VUELOS DE INSTRUCCIÓN MIG29A

Ya sé que eran 3+3, pero saqué 4 cortos y algún fallido y 4 largos + landing. Al último me quedé por debajo de 500kg. Era solo una observación.

Ya sé que eran 3+3, pero saqué 4 cortos y algún fallido y 4 largos + landing. Al último me quedé por debajo de 500kg. Era solo una observación.

Ok.

Recordatorio:

Este Domingo sesión Vampire del Combat Ready

El Martes día 20 en el calendario hay una práctica de combate aire-aire SIMULADO contra un L39 en un entorno radioeléctrico CONOCIDO.

Ambos vuelos en el calendario

Aprovechando el vuelo de anoche en la primera salida de la campaña de 1999 en Alemania, tengo la certeza de que nos queda muchísimo trabajo por delante ANTES de ser realmente efectivos en una misión de combate.

En estas situaciones son donde realmente afloran las deficiencias de un avión tan antiguo como el MIG29A, donde su gestión del radar es arcaica, con un alcance y capacidad de detección bastante limitada; debemos de conocer mucho mas como funciona el radar, el sistema de armas y RWR para poder tener cierto éxito en las misiones oficiales del escuadrón.

Otra cosa que tenemos que mejorar es la gestión de las comunicaciones por radio; no podemos usarla como si fuera un chat o un grupo de whatsapp para contar nuestras historias y chorradas, tenemos que usarla para lo que es ...., es decir, los lideres para dar ordenes y comunicar con otras dependencias y los puntos para colacionar esas ordenes de sus líderes .... y punto; usar la radio como la usamos anoche le quita muchisima inmersión a la misión. Todo el tiempo que tengamos la radio ocupada con transmisiones que no tengan nada que ver con la misión, es tiempo que estamos ocupando la frecuencia y que imposibilita que otro compañero pueda transmitir algo importante de interés general para el vuelo. En definitiva ..., la radio se usa lo mínimo imprescindible.

A parte de todo eso ..., creo que nuestra misión, a pesar de no haber tenido éxito ..., podemos estar contentos de haber conseguido algunos derribos y sobre todo, de haber vuelto todos sanos y salvos

Si; coincido con Birdman y añado los puntos ajustan a lider y si no nos vemos con un “no joy” y escuchar las instrucciones del líder debiera ser suficiente.

Otro punto; este avión es un MiG29A su rol es el que es; pero se le puede exprimir…; para ello hay que ser muy disciplinados con los parámetros de motor; volarlo a 90% no es lo correcto para la misión de ayer. Nos debemos acostumbrar a él y más viniendo de otras aeronaves como el F18, el JF17 o el Harrier (aunque esté al principio consumía más quel 29 ).

Pero es normal; paciencia y a seguir dándole

¿Lo habéis entendido?. ¿O lo digo más alto?


P.D. Cada HOTAS tiene unas características. Yo cuando ajusto las R.P.M. a lo que dice el líder, me paso o me quedo algo corto.

¿Lo habéis entendido?. ¿O lo digo más alto?


P.D. Cada HOTAS tiene unas características. Yo cuando ajusto las R.P.M. a lo que dice el líder, me paso o me quedo algo corto.

Si, lo mismo le pasa al líder, jajaja y hay que tener en cuenta que según ascendemos el compresor de los motores del 29 notan el cambio de presión y densidad por lo que las RPM caen.

Bueno, esto siempre va a pasar, por eso el líder pone "un valor X%" y no lo toca, y el resto NO USAMOS ESA POTENCIA como referencia fija, simplemente tenemos un valor para ajustarnos y nos dedicamos a "magrear" los gases.

Si mi líder dice que lleva 90%, yo tendré que ir jugando sobre esa referencia, 92, 88, 95, 89..... para mantener la posición en la formación.

....hay que tener en cuenta que según ascendemos el compresor de los motores del 29 notan el cambio de presión y densidad por lo que las RPM caen.

Y cuando el líder se da cuenta, lo normal es que comunica por radio "ajustando potencia para 90%" y el resto seguimos teniendo nuestra referencia, y seguimos magreando los gases.



Los puntos tienen que "ajustarse" al líder, y el líder ser lo más "suave" posible sobre todo en las formaciones cerradas. Pero eso se va ganando con la experiencia.



EDITO.- Y más con el 29 que anula el aerofreno si lleva el tanque ventral. Hay una técnica para frenar un poco el avión usando pedales.

¿Lo habéis entendido?. ¿O lo digo más alto?


P.D. Cada HOTAS tiene unas características. Yo cuando ajusto las R.P.M. a lo que dice el líder, me paso o me quedo algo corto.

Si, lo mismo le pasa al líder, jajaja y hay que tener en cuenta que según ascendemos el compresor de los motores del 29 notan el cambio de presión y densidad por lo que las RPM caen.

Además mi hotas tiene un "vicio". Tengo el throttle en una palanca porque sino tengo empuje asimétrico. y lo pongo por ejemplo al 85% y tiene una inercia que o baja un poco o sube; por eso lo decía.

Bueno, esto siempre va a pasar, por eso el líder pone "un valor X%" y no lo toca, y el resto NO USAMOS ESA POTENCIA como referencia fija, simplemente tenemos un valor para ajustarnos y nos dedicamos a "magrear" los gases.

Si mi líder dice que lleva 90%, yo tendré que ir jugando sobre esa referencia, 92, 88, 95, 89..... para mantener la posición en la formación.

....hay que tener en cuenta que según ascendemos el compresor de los motores del 29 notan el cambio de presión y densidad por lo que las RPM caen.

Y cuando el líder se da cuenta, lo normal es que comunica por radio "ajustando potencia para 90%" y el resto seguimos teniendo nuestra referencia, y seguimos magreando los gases.



Los puntos tienen que "ajustarse" al líder, y el líder ser lo más "suave" posible sobre todo en las formaciones cerradas. Pero eso se va ganando con la experiencia.



EDITO.- Y más con el 29 que anula el aerofreno si lleva el tanque ventral. Hay una técnica para frenar un poco el avión usando pedales.

Es lo que hago. Que me falta experiencia es obvio, pero creo que voy mejorando. Me "acostumbrasteis" a volar con el tanque sin aerofreno y lo de los pedales lo se porque tú mismo me lo comentaste una vez. ¿Pero sabes que pasa si meto pedal?, que por más que los ajuste, nada más que los toco...como si pisara hielo.