Si no es yanqui, es de España

[aWac9]

Una vez rescatado WSO por las Fuerzas Especiales y trasladado en camilla al habitáculo del helicóptero Little Bird, pusieron rumbo a FARP en vuelo a baja altura “nap-of-the-earth” (NOE) para evitar radares y defensa enemigas. Las condiciones del terreno montañoso y accidentado, se dificultó con turbulencias, en una navegación nocturna (NVG), que forzó un vuelo táctico, más conservador que el de ida, con promedio de velocidad efectiva de 130-180 km/h (70-100 kn (oaci-kt), acompañado en todo momento por apoyo de drones y supresión de defensas aéreas, dentro de un pasillo degradado por interferencia electrónica, de contramedidas jamming por ruido de cobertura, engaño (Decepción) y dilución.

Aproximadamente hacia las 04:30 los Little Birds entraban en zona FARP. En esos momentos la zona estaba bajo fuego cruzado, si bien en un perímetro de seguridad importante establecido por las acciones de los cazas y A10 asignados en la zona.

Tan pronto bajaron a wso del helicóptero, acudió equipo médico para su cuidado y observación. El litter bird que había quedado en FARP ya se había desmontado por los mecánicos las palas del rotor para introducirlo en la cabina del MC-130J y empezaban a desmontar el resto de helicóptero para su embarque.

Seguidamente se subió a WSO en el MC-130J con equipo médico y parte de las Fuerzas Especiales (60), junto a los dos helicópteros, en una configuración igual al aterrizaje inicial. Todo está ok y desde AWACs se da la orden de despegue.

Lo cierto es que, a pesar de la tensión del momento por fuego enemigo, los militares allí presentes contenían una inmensa alegría, pues todo aquel despliegue había conseguido su objetivo.

Sin embargo, a cientos de kilómetros de distancia del aeródromo (FARP), pilotos de las Fuerzas Especiales hacían circuitos de órbita ovalada, muy próximo a un tanquero, con un consumo milimétricamente calculado, en un espacio seguro del Golfo Pérsico. Ellos son lo mejor de las Fuerzas Especiales, nadie les conoce, no se relacionan y está prohibido hablar de ello. Ninguno ha mostrado satisfacción, al contrario, parecería estár preocupados. Algo no encaja.

El primer MC-130J imprime algo de potencia para hacer un giro y enfilar la pista para el despegue. Sin apenas haber conseguido aún el giro de 180º, las ruedas principales se entierran en la arena. Cuanto más intenta salir, más se entierra, hasta el eje, y el avión queda bloqueado en medio de lo peor.

El segundo MC-130J, que aún está vació y sin carga, no tiene margen para girar, y queda bloqueado por el primero. Intenta hacer un movimiento largo para evitar el bloqueo, pero eso significa entrar en arena aún más fina y superficial (moon dust o polvo lunar), queda igual de condenado.

Qué falló?, cómo nadie entendió lo que estaba por venir? Cuando se comunica al CETCOM lo que allí está ocurriendo, el ambiente pasó de euforia a desaliento. Un silencio sepulcral recorrió toda la sala, y un sudor frío se apoderó del aire que respiraban. La habían cagado, y nadie comprendía por qué ese error no estaba en los cálculos. Se extendió como una sombra envuelta en una atmósfera opresiva de terror y angustia, les vino a la mente el trágico recuerdo de lo sucedido un 24 de abril de 1980 , el desastre de la Operación Garra de Águila (Operation Eagle Claw), cuando un fallido intento de rescate militar de 52 rehenes retenidos en la embajada de Teherán, terminó en un desastre logístico y humano sin que se llegara a ejecutar el asalto.

Lo cierto es que no lo contemplaron. Si lo hubieran advertido, habrían hecho catas en la zona de giro de la rueda, y no lo hicieron, ya que antes de girar, la cabina ya estaba cargada, añadiendo aún más peso del ya pesado avión.

¿ Pero cómo pudieron pasar por alto esa posibilidad ? , ¿ Qué pasó realmente ?

La Doctrina nos dice que los motores deben estar encendidos. Así fue, pero al estar los cuatro motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100D3 de cada MC-130J encendidos y rugiendo en ralentí, durante tanto tiempo, el brutal flujo de aire caliente hacia el suelo y las vibraciones constantes de las hélices en un mismo sitio, aflojó y licuó aún mas la fina arena superficial.

Al aumentar la potencia, se encontró con una enorme fuerza de torsión de las hélices sobre los neumáticos estáticos en un terreno ya debilitado por la vibración, lo que hizo que las ruedas actuaron como excavadoras, antes de que el avión pudiera realizar el giro.

Por otro lado, hay una explicación física del por qué del hundimiento de las ruedas al girar. Es una combinación letal de fuerzas de cizallamiento (Shear Stress) en el terreno y una pérdida de sustentación del suelo.

1º.- El efecto pivote y fuerzas de Cizallamiento: Cuando un avión como el MC-130J avanza en línea recta, las ruedas simplemente ruedan sobre el terreno distribuyendo el peso uniformemente hacia delante. El suelo sufre una compresión vertical, la cual ya era crítica debido a las 70 toneladas del aparato.
Sin embargo, para dar la vuelta en un espacio reducido, los pilotos bloquean los frenos de un lado (el tren de aterrizaje principal izquierdo por ejemplo ) y aplicaron potencia a los motores del lado contrario para que el avión pivotara sobre su propio eje.
Al hacer este giro, las ruedas ya no ruedan, derrapan y arrastran lateralmente el suelo.
Físicamente, el neumático deja de ejercer solo una fuerza vertical y pasa a ejercer una fuerza cortante o de cizallamiento lateral sobre el suelo.
Cómo la arena y el polvo lunar del aeródromo tenían muy poca cohesión, el suelo cedió instantáneamente ante esa fuerza lateral, rompiéndose la capa superficial y desplazando la tierra hacia los lados.

2º.- El fenómeno de Tixotropía y licuación por vibración: Los cuatro motores encendidos todo el tiempo, transmitían una vibración de alta frecuencia constante a través del fuselaje y las ruedas hacia el suelo arcilloso.
Muchos suelos arcillosos o con arena fina sufren un fenómeno físico llamado tixotropía o licuación por vibración.
-Bajo una vibración continua, el suelo pierde su estructura sólida y se comporta temporalmente como un fluido denso (similar a las arenas movedizas)
-Las partículas de agua atrapadas en la arcilla se redistribuyen, eliminado la fricción entre los granos de arena
-Durante todo ese tiempo de duración de la misión con los motores rugiendo en ralentí, el suelo debajo de los neumáticos se convirtió silenciosamente en una sopa de barro compactado que ya no tenía capacidad para soportar carga.

3º.- El efecto Excavadora (El momento de la potencia): Cuando las ruedas empezaron a hundirse sutilmente debido al giro y a la vibración, los pilotos cometieron el último error físico inevitable. Aplicar más potencia a los motores para intentar vencer la resistencia.
En la física de suelos, si un neumático patina en un terreno blando, aplicar más fuerza de torsión no genera tracción hacia delante, lo que hace es aplicar una fuerza tangencial que desplaza la tierra hacia atrás y hacia arriba, actuando literalmente como la pala de una excavadora. Cuanto más aceleraban los motores para salir del hoyo, más rápido vaciaban las ruedas la tierra que tenían debajo, cavando un foso hasta que la panza o los ejes del avión tocaron el suelo, y entonces eliminaron por completo cualquier posibilidad de rescate físico del avión.

Resumiendo, el giro cambió la dirección de la fuerza de vertical a lateral, destrozando un suelo que ya estaba debilitado y licuado por la vibración constante de los motores.

Se tuvo que desembarcar a todo el personal incluido al wso, que ya no sabía muy bien si estaba mejor en la grieta o en este rebujón. Dejaron los helicóptero dentro. Comunicaron la gravedad de los aparatos y empezaron a tomar consciencia de que estaban en un problema.

Aún era de noche, pero en un par de horas empezaría a salir la penumbra y la luz se haría en la base, y sabían que los iraníes no iban a dejarlos escapar, lanzarían todo lo que tendrían incluido drones sobre una posición abierta y expuesta.

El awacs, organizaba la protección en un perímetro de seguridad, que suponía tomar consciencia situacional de la duración de la misión, y empezó a distribuir rotaciones y reabastecimientos para dar robustes al perímetro que se avecinaba al amanecer.

El Secretario de Defensa, Pete Hegseth, empezó a cambiar a color a púrpura, no sabía como decirle al naranjito que la cosa pintaba de bastos.
En el CENTCOM, la velocidad en la cola del retrete era inversamente proporcional al papel higiénico que quedaba

Bromas aparte, la cosa se puso fea, El CENTCOM ordena la destrucción de los aparatos ( negación de información sensible al enemigo) y activa el Plan B, que no estuvo pensado para esta situación en concreto, sino como solución redundante ante averías o impactos que inutilizasen a los MC-130J.

Ya no habían más cartas en la mesa, había un Plan B, que alguien había incluido, pensando en un rescate por avería o fallo, pero nunca por bloqueo de neumáticos en la arena, y que ahora activaban, sin la certeza de que acabarían o no igual que el resto… Esto era lo peor que podía pasar.

Ahora comienza nuestro relato, la impresionante contribución española a la aeronáutica, y no exagero, nadie puede compararnos, porque demostraremos una y mil veces que está probado en acción bélica (combat proven), en el campo de batalla real durante un conflicto armado en condiciones extremas.

Prepárate, vamos a revelar nuestro juguete.

Esta visto... 46 años despues los Hercules americanos siguen teniendo problemas al operar en suelo irani

¡Vamos España!

[aWac9]

Después de tanto relato, hemos llegado hasta aquí, para conocer qué ingenio español fue clave en esta odisea del derribo de un F15E y su posterior rescate de la tripulación, realizado entre los días 3 y 5 del pasado mes de abril.

Soy consciente de que el nivel de este escuadrón es muy alto y desde el inicio ya sabían que nos referíamos a este magnífico y versátil aparato, el C295, avión de transporte táctico militar de tamaño medio, diseñado originalmente por la compañía española CASA, hoy integrado en Airbus Defence and Space. Se han vendido más de 350 unidades a nivel global en más de 40 países, que acumulan más de 730.000 horas de vuelo, dominando en su segmento, el mercado a nivel mundial, con una cuota del 85%.

Comentar que es la India el país que más lo opera con un total de 71 (16 Sevilla + 40 India) y luego España con 12 y en pedido 18 más.

Esta última etapa de la crónica, en mi opinión, muy interesante, lo haremos intentado aportar información antes de relatar la secuencia. De hecho, aún no hemos rescatado a WSO, se supone que está en medio de la nada (FARP), esperando que alguien lo rescate, si bien, cuando mira a su alrededor y ve la verbena que ha montado, imagino que pensará que calladito está más guapo.

Comentaremos cuestiones relacionadas con el conocimiento del pilotaje, de la aeronave y del entorno.

Cuando en el relato anterior, introduje la observación de los pilotos de las FF.EE que volaban en órbitas en zona segura del Golfo Pérsico, de que “algo no encajaba”, hacía hincapié en la importancia de la especialización para alcanzar la excelencia operativa, tales como el conocimiento profundo de la aeronave y su comportamiento (seguridad y tomas de decisiones rápidas, y precisas). También, un dominio exhaustivo del entorno (Consciencia situacional), junto a un nivel de evaluación de destreza operativa excepcional aprendidas en rigurosas pruebas de vuelo y simulación.

El 427th SOS es una unidad altamente clasificada de la Air Force Special Operations Command (AFSOC), ubicada en Pope Field (Fort Liberty, Carolina del Norte). Es una unidad altamente especializada y oficialmente se sabe muy poco de ella. Su misión oficial conocida es proporcionar tripulaciones tácticamente calificadas en STOL ( Short Takeoff and Landing) para apoyar el entrenamiento de fuerzas de operaciones espaciales del Ejército de EE.UU. (infiltración/exfiltración) en entornos austeros o poco desarrollados.

Operan aviones como el Airbus C-295W(con winglets), es una versión modificada para misiones especiales, con capacidad de 71 pasajeros, óptimas para operaciones clandestinas y pistas improvisadas. Se usan en operaciones altamente secretas, y en operaciones de rescate de riesgo complejo.

También disponen de CN-235 y C-212, ambos de la compañía CASA (made in spain), PC-6 (avión monoplaza suizo) y el Cessna Caravan.

Una vez revelada la incógnita, continuamos con la narrativa:

El CENTCOM (el comandante del teatro de operaciones), una vez confirmada la imposibilidad de desatascar los MC-130J, había dado la orden de destrucción de las aeronaves in situ “blow in place (BIP)”, con el propósito de denegar tecnología “deny technology to the enemy”

Seguidamente da la orden de que actúe la unidad 42th Special Operations Squadron.

Abróchense los cinturones, esto acaba de empezar.

No es el C-295W del USAF pero puede ser de interes

3 de abril de 2026
Yasuj (Irán), hora local 19:02, la luz natural comienza a atenuarse visiblemente desde la puesta del sol hasta el final del crepúsculo civil a las 19:29, cuando la iluminación natural desvanece por completo. Al fondo los montes Zagros de la Irán profunda.

Para ese entonces la CIA ya había confirmado la ubicación y el estado físico de WSO.

El CENTCOM (U.S. Central Command (ubicado en la Base Aérea MacDill, en Tampa – Florida), ordenaba el diseño y ejecución de un rescate altamente complejo que conllevó la movilización de múltiples paquetes de aeronaves que operaron de manera coordinada hasta alcanzar un total de 155 aviones, además de la participación de varias unidades de Fuerzas Especiales.

Esa noche en el Golfo Pérsico, se dio la orden de inclusión en una célula táctica específica, a la unidad secreta de operaciones especiales de la Air Force Special Operations Command (AFSOC), la 427th SOS. La unidad ya se encontraba desplegada en la base aérea militar Ali Al Salem (Kuwait) desde el inicio de las operaciones “Epic Furi”. La flota que se había desplegado en esta operación militar (digo operación militar, No Guerra, ya que esta denominación necesitaría la autorización del Congreso de los Estados Unidos), consistía en 3 C295W y 1 CN-235M, con matrículas:

N281MH (fabricado en 2019, sreial/c/n 188) – C295W
N320FC (fabricado en 2019, serial/c/n 189) – C295W
N523NB (fabricado en 2020, serial/c/n 191) – C295W
96-6042 y nº de serie MSN 173 fabricado en 1996 CASA - CN-235M-100 (Contingencia)

La versión C-295W es una variante mejorada con winglets (son las extensiones de punta alar que reducen el consumo de combustible entre un 3 y 5 %) y otras actualizaciones. Es operada por Foxbrook Aviation Corp en nombre de la US Air Force asociadas específicamente a la 427th SOS. (No lo he comentado, pero se da por sobreentendido, que el software, encriptaciones, radares, pintura sigilosa, sensores infrarrojos etc. Son componentes militares propios de la USAF).

La Foxbrook Aviation Corp, es una corporación USA, con sede en Kalispell (Montana). Se dedica a la propiedad, arrendamiento y gestión de aeronaves. Son conocidos por registrar y gestionar modelos Airbus C-295 fabricados por CASA, (hoy integrada en Airbus) y equipados con motores turbohélice E&W Canadá. Es decir, los C295W que opera el 427th SOS, están registrados bajo corporaciones civiles, por una estrategia militar llamada seguridad operativa (OPSEC) y operaciones de bajo perfil (Low-Visibility/Clandestine Operations). Los motivos principales, es que la unidad 427th SOS, es uno,(si no el más) de los escuadrones más secreto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), dedicado a misiones encubiertas de inserción, extracción y reabastecimiento de FF.EE en apoyo al JSOC (Mando Conjunto de Operaciones Especiales) y a la CIA. Cobertura civil y negación plausible, usando “compañías fachada”·, que evitan la firma militar, camuflándose en aeropuertos comerciales ordinarios con matrículas civiles sin levantar sospechas.

Esta unidad en concreto, es muy cualificadas en misiones críticas, con capacidades STOL secretas, tienen militarmente prohibido hablar expresamente de ella. No existe, pero si existe nadie sabe.

Bueno, nosotros sí que lo sabemos. En este escuadrón tan pronto veamos un C295W en la pista de Barajas, y no se identifica como español, entonces será yanqui. Seguramente, sin saberlo estarás en alguna pantalla del Pentágono.

Una vez recibida las instrucciones, el Comandante de la Unidad 427th SOS, convoca a todos los miembros para comunicar que se ha recibido una orden operacional en misión CSAR compleja, donde se anexa documentación de inteligencia para conocimiento y estudio.

El flujo típico sería:

1- EL CENTCOM emite una orden operacional (OPORD),(podría ser también fragmentaria (FRAGORD) o una orden de ejecución (EXORD)), al mando de operaciones especiales (SOCCENT) (también podría hacerlo a la “United States air Forces Central (AFCENT)”, La cual las traduce en tareas específicas, y trasladada al ala de operaciones especiales, la cual la hará llegar, al comandante del escuadrón, a través de sistemas militares seguros de mando y control , y Redes clasificadas como SIPRNet o JWICS, quien tendrá que planificar la ejecución y asignar tripulaciones, aeronaves y personal.

Es un formato basado en una estructura doctrinal utilizada en órdenes militares, cuyo contenido incluirá anexos de inteligencia, reglas de enfrentamiento, logística, comunicaciones y cronogramas, todos clasificados.

En esta unidad en concreto es algo diferente, ya que su perfil es extremadamente confidencial por seguridad nacional, siempre estarán encuadradas en misiones secretas o clandestinas, por ello, solo son conocedoras un grupo muy reducido de congresistas, la ley estadounidense estipula que el Presidente solo debe notificar e informar a ocho legisladores muy específicos (la banda de los ocho), los presidentes líderes del senado y Cámara de Representantes y los miembros de mayor rango de los Comités de Inteligencia de ambas cámaras, bajo estrictos acuerdos de confidencialidad (Non-Disclosure Agreements) aunque no siempre la misión requiere ese nivel, y entonces solo se informa al Comité de Servicios Armados y al Comité Selecto de Inteligencia de ambas cámaras.

Cualquier irresponsabilidad o traición, filtración de información clasificada que ponga en peligro a los miembros de esa unidad de operaciones especiales (427th SOS) tendrá una consecuencia penal grave de cárcel no inferior a 5 años, o pena de muerte si el delito es considerado Traición.

Y si hay revelación de identidades de Agentes de Inteligencia la condena va desde 10 a 15 años.

Creo que después de terminar este informe, acabaré destruyéndolo, no vaya ser que en cualquier momento oiga un helicóptero y acabe dentro.

A continuación, descubriremos como el comandante de la unidad 247th SOS, reúne a todo su equipo y planifican la ejecución de la misión, asimismo añadiremos comentarios de algunos temas importantes que irán surgiendo para así tener una visión global de la operación a desarrollar.

Te habrás dado cuenta que hemos ido un poco atrás en el tiempo, se supone que, en esas horas, wso aún estaba en la Grieta, sin imaginar, tanto él como los altos mandos del CENTCOM, que el éxito o fracaso de toda esa operación iba a depender de la profesionalidad de esta unidad.

Lo hago de esta manera para que la lectura no sea muy larga.
En los próximos capítulos, descubriremos como lo hacen y por qué son tan buenos.

Y si analizamos esta imagen ( imagen satelital de fuentes abiertas (OSINT).. a ver qué te parece? me refiero a los puntos oscuros,, lo que se ve quemado son los restos de los Hércules calcinados.

¿?