ENLACE
Este es el que uso; pero creo que no retoca el color ...; o si....; no tengo helos instalados ahora mismo; y creo que se centra en las VR
Helicópteros
De estos "sucedidos" tengo fotos y documentación, así como la anotación en la cartilla de vuelo de los efectuados por mí, aunque también hay lagunas importantes.
El caso es que en FAMET se empezó con lo de las GVN mucho antes del 2010. Cito al Coronel Berrocal, en un artículo en el que recorre la historia de las FAMET, en la que él estuvo presente desde el principio:
Año 1977. 20 de Abril.
../..
... tuvo lugar el día 20 de Abril un desgraciado accidente. Durante un vuelo nocturno en el que se llevaba a cabo la prueba de unas gafas de visión nocturna, el helicóptero ET-241* chocó con una línea de alta tensión incendiándose. No me extiendo en más detalles de este hecho, por ser de sobra conocido por todos nosotros. Fallecieron los siete ocupantes del aparato que eran:
- Coronel Jefe de las FAMET D. ANGEL MATÉ SÁNCHEZ.**
- Tte. Piloto D. JOSÉ MARTINEZ ABADÍA.
- Tte. Copiloto D. CASIMIRO LORENTE.
- Un Teniente Coronel del Ejército francés.
- Tres técnicos franceses.
../..
* ET-241: UH-1H
** Coronel Maté: La Base Principal de las FAMET/AVIET en Colmenar Viejo, llevan su nombre.
Entre 1977 y 1988 hay un enorme vacío del que solo recuerdo testimonios orales, la mayoría de comentarios relacionados con cómo compatibilizar las cabinas de los helicópteros con el uso de las GVN.
Recuerdo por ejemplo que me explicaron que, para evitar deslumbramientos cuando se encendían luces del panel de aviso del HU-10 (UH-1H), se habían fabricado unas tapas de cartón de las dimensiones del panel en las que se habían perforado agujeros diminutos en cada segmento de aviso. 1 agujero para precaución, 2 para toma tan pronto como sea posible y tres para las luces que implican tomar inmediatamente.
Reflexiones sobre el nuevo modelo de GVN en helicópteros
flankercobra
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Reflexiones sobre el nuevo modelo de GVN en helicópteros
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LEJI
Piloto
Reflexiones sobre el nuevo modelo de GVN en helicópteros
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OK mirare a ver si hay algo hecho para el KA50 en ese mod, y si no pues mirare los archivos lua y demás a ver si puedo yo hacer algo y cambiarlo 
Dodo
Instructor
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Tengo pendiente hacer un artículo sobre las GVN en las FAMET para una asociación de antiguos miembros y me estoy haciendo un perezoso procastinador. Por un momento he estado tentado de soltaros un ladrillazo sobre el tema, pero afortunadamente me he contenido y esto será "tan solo" un breve pestiño. Por la cita que hace @Furia del 2010 como fecha de adecuación de las cabinas.Furiahace 1 añoHoy en dia las GVN son accesibles hasta para operadores civiles pero lo que la gente no tienen en cuenta es que solo se podrian usar en cockpits diseñados y compatibles para ese uso.
Y cualquier cosa militar diseñada antes del 2010 mas o menos no lo era con las excepciones de algunas aeronaves americanas que si fueron diseñadas con ese concepto.
De hecho muchos ejercitos europeos hay comenzado a usar GVN en vuelo desde hace muy poco y con aeronaves nuevas o recientemente modernizadas.
Asi que no se trata solo de "colgarse" unas GVN sino que la aeronave tiene que estar diseñada con eso en mente.
Pero bueno esto es DCS
De estos "sucedidos" tengo fotos y documentación, así como la anotación en la cartilla de vuelo de los efectuados por mí, aunque también hay lagunas importantes.
El caso es que en FAMET se empezó con lo de las GVN mucho antes del 2010. Cito al Coronel Berrocal, en un artículo en el que recorre la historia de las FAMET, en la que él estuvo presente desde el principio:
Año 1977. 20 de Abril.
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... tuvo lugar el día 20 de Abril un desgraciado accidente. Durante un vuelo nocturno en el que se llevaba a cabo la prueba de unas gafas de visión nocturna, el helicóptero ET-241* chocó con una línea de alta tensión incendiándose. No me extiendo en más detalles de este hecho, por ser de sobra conocido por todos nosotros. Fallecieron los siete ocupantes del aparato que eran:
- Coronel Jefe de las FAMET D. ANGEL MATÉ SÁNCHEZ.**
- Tte. Piloto D. JOSÉ MARTINEZ ABADÍA.
- Tte. Copiloto D. CASIMIRO LORENTE.
- Un Teniente Coronel del Ejército francés.
- Tres técnicos franceses.
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* ET-241: UH-1H
** Coronel Maté: La Base Principal de las FAMET/AVIET en Colmenar Viejo, llevan su nombre.
Entre 1977 y 1988 hay un enorme vacío del que solo recuerdo testimonios orales, la mayoría de comentarios relacionados con cómo compatibilizar las cabinas de los helicópteros con el uso de las GVN.
Recuerdo por ejemplo que me explicaron que, para evitar deslumbramientos cuando se encendían luces del panel de aviso del HU-10 (UH-1H), se habían fabricado unas tapas de cartón de las dimensiones del panel en las que se habían perforado agujeros diminutos en cada segmento de aviso. 1 agujero para precaución, 2 para toma tan pronto como sea posible y tres para las luces que implican tomar inmediatamente.
Last edited by Dodo hace 1 año, edited 1 time in total.
Dodo
Instructor
Reflexiones sobre el nuevo modelo de GVN en helicópteros
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En 1988 tuve la suerte de que me designaran para participar en varios cursos de vuelo en la Escuela de Aviación del Ejército de los EEUU en Fort Rucker (Alabama), después de pasar unas semanas en la Base Aérea de Lackland en San Antonio (Tejas) sede del Instituto de Idiomas de la Defensa.
Cuando estaba a punto de concluir mi segundo curso, Examinador de Vuelo Instrumental de Ala Giratoria, me avisaron de que habían acordado que me quedara unas semanas más, haciendo el curso "Night Hawk Night Vision Goggles Instructor Pilot Course". A mí me entró el miedo escénico ya que nunca había volado con GVN como para hacer el curso de instructor del tirón.
Tampoco mejoraron mis sensaciones cuando las primeras sesiones de vuelo nocturno, sin gafas, fueron emergencias, incidiendo sobre todo en las autorrotaciones de bajo nivel. Para quitarle hierro al asunto me insistieron en que la diferencia entre el curso de instructor y el de piloto radicaba, básicamente, en la memorización de los itinerarios NOE y en la MOI (metodología de la enseñanza). Y así conocí a las AN/PVS-5 y PVS-6.
De vuelta en Colmenar, creo que ya para enero de 1989, designaron un grupo de pilotos para que pusiéramos en marcha el primer curso de GVN. En ese curso "inyectamos" los conocimientos recibidos el Cap. Miguel Rojas Burgos (QEPD) que había acudido a Francia para el curso con la ALAT y yo, por mi parte con los conocimientos que se suponía había adquirido con el Army Aviation.
La gran aportación diferenciada de la ALAT, fue el "reconocimiento y toma de seguridad" que incluimos en el nuevo manual que redactamos, pero que fue eliminado años más tarde por ser propenso a provocar desorientación y accidentes, además de exposición excesiva durante la maniobra.
Una parte muy importante del curso, otra vez, fue la compatibilización de las cabinas y elementos auxiliares (luces de aterrizaje, linternas, balizas, luces químicas, etc.). Para ello contamos con la magia de un Sargento especialista, Alberto Cano, que era capaz de convertir nuestras sugerencias en realidad, agenciándose el material en los lugares más insospechados. Por ejemplo, nuestra primera luz de aterrizaje infrarroja para el Kiowa fue una adaptación de un foco de un carro de combate.
Conseguimos así definir varios niveles de adaptación/preparación de los helicópteros al uso de las GVN que se adquirieron (Phillips), que iban desde helicóptero no preparado al que había que acondicionar con cinta aislante, tiradores de alambre y otros aditamentos, a helicópteros completamente compatibilizados.
La formación de Miguel Rojas en la ALAT implica que Francia ya tenía unidades de vuelo operativas con GVN, aunque como bien apuntaba Furia, la compatibilización de las cabinas había tenido que ser tan artesanal como la nuestra, ya que sus helicópteros no salían de fábrica pre-compatibilizados.
Como última anécdota ya, perdonad si me he excedido, nuestras gafas BM-4043 si no recuerdo mal, permitían en el peor de los casos, volar con toda la cabina apagada, ya que disponían de una "luz puntual compatible" ubicada entre los tubos intensificadores que apuntaba hacia donde mirábamos y que accionábamos con los labios, -algunos con la lengua-, mediante un pequeño interruptor que se acoplaba al micrófono del casco. Las gafas tenían tres baterías de litio seleccionables de manera alternativa en caso de fallo o agotamiento de la que estuviera en uso, cosa que solía ocurrir de golpe y sin previo aviso, lo que nos llevaba a hacer un seguimiento de las horas de uso de cada una.
A partir de ese primer curso de vuelo nocturno y GVN y del manual que redactamos, se fueron formando primero los pilotos de las FAMET y después del resto de nuestros ejércitos y fuerzas de seguridad, excepto, creo que me comentó una vez un compañero del ESA, la Ertzaintza, que se buscó la vida por otros lares.
Cuando estaba a punto de concluir mi segundo curso, Examinador de Vuelo Instrumental de Ala Giratoria, me avisaron de que habían acordado que me quedara unas semanas más, haciendo el curso "Night Hawk Night Vision Goggles Instructor Pilot Course". A mí me entró el miedo escénico ya que nunca había volado con GVN como para hacer el curso de instructor del tirón.
Tampoco mejoraron mis sensaciones cuando las primeras sesiones de vuelo nocturno, sin gafas, fueron emergencias, incidiendo sobre todo en las autorrotaciones de bajo nivel. Para quitarle hierro al asunto me insistieron en que la diferencia entre el curso de instructor y el de piloto radicaba, básicamente, en la memorización de los itinerarios NOE y en la MOI (metodología de la enseñanza). Y así conocí a las AN/PVS-5 y PVS-6.
De vuelta en Colmenar, creo que ya para enero de 1989, designaron un grupo de pilotos para que pusiéramos en marcha el primer curso de GVN. En ese curso "inyectamos" los conocimientos recibidos el Cap. Miguel Rojas Burgos (QEPD) que había acudido a Francia para el curso con la ALAT y yo, por mi parte con los conocimientos que se suponía había adquirido con el Army Aviation.
La gran aportación diferenciada de la ALAT, fue el "reconocimiento y toma de seguridad" que incluimos en el nuevo manual que redactamos, pero que fue eliminado años más tarde por ser propenso a provocar desorientación y accidentes, además de exposición excesiva durante la maniobra.
Una parte muy importante del curso, otra vez, fue la compatibilización de las cabinas y elementos auxiliares (luces de aterrizaje, linternas, balizas, luces químicas, etc.). Para ello contamos con la magia de un Sargento especialista, Alberto Cano, que era capaz de convertir nuestras sugerencias en realidad, agenciándose el material en los lugares más insospechados. Por ejemplo, nuestra primera luz de aterrizaje infrarroja para el Kiowa fue una adaptación de un foco de un carro de combate.
Conseguimos así definir varios niveles de adaptación/preparación de los helicópteros al uso de las GVN que se adquirieron (Phillips), que iban desde helicóptero no preparado al que había que acondicionar con cinta aislante, tiradores de alambre y otros aditamentos, a helicópteros completamente compatibilizados.
La formación de Miguel Rojas en la ALAT implica que Francia ya tenía unidades de vuelo operativas con GVN, aunque como bien apuntaba Furia, la compatibilización de las cabinas había tenido que ser tan artesanal como la nuestra, ya que sus helicópteros no salían de fábrica pre-compatibilizados.
Como última anécdota ya, perdonad si me he excedido, nuestras gafas BM-4043 si no recuerdo mal, permitían en el peor de los casos, volar con toda la cabina apagada, ya que disponían de una "luz puntual compatible" ubicada entre los tubos intensificadores que apuntaba hacia donde mirábamos y que accionábamos con los labios, -algunos con la lengua-, mediante un pequeño interruptor que se acoplaba al micrófono del casco. Las gafas tenían tres baterías de litio seleccionables de manera alternativa en caso de fallo o agotamiento de la que estuviera en uso, cosa que solía ocurrir de golpe y sin previo aviso, lo que nos llevaba a hacer un seguimiento de las horas de uso de cada una.
A partir de ese primer curso de vuelo nocturno y GVN y del manual que redactamos, se fueron formando primero los pilotos de las FAMET y después del resto de nuestros ejércitos y fuerzas de seguridad, excepto, creo que me comentó una vez un compañero del ESA, la Ertzaintza, que se buscó la vida por otros lares.
Last edited by Dodo hace 1 año, edited 2 times in total.
Mirmidon
Instructor
Reflexiones sobre el nuevo modelo de GVN en helicópteros
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Vaya historia tan buena e interesante, gracias por compartir Dodo.
En Fort Rucker te pusieron el periscopio atado con unas bragas a la cabeza para acostumbrarte el mónoculo?
En Fort Rucker te pusieron el periscopio atado con unas bragas a la cabeza para acostumbrarte el mónoculo?
Dodo
Instructor
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Pues en mi caso no. Las GVN eran todas binoculares.
Mi primer y único contacto con el monóculo fue con la evaluación del Apache en el verano de 1989 y llevaba detrás a un súper-instructor de la casa Boeing. Él sabría lo que se hacía, o eso pensaba yo.
Pero bragas en la cabeza... a esa edad las tenía permanentemente. Casi como ahora.
Mi primer y único contacto con el monóculo fue con la evaluación del Apache en el verano de 1989 y llevaba detrás a un súper-instructor de la casa Boeing. Él sabría lo que se hacía, o eso pensaba yo.
Pero bragas en la cabeza... a esa edad las tenía permanentemente. Casi como ahora.
Mirmidon
Instructor
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Qué privilegio tener gente como tu con esa experiencia real en el ESA.
Y que chulo.Gracias Dodo ¡¡¡
Y que chulo.Gracias Dodo ¡¡¡
Dodo
Instructor
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A ti.
Coyote
Piloto
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Dodohace 1 añoPero bragas en la cabeza... a esa edad las tenía permanentemente. Casi como ahora.
Banshee
Piloto
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Yo voto por el ladrillazo, si hace falta abrimos un crowdfunding para jaulas de San MiguelDodohace 1 año
Tengo pendiente hacer un artículo sobre las GVN en las FAMET para una asociación de antiguos miembros y me estoy haciendo un perezoso procastinador. Por un momento he estado tentado de soltaros un ladrillazo sobre el tema, pero afortunadamente me he contenido y esto será "tan solo" un breve pestiño. Por la cita que hace @Furia del 2010 como fecha de adecuación de las cabinas.
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