Reactores
"Sí quieres paz, comprate una parabellum"
Si se pudiera cambiar a la semana que viene, sería estupendo.
Por cierto, muy buenos consejos, Furia, gracias!
Viñetas Tacticas. F-5 Vuelo Nocturno
Pegaso
Instructor
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Viñetas Tacticas. F-5 Vuelo Nocturno
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Bueno, no pasa nada la próxima será. ;)
".....donde sea, cuando sea....."
Furia
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Pegaso e Interceptor, He movido el evento para el Viernes 3 a las 20:00. Apuntaros al calendario
Si esa fecha no os va bien la cambiamos sin problema ;)
Este fin de semana comenzare a postear aqui el briefing e informacion del vuelo..
8-)
Si esa fecha no os va bien la cambiamos sin problema ;)
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Por mi bien.
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Notas sobre el vuelo nocturno en un PC
Estos que os comento aqui son las reflexiones y conclusiones que yo he sacado combinando mis experiencias de vuelo nocturno a baja cota y sin piloto automatico en la vida real, con la experienca de vuelo en varios simuladores.
Por mucho que cada vez se aproximen mas en realismo los simuladores modernos, especialmente en vuelo nocturno hay factores criticos que dificilmente nos representaran nunca, mientras por otra parte aportan factores nuevos de riesgo que no existen en la vida real.
En la vida real uno de los factores criticos en este tipo de operacion es el Vertigo.
En la vida real, simplificando, tu oido interno te dice una cosa y tu ojos te dicen otra. En el simulador estamos sentados en casa en una silla y nuestro oido interno lo tiene bien claro ;)
Por lo tanto el Vertigo no es realmente un factor en el simulador.
La desorientación espacial si que es aunque factor, aunque en este caso no motivada por el vértigo sino quizás mas por lecturas e interpretaciones equivocadas de los instrumentos, una mala praxis a la hora de usar referencias y gestión de recursos.
Resumiendo, mientras que las tecnicas y metodos de la vida real son en un 90% de gran utilidad en un PC, el otro 10% va a requerir una approximacion y tecnicas diferentes a los nuevos problemas que el entorno PC nos genera.
Por esto que he comentado es importante tener claro que las metodologias, tacticas y estrategias a la hora de gestionar el vuelo nocturno o IMC en un PC pues las circunstancias, factores y condiciones que lo influencias son diferentes.
Por esto mismo es importante tener claros una serie de factores y conocer muy bien quienes son "nuestros amigos y nuestros enemigos"
Para el caso que nos ocupa, que es el vuelo nocturno con el F-5E3 de DCS, tenemos que tener muy claro que aunque con un caracter complicado, irascible y sensiblon, nuestro mejor amigo es el TRIM (Compensador)
Y nuestro peor enemigo......NOSOTROS mismos. Y ahora os lo explico con detalle
La mayoria de las veces que alguien se estrella, pierde el control, sale disparado a la estratosfera ect ect, es por "meter la cabeza dentro de cabina" para buscar un interruptor, soltar los tanques, activar un sistema SIN SOLTAR LA MANO DEL JOYSTICK.
Y sin darse cuenta mueve el avión y pierde el control del vuelo.
Por esto mismo es importante desarrollar una buena praxis a la hora de gestionar sistemas en cabina.
¿Necesito realmente "meter la cabeza" en cabina para tocar tal o cual interruptor? ¿podria dejarlo ya configurado antes del despegue?
El vuelo nocturno/IMC requiere una preparacion detallada y extensa.
Parte de esa preparacion extensa es tener claro que sistemas vamos a tener que usar, configurar en vuelo y si es posible adelantarnos antes del despegue y configurarlo
Si realmente no me queda otra que meter la cabeza entonces os recomiendo que cambieis de estrategia.
Como ya he comentado antes, vuestro mejor amigo es el TRIM.
Tenemos que saber como usarlo, como reacciona.
Para poder "meter la cabeza" dentro lo primero es asegurarse que el avion va bien trimado. Para ello es necesario quitar la mano del joystick y ver como reacciona este. No espereis que se quede "clavado" como un 737. No lo hará. Pero con que se mantenga estable durante 5 segundos es mas que suficiente. Si no estáis bien trimados, ni se os ocurra meter la cabeza dentro porque perderéis el control de la aeronave.
En esas circunstancias con el avion bien trimado y con la mano FUERA DEL JOYSTICK (sin tocarlo ni siquiera suavemente, fuera. MANOS FUERA). metemos la cabeza dentro en cabina para ajustar los interruptores. Antes de volver a poner la mano en el joystick nos aseguramos que entendemos la situación del avion y las lecturas de los instrumentos para que no induzcamos un imput indeseado en los controles al volver a coger el mando.
Una cosa que tenemos que tener clara en el vuelo nocturno/IMC es que todos los imputs que le demos a los controles de vuelo tienen que ser LA MITAD de lo que dariamos en un vuelo diurno. Aqui todo debe ser suave, progresivo, planificado y sin sorpresas. No hay prisa.
Otra de las leyendas urbanas que afcetan este tema es lo de la acomodacion de la vision nocturna.
En un PC eso no existe.
En la vida real usamos técnicas para acomodar la vista a las condiciones nocturnas cuando por ejemplo tenemos que pasar de lo negro absoluto a buscar a una persona en el mar o un acantilado y tener la vista acomodada adecuadamente mejora muchísimo la capacidad perceptiva del ojo humano.
Sin embargo en un PC eso no fucniona de la misma forma.
Estais en una habitacion con algo de luz, la pantalla irradia luz aunque la veais negra y vuestros ojos no ven mas en el PC por quitar todas las luces de la cabina y llevarla a oscuras. Probarlo ;)
Por eso mismo y teniendo en cuenta lo que hablábamos antes de meter la cabeza dentro en cabina para activar uno u otro sistema es importante tener la cabina adecuadamente iluminada para que podais ver e identificar todos los interruptores, botones, rotatorios ect ect en un plis.
Yo vuelo con la cabina iluminada con la luz de "flow" para poder ver bien los instrumentos, especialmente los wsitches de armamento, selectores de TACAN ect. Importante. no me refiero a llevar una luz exagerada, sino a iluminar los instrumentso y consolas lo suficiente para ver con claridad en un instante los interruptores, rotatorios ect. Nada exagerado ;)
Creerme en un PC y para el tipo de vuelo que vamos a hacer sin GVN os ayudara a operar mejor y ni ganareis ni perdereis vision nocturna.
En esta fotografia he puesto varios instrumentos importantes remarcados con un cuadrado amarillo.
Vuestro instrumento ESENCIAL PRIMARIO FUNDAMENTAL BASICO es el ADI (Horizonte artificial)
Debeis desarrollar un "scaneo" constante de instrumentos y en el caso del vuelo que nos ocupa os recomiendo que os apoyeis en una tecnica basada en usar como primario el ADI. Existen varias tecnicas de escaneo, algunas mas propias de un tipo de operacion u otra. A mi esta me va bien en el F-5 y aviones DCS.
Miro el ADI, miro el altimetro, miro el ADI, miro el velocimetro, miro el ADI...... si estos ascendiendo o descendiento tambien miro el variometro... En fin esto es un resumen de dos lineas de lo que es en si casi un capitulo en los libros de pilotaje. No pretendo hacer un documento sino transmitiros una idea basica y primaria.
Tomarlo no como un "curso de vuelo instrumental" sino como "supervivencia instrumental" :mrgreen:
Hay un tema importante en la cabina del F-5 que debéis tener muy en cuenta.
Las barras de horizonte del radar, son exactamente eso HORIZONTE y no la actitud de vuestra alas. No usarlas para virar pues os llevaran al huerto.
Fijaros en la foto y como el avion esta virando realmente a izquierdas pero si solo teneis en cuenta la barra de la pantalla de radar os puede dar la sensacion de que estais virando derecha. Ojo con esto.
Con la cabina iluminada se pude ver perfectamente al compañero en vuelo visual.
Importante, mover la cabeza suavemente y si es posible no perder de vista nunca los instrumentos que os he marcado en amarillo.
Cuando voláis en visual, las correcciones de josytick tienen que ser todavia mas lentas, premeditadas y suaves.
"Visteme despacio que tengo prisa" ;)
Durante el briefing que haremos os explicare algunas otras tecnicas y procedimientos que nos seran muy utiles en este vuelo, pero es importante que vayáis entendiendo las cosas que os he puesto aqui.
Voy a cortar ya que este post se me ha hecho demasiado largo :oops: Sorry.
Mas en el briefing ;)
Estos que os comento aqui son las reflexiones y conclusiones que yo he sacado combinando mis experiencias de vuelo nocturno a baja cota y sin piloto automatico en la vida real, con la experienca de vuelo en varios simuladores.
Por mucho que cada vez se aproximen mas en realismo los simuladores modernos, especialmente en vuelo nocturno hay factores criticos que dificilmente nos representaran nunca, mientras por otra parte aportan factores nuevos de riesgo que no existen en la vida real.
En la vida real uno de los factores criticos en este tipo de operacion es el Vertigo.
En la vida real, simplificando, tu oido interno te dice una cosa y tu ojos te dicen otra. En el simulador estamos sentados en casa en una silla y nuestro oido interno lo tiene bien claro ;)
Por lo tanto el Vertigo no es realmente un factor en el simulador.
La desorientación espacial si que es aunque factor, aunque en este caso no motivada por el vértigo sino quizás mas por lecturas e interpretaciones equivocadas de los instrumentos, una mala praxis a la hora de usar referencias y gestión de recursos.
Resumiendo, mientras que las tecnicas y metodos de la vida real son en un 90% de gran utilidad en un PC, el otro 10% va a requerir una approximacion y tecnicas diferentes a los nuevos problemas que el entorno PC nos genera.
Por esto que he comentado es importante tener claro que las metodologias, tacticas y estrategias a la hora de gestionar el vuelo nocturno o IMC en un PC pues las circunstancias, factores y condiciones que lo influencias son diferentes.
Por esto mismo es importante tener claros una serie de factores y conocer muy bien quienes son "nuestros amigos y nuestros enemigos"
Para el caso que nos ocupa, que es el vuelo nocturno con el F-5E3 de DCS, tenemos que tener muy claro que aunque con un caracter complicado, irascible y sensiblon, nuestro mejor amigo es el TRIM (Compensador)
Y nuestro peor enemigo......NOSOTROS mismos. Y ahora os lo explico con detalle
La mayoria de las veces que alguien se estrella, pierde el control, sale disparado a la estratosfera ect ect, es por "meter la cabeza dentro de cabina" para buscar un interruptor, soltar los tanques, activar un sistema SIN SOLTAR LA MANO DEL JOYSTICK.
Y sin darse cuenta mueve el avión y pierde el control del vuelo.
Por esto mismo es importante desarrollar una buena praxis a la hora de gestionar sistemas en cabina.
¿Necesito realmente "meter la cabeza" en cabina para tocar tal o cual interruptor? ¿podria dejarlo ya configurado antes del despegue?
El vuelo nocturno/IMC requiere una preparacion detallada y extensa.
Parte de esa preparacion extensa es tener claro que sistemas vamos a tener que usar, configurar en vuelo y si es posible adelantarnos antes del despegue y configurarlo
Si realmente no me queda otra que meter la cabeza entonces os recomiendo que cambieis de estrategia.
Como ya he comentado antes, vuestro mejor amigo es el TRIM.
Tenemos que saber como usarlo, como reacciona.
Para poder "meter la cabeza" dentro lo primero es asegurarse que el avion va bien trimado. Para ello es necesario quitar la mano del joystick y ver como reacciona este. No espereis que se quede "clavado" como un 737. No lo hará. Pero con que se mantenga estable durante 5 segundos es mas que suficiente. Si no estáis bien trimados, ni se os ocurra meter la cabeza dentro porque perderéis el control de la aeronave.
En esas circunstancias con el avion bien trimado y con la mano FUERA DEL JOYSTICK (sin tocarlo ni siquiera suavemente, fuera. MANOS FUERA). metemos la cabeza dentro en cabina para ajustar los interruptores. Antes de volver a poner la mano en el joystick nos aseguramos que entendemos la situación del avion y las lecturas de los instrumentos para que no induzcamos un imput indeseado en los controles al volver a coger el mando.
Una cosa que tenemos que tener clara en el vuelo nocturno/IMC es que todos los imputs que le demos a los controles de vuelo tienen que ser LA MITAD de lo que dariamos en un vuelo diurno. Aqui todo debe ser suave, progresivo, planificado y sin sorpresas. No hay prisa.
Otra de las leyendas urbanas que afcetan este tema es lo de la acomodacion de la vision nocturna.
En un PC eso no existe.
En la vida real usamos técnicas para acomodar la vista a las condiciones nocturnas cuando por ejemplo tenemos que pasar de lo negro absoluto a buscar a una persona en el mar o un acantilado y tener la vista acomodada adecuadamente mejora muchísimo la capacidad perceptiva del ojo humano.
Sin embargo en un PC eso no fucniona de la misma forma.
Estais en una habitacion con algo de luz, la pantalla irradia luz aunque la veais negra y vuestros ojos no ven mas en el PC por quitar todas las luces de la cabina y llevarla a oscuras. Probarlo ;)
Por eso mismo y teniendo en cuenta lo que hablábamos antes de meter la cabeza dentro en cabina para activar uno u otro sistema es importante tener la cabina adecuadamente iluminada para que podais ver e identificar todos los interruptores, botones, rotatorios ect ect en un plis.
Yo vuelo con la cabina iluminada con la luz de "flow" para poder ver bien los instrumentos, especialmente los wsitches de armamento, selectores de TACAN ect. Importante. no me refiero a llevar una luz exagerada, sino a iluminar los instrumentso y consolas lo suficiente para ver con claridad en un instante los interruptores, rotatorios ect. Nada exagerado ;)
Creerme en un PC y para el tipo de vuelo que vamos a hacer sin GVN os ayudara a operar mejor y ni ganareis ni perdereis vision nocturna.
En esta fotografia he puesto varios instrumentos importantes remarcados con un cuadrado amarillo.
Vuestro instrumento ESENCIAL PRIMARIO FUNDAMENTAL BASICO es el ADI (Horizonte artificial)
Debeis desarrollar un "scaneo" constante de instrumentos y en el caso del vuelo que nos ocupa os recomiendo que os apoyeis en una tecnica basada en usar como primario el ADI. Existen varias tecnicas de escaneo, algunas mas propias de un tipo de operacion u otra. A mi esta me va bien en el F-5 y aviones DCS.
Miro el ADI, miro el altimetro, miro el ADI, miro el velocimetro, miro el ADI...... si estos ascendiendo o descendiento tambien miro el variometro... En fin esto es un resumen de dos lineas de lo que es en si casi un capitulo en los libros de pilotaje. No pretendo hacer un documento sino transmitiros una idea basica y primaria.
Tomarlo no como un "curso de vuelo instrumental" sino como "supervivencia instrumental" :mrgreen:
Hay un tema importante en la cabina del F-5 que debéis tener muy en cuenta.
Las barras de horizonte del radar, son exactamente eso HORIZONTE y no la actitud de vuestra alas. No usarlas para virar pues os llevaran al huerto.
Fijaros en la foto y como el avion esta virando realmente a izquierdas pero si solo teneis en cuenta la barra de la pantalla de radar os puede dar la sensacion de que estais virando derecha. Ojo con esto.
Con la cabina iluminada se pude ver perfectamente al compañero en vuelo visual.
Importante, mover la cabeza suavemente y si es posible no perder de vista nunca los instrumentos que os he marcado en amarillo.
Cuando voláis en visual, las correcciones de josytick tienen que ser todavia mas lentas, premeditadas y suaves.
"Visteme despacio que tengo prisa" ;)
Durante el briefing que haremos os explicare algunas otras tecnicas y procedimientos que nos seran muy utiles en este vuelo, pero es importante que vayáis entendiendo las cosas que os he puesto aqui.
Voy a cortar ya que este post se me ha hecho demasiado largo :oops: Sorry.
Mas en el briefing ;)
Last edited by Furia hace 9 años, edited 1 time in total.
Furia
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Viñetas Tacticas. F-5 Vuelo Nocturno
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Pues esta sera nuestra ruta de vuelo en generico en Skyvector
Y con un poco mas de detalle en esta carta
En estos links os podeis descargar los formatos para el piernografo de los siguientes docs.
OPR Plan
Weapons Delivery form
Aqui os dejo la cartografia necesaria aunque creo que algunas de esta fichas ya vienen en el piernografo de los aviones de Nevada, pero otras no.
No so preocupeis mucho poer el tema navegacion y fichas. La navegacion la llevar el lider, vease yo, el trabajo vuestro es seguirme. Aun asi es importante tener la documenatcion e informacion completa de la ruta.
hablaremos con detalle en el briefing de todo esto
Nellis Air Force Base
Salida Instrumental Mormon Mesa Four
HIGH TACAN RWY 3R
Esta ultima ficha si que la necesitareis para hacer la llegada instrumental pero la explicaremos con detalle en el briefing. Es muy sencillita ;)
Y con un poco mas de detalle en esta carta
En estos links os podeis descargar los formatos para el piernografo de los siguientes docs.
OPR Plan
Weapons Delivery form
Aqui os dejo la cartografia necesaria aunque creo que algunas de esta fichas ya vienen en el piernografo de los aviones de Nevada, pero otras no.
No so preocupeis mucho poer el tema navegacion y fichas. La navegacion la llevar el lider, vease yo, el trabajo vuestro es seguirme. Aun asi es importante tener la documenatcion e informacion completa de la ruta.
hablaremos con detalle en el briefing de todo esto
Nellis Air Force Base
Salida Instrumental Mormon Mesa Four
HIGH TACAN RWY 3R
Esta ultima ficha si que la necesitareis para hacer la llegada instrumental pero la explicaremos con detalle en el briefing. Es muy sencillita ;)
Last edited by Furia hace 9 años, edited 1 time in total.
Furia
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RESERVADO
Falke
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Interesante practica, espero poder asistir a algún vuelo.
saludos
saludos
En ocasiones, ...escucho turbinas.
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bump.
Actualizado post con ruta y fichas
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matador
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Uff que buena pinta piiich.
"Sí quieres paz, comprate una parabellum"
InterceptoR
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Hola Furia, este Viernes no podré, tengo turno de trabajo de noche.Furia Pegaso e Interceptor, He movido el evento para el Viernes 3 a las 20:00. Apuntaros al calendario
Si esa fecha no os va bien la cambiamos sin problema ;)
Si se pudiera cambiar a la semana que viene, sería estupendo.
Por cierto, muy buenos consejos, Furia, gracias!
Last edited by InterceptoR hace 9 años, edited 1 time in total.
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