo de aire comprimido en el motor que no va a la cabina, sino que se expulsa al exterior. Son las Válvulas de Alivio de Compresor (Handling Bleed Valves).
Cuando el comandante acelera el motor a fondo en la arena blanda desde cero, el compresor puede empezar a bombear más aire del que la parte trasera del motor puede tragar (riesgo de Stall o bombeo del motor). Las computadoras usan estas válvulas para soltar ráfagas de aire comprimido al exterior durante fracciones de segundo para equilibrar las presiones internas mientras las turbinas se estabilizan con el APR a máxima potencia.
Una vez que el C295W empieza a rodar y el flujo de aire de entrada es constante, estas válvulas se cierran por completo, sellando el motor para convertir cada PSI de aire comprimido en torque puro para mover las palas de la hélice.
Nota: SHP es la unidad de medida estándar que se utiliza en aviación e ingeniería para cuantificar la potencia real que entrega un motor turbohélice o un turboeje (como los de los helicópteros) directamente al eje de salida, antes de que esa energía se convierta en empuje a través de la hélice o el rotor.
En esta última fase del hilo, (la incursión de los C295W en la misión de rescate wso), surgió otro inciso que añado ahora para evitar incluirlo más adelante.
Creo que hasta ahora no lo he mencionado, pero ya lo adelanto. En este tipo de operaciones complejas, nada o muy pocas cosas quedan a la improvisación (salvo el principio de incertidumbre, que no lo vamos a tocar). Se tiene en cuenta la altitud, la temperatura, humedad y punto de rocío, las ráfagas de viento, el peso etc… un montón de variables que no podríamos añadirlas todas, pues no es el propósito de este post. El CBR de la pista era 3%, así que ya puedes imaginarte la importancia del cálculo de peso en toda esta misión.
Esta nota solo va referida a comentar el Sistema APR (Automatic Power Reserve), así que cuando llegue el momento de nombrarlo en el relato, simplemente lo mencionaré, evitando comentar en medio de la narrativa su funcionalidad.
El aeródromo agrícola improvisado como base avanzada FARP tiene las coordenadas 32º13´19.11´´N 51º53´47.75´´E. su altitud es de 1590 - 1610 m snm (5250 ft). Esa noche (5 de abril de 2026) la temperatura a las 02:45 AM era de 5ºC,(durante esa madrugada, el cielo estuvo despejado y las temperaturas rondaron entre una mínima/máxima de 5ºC _ 8ªC). Se puede comprobar en la red en web de meteorología, la temperatura promedio del 5 de abril en Mahyar, provincia de Isfahan.
La altitud (presión), y la temperatura (Energía) condicionan la densidad del aire y sus valores te indicarán cómo va a volar el avión. La Atmósfera Estándar (ISA): teóricamente, a 5250 ft, la temperatura estándar debería ser de unos 4.5ºC. Pero esa noche, era de 5ºC, es decir, al estar el ambiente un poco más templado que la media ISA para esa altura, el aire se expande levemente, elevándose la altitud efectiva hasta los 5600 _5900 ft. La realidad física es que el avión no vuela a 5250ft. El ala y los motores sienten que están operando en un aeródromo situado a casi 6000 ft de altura. La densidad del aire ha caído a aproximadamente 1.02kg/m3 (un 17% menos de masa que al nivel del mar).
A 6000 ft de altitud de densidad, el compresor del motor traga muchas menos moléculas de oxígeno. Aquí es donde aparece el APR y el corte total del Bleed air, ya que la carrera de despegue se alarga. Al haber menos densidad, las hélices muerden menos aire y el ala necesita que el avión vaya más rápido respecto al suelo para generar sustentación.
Será, como veremos, una misión de extremo esfuerzo. A5250 ft físicos, la física no perdona. El aire fino penaliza el despegue y obliga a los pilotos a clavar la técnica STOL a la perfección haciendo obligatorio el uso del colchón de aire del Efecto Suelo a ras de pista para poder acelerar. Ya que el aire a esa altitud no tiene la densidad suficiente para sostener un ascenso limpio inmediato.
APR: Automatic Rower Reserve o Reserva Automática de Potencia. Es una función de seguridad y rendimiento crítico gestionada por la computara de los motores, el ECU (Engine Control Unit) o sistema FADEC, que es el que gestiona los motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127G del C295W.
Inicialmente se diseñó para salvar el avión si un motor falla durante el despegue. Función que vino de perilla en las operaciones especiales, ya que los pilotos pueden provocar deliberadamente esta funcionalidad al máximo en los despegues (STOL) de pistas hostiles y colapsadas.
¿Cómo funciona físicamente el sistema APR?
El motor Pratt & Whitney PW127G del C295W es una turbina de gas que entrega su energía en forma de potencia al eje (shp – Shaft Horsepower - en cristiano, son los caballos de fuerza al eje). En condiciones normales de despegue al 100% de gases, el motor está limitado electrónicamente por diseño para proteger su vida útil y no sobrecalentarse. La potencia Normal de despegue es aproximadamente 2.645 shp por motor.
Cuando el sistema APR se activa (ya sea porque la computadora detecta que un motor ha perdido potencia o porque los pilotos lo arman manualmente para un despegue táctico de alto riesgo), consiguen una potencia extra de 2.920 shp por motor., lo que significa un incremente instantáneo de un 10% de potencia adicional por cada turbina.
Para conseguir esos 2.75 shp extra por motor, la computadora del avión altera los límites de seguridad térmica y mecánica del motor, Por un lado, permitiendo que las bombas de combustible inyecten más combustible JP-8 en la cámara de combustión. Al quemar más combustible, la temperatura interna de los gases que golpean los álabes de la turbina sube significativamente, rozando las resistencia física y estructural de las piezas. Por otro lado, la computadora ajusta al milímetro el ángulo de las seis palas de la hélice Hamilton Sundstrand, para que aumente el paso de la hélice o ángulo de ataque de sus palas “morder más aire”, convirtiendo ese exceso de fuerza térmica del motor en un empuje (Thrust) neumático masivo hacia adelante.
Cuando de forma automática o porque el piloto intencionadamente activa el sistema APR para conseguir un 110% de esfuerzo, la computadora del motor (FADEC) ejecuta automáticamente una acción física drástica con el aire comprimido: Corta por completo el Bleed Air.
Cierre de válvulas: Las válvulas que envían aire comprimido a la cabina y a los sistemas secundarios se cierran herméticamente de golpe.
Redirección masiva: Todo ese aire que se estaba desviando se queda dentro del flujo principal del motor y el resultado es que el compresor inyecta el 100% del aire comprimido directamente en la cámara de combustión. Al haber más masa de aire y más oxígeno disponible, el motor quema de forma segura ese extra de JP-8 que el APR le inyecta, sin ahogarse y sin derretir la turbina por exceso de temperatura.
Resumiendo, el APR consigue parte de esos 2.920 shp adicionales “apagando el aire acondicionado” de la cabina de forma automática para redirigir toda la energía neumática pura del compresor hacia la hélice. Así que mientras esté activa el APR la tripulación y cabina no tienen ventilación.
Hay otro tipo de aire comprimido en el motor que no va a la cabina, sino que se expulsa al exterior. Son las Válvulas de Alivio de Compresor (Handling Bleed Valves).
Cuando el comandante acelera el motor a fondo en la arena blanda desde cero, el compresor puede empezar a bombear más aire del que la parte trasera del motor puede tragar (riesgo de Stall o bombeo del motor). Las computadoras usan estas válvulas para soltar ráfagas de aire comprimido al exterior durante fracciones de segundo para equilibrar las presiones internas mientras las turbinas se estabilizan con el APR a máxima potencia.
Una vez que el C295W empieza a rodar y el flujo de aire de entrada es constante, estas válvulas se cierran por completo, sellando el motor para convertir cada PSI de aire comprimido en torque puro para mover las palas de la hélice.
Nota: SHP es la unidad de medida estándar que se utiliza en aviación e ingeniería para cuantificar la potencia real que entrega un motor turbohélice o un turboeje (como los de los helicópteros) directamente al eje de salida, antes de que esa energía se convierta en empuje a través de la hélice o el rotor.
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Furia
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Fantástico AWACS!! Muchas gracias este hilo es excelente y lo estoy disfrutando mucho
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Ufffff, me lo estoy pasando como un enano por el bosque leyéndote. 
".....donde sea, cuando sea....."
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