Si no es yanqui, es de España

Creo que Coyote tiene razón, esto se me está alargando demasiado. Inicialmente tenía pensado hacerlo por tramos, intentando contar un relato y al mismo tiempo destacar cosas del mismo que pudieran ser interesante, pero intentando buscar algo de ritmo para mantener el interés. Y a veces pienso que no lo consigo, y contrariamente a lo intencionado, puede ocurrir que aburra o peor, dar la impresión de arrogancia, y ya os digo que no, soy sencillo y no me interesa la estupidez, solo intento aportar algo sin pasarme con intención de pasarlo bien.
para mi sería fácil contar lo que ocurrió en el derribo del F-15E y ya está, pero eso ya podemos encontrarlo en los periódicos o en la red,, la intención es aportar algo que a lo mejor a alguien le pueda resultar interesante, o divertido, simplemente.
He pensado que lo próximo en tratar será el derribo. Luego la eyección y lugar de caída y situación de aislamiento. después rescate del piloto, rescate del wso y al final desvelaré el ingenio español que le salvó el culo a toda una potencia.
Antes de continuar, haré otro inciso. Es posible que se pueda pensar que tanto para el piloto como para el wso, el tiempo crítico de respuesta fue simplemente 20 segundos y no vea la contracción del tiempo, y por ello no le puedan encontar sentido a la expresión: 20 segundos dan para mucho.

Supongamos que wso lleva dos relojes de pulsera en sus muñecas, son iguales y están sincronizados, es decir, marcan exactamente la misma hora, minuto y segundo. En el Briefing, wso deja uno de sus relojes sobre la mesa y sube al caza F-15E con solo un reloj.
Cuando el F-15E penetra en territorio hostil a mach 0.95 su reloj de pulsera marca las 02:00´:02”” . ¿Crees que el reloj que dejó en la mesa del briefing marcará técnicamente el mismo segundo que el reloj que lleva en su muñeca en el caza? .. Qué crees?

Técnicamente la hora que marca el reloj en la muñeca del wso es más lenta que la del reloj que se dejó en la mesa. Es la dilatación del tiempo (relatividad especial -Einstein).
La idea con la que tienes que quedarte, es que cuánto más rápido se desplaza un objeto a través del espacio, más lento se desplaza a través del tiempo, y eso es así porque la velocidad de la luz en el universo es siempre la misma.300000 Km/s en el vacío.
Sin embargo, en este ejemplo en concreto, coexiste un efecto inverso…La Gravedad. Tenemos una relatividad Especial por la velocidad donde el reloj del wso va más lento y la relatividad General, donde el reloj del wso está más alejado del centro de la tierra (gravedad menor). Aquí el tiempo tiende a ir más rápido que la del reloj en la mesa, siendo la altura (gravedad) ganadora frente a la velocidad, por lo que al final el reloj en la muñeca del wso, acaba por ínfimos fragmentos de segundo más adelantado que el de la mesa.

Un dato curioso es el GPS: Los satélites GPS se mueven a unos 14,000 km/h y están muy lejos de la Tierra. Si los científicos no ajustaran sus relojes atómicos usando las ecuaciones de Einstein, el GPS de tu móvil fallaría por varios kilómetros en cuestión de un solo día.

Nosotros estamos formados por átomos, es decir materia, y eso nos impide poder conseguir la velocidad de la luz (la luz no tiene masa), es entonces cuando aparece la variable tiempo. Es esa fracción que te falta para que sumado al espacio de siempre como resultado la velocidad de la luz.
Por lo que la dilatación del espacio-tiempo no es una sensación psicológica, es un efecto real físico que se produce, independientemente de que no puedas percibirlo al ser tan ínfimo respecto a la velocidad de la luz.
La dilatación del espacio-tiempo se produce constantemente en tu rutina diaria, aunque no lo percibas, por ejemplo, cuando te mueves, pero es tan ínfima que no es apreciable. La variable espacio tiempo se dilatará o contraerá lo necesario para que siempre sea constante a la velocidad de la luz. Es un juego de suma cero. Si te mueves muy rápido por el espacio, tu movimiento a través del tiempo tiene que disminuir obligatoriamente para que la suma cuadre.
La luz, la cual no tiene masa, solo la condición de límite de velocidad en el espacio, no en el tiempo, pues para ella no existe. Es decir, para un rayo de luz, el tiempo no pasa, para ti sí. Al no conseguir llegar a la velocidad de la luz estarás siempre anclado en el pasado, obligándonos siempre a caminar hacia el futuro, a veces más rápido, a veces, más lento.
Esto es impresionante, imagina que ahora abres la ventana de tu casa y miras hacia las estrellas más lejana que brillan en la constelación del cielo nocturno, en ese momento ves como un fotón impacta en tu retina y ves el brillo de las estrellas, para ti ese fotón ha tardado millones de años en llegar a ti, pero para el fotón, ha sido un instante, pues para él el tiempo no existe, solo el espacio, para él, el punto de partida y el punto de llegada se reduce a cero, es instantáneo, la luz no viaja, .
Quien hizo esto, lo diseñó de tal manera que puso límite a la velocidad de la luz para que existiera la posibilidad de estar en el pasado y así poder avanzar hacia el futuro, segundo a segundo, y poder tener la visión posible de lo que aconteció,

Ahora imagínate la velocidad de las neuronas del piloto y del wso, en un estado de estrés, aquí la velocidad es inmensa, el tiempo se ralentiza, lo suficiente para que la suma con el espacio sea cero respecto a la velocidad de la luz..
He aquí la explicación por la que dije, que 20 segundos dan para mucho.

.... continuará

Creo que Coyote tiene razón, esto se me está alargando demasiado. Inicialmente tenía pensado hacerlo por tramos, intentando contar un relato y al mismo tiempo destacar cosas del mismo que pudieran ser interesante, pero intentando buscar algo de ritmo para mantener el interés. Y a veces pienso que no lo consigo, y contrariamente a lo intencionado, puede ocurrir que aburra o peor, dar la impresión de arrogancia, y ya os digo que no, soy sencillo y no me interesa la estupidez, solo intento aportar algo sin pasarme con intención de pasarlo bien.

Espero que no te haya molestado, solo pretendía hacer una broma, ya que está siendo un relato por entregas bastante espaciadas que parece casi una serie de capítulo por semana, pero desde luego que en ningún momento creo que nadie haya pensado que hay nada de arrogancia ni nada por el estilo. Y por supuesto se agradece el esfuerzo que te tomas en contarlo, qué desde luego es mucho más que el que a los demás nos lleva leerlo. Así que gracias, en serio. Aunque, ya que estamos... Por mi parte al menos tengo curiosidad por conocer la fuente, especialmente en casita tan "delicados" como este y donde aún no tenemos la perspectiva del tiempo y estamos sumergidos en la propaganda de todas las partes. Pero bueno, ese es otro tema.

Eso sí, al final tenía razón: tocaba capítulo de inciso, aunque en lugar de la mujer y los hijos ha sido Einstein y la teoría de la relatividad

Vale, ya me callo... No te lo tomes a mal...

Creo que Coyote tiene razón, esto se me está alargando demasiado. Inicialmente tenía pensado hacerlo por tramos, ...

...

.... continuará

¿Esto ea anecdótico, o cuenta ya como capítulo y por tanto se resetea de nuevo el tiempo para el siguiente?

[aWac9]

Tranquilo Coyote, no tiene importancia, siéntase libre.
Shinichi,, es una buena pregunta,, pero por ahora no tiene respuesta.

El Sayyad-3 es un misil de medio alcance, de combustible sólido con un concepto de guiado inercial en curso medio y búsqueda de radar activa en la fase final, utilizado por sistemas como el Khordad-15

El Khordad-15 opera con ese misil Sayyad-3, utilizando un radar de barrido electrónico pasivo (PESA), pudiendo detectar aviones de combate, misiles de crucero y drones a una distancia de 150 km y con seguimiento preciso de hasta los 120km pudiendo el sistema atacar simultáneamente hasta 6 objetivos distintos.

Una vez el RWR identifica la señal del radar del sistema Khordad-15
WSO advierte al piloto “Mud spike, 2 o´clock, high” el piloto confirma la posición, bloqueo desde tierra, a las 2, arriba.
En instantes el RWR detecta el cambio en la frecuencia del radar enemigo, pasando de búsqueda a guía de misil.
WSO advierte; “SINGER! SINGER! 2 O´CLOCK! El piloto toma consciencia de que un misil está en el aire y viene a por ellos.

WSO gira la cabeza hacia afuera y localiza la estela de condensación y humo del misil (vapores de cloruro de hidrógeno) a una distancia aprox, de 40 km saben perfectamente que es un Sayyad-3 y conocen sus capacidades, es un misil de 6 m de largo que utiliza un potente motor de combustible sólido, y en esta fase inicial (booster) es visible a grandes distancias, mientras sube con un enorme impulso vertical buscando la menor densidad del aire.
WSO y el piloto saben que disponen de 20 s para agotar el combustible/energía del misil (Bleeding the Energy), aún no han transcurrido 2 s, el piloto se desprende de tanque y armamento, necesita energía para luchar. “jettisson“ . unos segundos más tarde saben perfectamente que los motores del Sayyad-3 se han apagado, convirtiéndose en un dardo que vuela a velocidades supersónica (Mach 4-5). Ya no hay estela, así que el wso gira su mirada al RWR para saber el curso de colisión.
WSO vuelve Gira de nuevo su cabeza hacia fuera y ve como otro Sayyad-3 acaba de ser disparado, ve la estela y toman consciencia (el Khordad-15 tiene en cada contenedor 4 misiles y suelen dispararlos en salvas de 2 misiles)
Wso advierte ““Second launch!”” “Two missiles inbound!”” y vuelve su mirada a RWR

WSO grita “DEFENDING! TURN LEFT, DOWN TO NINE!
El piloto realiza una ruptura defensiva “ break Turn “ de alta G, es una maniobra evasiva que intenta sacar el caza del cono de interceptación del misil e inmediatamente baja bruscamente buscando mayor densidad del aire (misil) y más energía (caza) colocando al caza a las 9, dejando al misil de costado, esperando la sincronización con el wso para realizar en el instante preciso “Timing perfecto” (no antes, no después), un definitivo Beaming/Notching contra el radar Doppler si aún no lo han soltado y pueda oír del wiso la expresión “BROKE LOCK” (el radar enemigo pierde el bloqueo)
Cada maniobra agresiva del piloto va gestionada con contramedidas por el wso
Wso “CHAFF! CHAFF! JAMMER ACTIVE!
Nota: la maniobra de Notching, coloca al caza perpendicular a la trayectoria del misil obligándole a realizar giros muy cerrados. La maniobra pretende engañar al radar, intentando confundir al avión con ruido (terreno, nubes, ecos estáticos). El radar mide la velocidad radial (desde o hacia el radar), pero cuando el caza se coloca perpendicular al radar, su velocidad pasa a hacer igual a cero, y el caza a convertirse en un objeto inmóvil, provocando su descuelgue.
El problema es que esto por si solo, no garantiza el desbloqueo, ya que en esta fase final, se activa el radar propio del Sayyad-3 que en caso de perderlo, cambia varios filtros para reengancharlo, usan procedimientos más avanzados anti – cluteer filtrando mejor el ruido, o siguen trayectorias predecibles e incluso (no estoy seguro) puede cambiar a IR.
Es una lucha a muerte, el caza intenta agotar la energía del misil y que pase de largo fuera del cono bueno y el misil te busca para impactar o determinar que sus sensores lo tienen a una distancia letal.
El misil viene como un tiro, y wso controla el timing para ordenar el giro preciso, canta “Beam ( le está indicando al piloto que se prepare, está muy cerca), seguidamente Grita “ NOTCH LEFT, HOLD IT…” lanzando “CHAFF, FLARES” el misil se confunde e intenta girar, en ese momento el misil ya ha perdido energía cinética y no encuentra solución de fragmentaicón y pasa de largo y el wso canta “MISSILE DEFEATED””SPLASH NO FACTOR” el misil pierde el contacto “BOKE LOCK”,
Han maniobrado para dos misiles pero el caza también ha perdido energía. El piloto hace “S” y Zigzag con virajes continuos, intentando forzar al 2º misil realizar ajustes para corregir trayectoria, obligándole a mover sus aletas aerodinámicas, para así generar resistencia inmensa (drag) ya que viene a mach 4, aunque está próximo a su agotamiento (Burnout) , ese hijo de Satanás los tiene enganchados y no les suelta hay que zafarse de él pero viene directo, apenas hay tiempo para maniobrar.
Ambos saben que el misil está en su fase terminal y se acerca muchísimo a gran velocidad (recordar que el misil Sayyad-3 no va directamente a donde está el caza, sino a donde estará).
WSO GRITA”BREAK LEFT! PULL!PULL! (¡Gira máximo a la izquierda! ¡Tira de la palanca! Vomitando todo lo que le queda de “CHAFF, FLARES”
………………………………………………………………
Esta es una maniobra de último recurso (last Ditch) es una maniobra de alta G. (Break turn/Hard break turn). Es tan violenta que antes de ejecutarse. Piloto y wso aprietan los glúteos, abdominales y piernas al máximo para así cerrar los vasos sanguíneos mientras se realizan respiraciones cortas y explosiva cada pocos segundos, algo así como “Hick.kh”, esto mantiene la presión en el pecho para ayudar al corazón a bombear sangre hacia arriba. Son maniobras conocidas como AGSM (Anti-G Straining Maneuver)
Durante el G-lock (G-force induced loos of consciousness) el cuerpo experimenta fuerzas inmensas que empujan la sangre hacia las piernas, quedando el cerebro sin oxígeno, provocando el riesgo G-Lock.
El traje de vuelo (G-Suit) intenta evitarlo, contiene unas vejigas de aire en las piernas y el abdomen que se inflan automáticamente tan pronto el caza detecta altas Gs. Al inflarse el traje exprime las extremidades inferiores del piloto. Esto actúa como un torniquete masivo que impide que la sangre se acumule en las piernas forzándola a quedarse en el torso y el cerebro.
No fue el caso, pero puede ocurrir, en ocasiones el piloto no logra mantener la presión G-Lock y empieza a experimentar la pérdida de la visión del color (todo se ve gris) “Grey-out”. El campo visual se estrecha hasta que solo ve un pequeño punto central “Tunen Visión”, y empieza a quedarse literalmente ciego, pero aún consciente “Black out” hasta que el cerebro se desconecta, quedando el piloto totalmente inconsciente aprox. ente 15 a 30 s en una fase de desorientación “G-Lock” y al mismo tiempo crítica para el caza, pues queda a disposición del misil o puede impactar contra el suelo.
Una pequeña Nota: En las últimas actualizaciones de los cazas se han añadido el sistema Auto-GCAS (Automatic Griund Colisión Avoidance System), que consiste en que el software del caza se hace cargo del control del aparato tan pronto detecta que el piloto se ha desmayado.
En el F-16 se advierte en el HUD apareciendo dos “X” rojas grandes que se van juntando, indicando que el sistema está a punto de activarse, nivelando el avión. Una vez que el sistema detecta que el piloto ha recuperado la conciencias, al mover los controles o presione un botón del control manual y el sistema le devuelve el mando.

El caza gira bruscamente intentando escapar de la trayectoria del misil y salir del cono de fragmentación más densa.
WSO mantiene a duras penas en su retina la distancia del misil antes de “Break turn” eran de 20 a 50 m podrían tener suerte si consiguen una geometría no favorable al misil.
Ellos ahora están en dos luchas, las enormes Gs les aplastan los párpados, y el misil ya no encuentra ángulo de rectificación de rumbo, pero es cierta la opción de que sus sensores encuentren una solución límite de impacto por fragmentación. No necesitan impactar directamente, detonan automáticamente tan pronto detectan una distancia óptima ( decenas de metros). Usan espoletas de proximidad y ojivas de fragmentación de alto explosivo, diseñadas para dañar el avión, lanzando fragmentos dentro de un cono en una dirección concreta a velocidades enormes
No es una lucha de distancias sino de posición relativa.(a 30 -40 m pero en el “cono bueno” es decir en la zona donde hay máxima densidad de fragmentos y mayor probabilidad de destruir el avión, es muy peligroso. A 20 m pero fuera del patrón principal se podría sobrevivir y a 80-100 m es mucho mejor pero no invulnerable, ya que si la explosión es justo detrás y alineado con el avión, dentro del “cono bueno” sigue siendo muy peligroso. Mejor buscar una explosión lateral o arriba ya que así el caza está fuera del cono principal y los daños son menos probables y por supuesto si la exposición es lejos y mal orientada es muy probable que no haya daños graves.
Míralo como una linterna, la luz más intensa está en el centro del haz, eso sería el “cono bueno”. Fuera del haz, la luz es débil, aquí se está mejor, equivale a menor riesgo.
El piloto no solo intenta alejarse, sino salirse de ese cono en el instante de la explosión, ya que estar cerca pero fuera del cono se puede sobrevivir, pero dentro del cono, incluso a más distancia puede ser letal.
Mala suerte, por milésima de s no pudieron romper la geometría del misil
Hay daños en los motores turbofán ( se han introducido fragmentos de la ojiva, probable roturas en álabes lo que provoca la ruptura aerodinámica del caza y pérdida de compresión, flujo inestable (stall) y fuertes vibraciones y consiguientemente riesgo de fallo estructural serio. Y combustión irregular (los motores se apagan “Flameout”).
Hay impactos en la parte trasera del fuselaje, superficies de control (cola, timón, elevadores).
El caza vibra y es ingobernable.. el piloto grita tres veces.
“EJECT” “EJECT” “EJECT”

continuará

Todo se arruinó, pero Justo antes de salir, entre el impacto y la Eyección, hay un mundo de acontecimientos.
Esta parte del relato, corresponde a la fase de “estamos jodidos” pero gastar energía en tomar consciencia de ello no es una buena idea, no tenemos “demasiado tiempo” y en esta fase se reacciona por procedimientos, repetidos cientos de veces en el simulador.
Mientras WSO siente bruscamente las vibraciones del caza, la mirada del piloto se fija en el Warning Panel, buscando luces rojas. “L/R AMAD” (fuego en la caja de accesorios) o “ENG FIRE”, por suerte aún no, de lo contrario, sabe que el caza puede explotar en cualquier momento y se precipitaría las decisiones.
WSO tiene un rol psicológico diferente y operativo, muy distinto al piloto, pero igual de frenético. El piloto está centrado en la supervivencia inmediata (altitud, velocidad y actitud).
Wso visualiza el mapa (DMS) y transmisión Datalink (Link16 “aWac y amigos” en la banda de 960-1215 MHz), y fotográficamente toma consciencia de la zona.
Dicho de otra manera, si el piloto es el que “conduce”, el WSO es el que gestiona el desastre.
Toda esta escena está envuelta en una “taquipsiquia” , así que tenemos bastante segundos para completar el Checklist Mental. (jerarquía de mirada)
Antes de tirar de la anilla, el cerebro del piloto procesa en menos de un segundo la altitud (mira el HUD), la velocidad (HUD) Y la VVI, y la actitud (mira el ADI).
La realización de ese checklist, supone comprender la fragilidad entre la vida y la muerte. El dominio de ese equilibrio tan precario en momentos críticos, se consigue por el conocimiento profundo que tiene el piloto de su caza. Intuye su comportamiento y es conocedor de los límites de sus componentes.

El asiento, por ejemplo. El F-15E Strike Eagle utiliza el sistema de eyección ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) fabricado por Collins Aerospace de Raytheon Technologies (RTX), es el mismo que utiliza el A-10; F-16; F22; F117; B1; B2 entre otros.
Este asiento está diseñado para operar en una amplia envolvente de vuelo, pero tiene parámetros específicos para garantizar la supervivencia de la tripulación.
Es un asiento “Zero-Zero” eficaz en avión estático en tierra (Alt cero – Veloc. cero)
tiene límites máximo de velocidad a vigilar, aprox.600 nudos (1111 Km/h) de velocidad indicada (IAS -inicated aisrpeed-es la velocidad aerodinámica sin corrección, medida desde Pitot-estática, que se muestra en el instrumento sin tener en cuenta la densidad del aire), y velocidad mínima de Cero nudos.

El piloto conoce muy bien que en la eyección el riesgo se incrementa con la velocidad.

Velocidad Impacto Físico Riesgos principales
0 – 250 Moderado Riesgo mínimo
250 – 450 Alto Dislocaciones extremidades por la fuerza del viento
450 – 600 Extremo Fractura, quemadura por fricción del aire y daño pulmonar
>600 Crítico Límite estructural del equipo, alta probabilidad de fatalidad.

Existen otros factores de riesgo como la Actitud del caza, (invertido o en picado); Tasa de ascenso/descenso (Sink Rate) proximidad del suelo, Fuerza G. (en maniobras de altas G o en una barrena violenta (spin), la fuerza centrífuga puede impedir que el piloto llegue a la maneta de eyección), e incluso el despegue secuencial de los asientos al eyectarse.
Todos estos riesgos se supeditan a la “regla de oro” No retrasar la decisión. La mayoría de las fatalidades en eyecciones no ocurren por fallos del asiento, sino por eyecciones fuera de los parámetros de altitud/actitud/velocidad.
También tiene Límites de Altitud. El sistema tiene un techo máximo de funcionalidad de hasta los 50000 ft (15240 m)
El piloto mira el altímetro en el HUD , marca 15000 ft, comprende que está en parámetros de la envolvente de seguridad, casi al mismo tiempo mira la velocidad (airspeed), es fundamental para saber que tan violento será el impacto con el aire, marca 485 kts, es consciente de que es extremo, pero está más próximo del Alto que del Crítico. A su vez mira la VVI (Vertical Velocity indicator), en este caso la tasa de descenso (hay margen de altitud). Luego mira el ADI para conocer su actitud, y saber si está nivelado, intentando un pequeño alabeo pre-eyección.
Wso mira su mapa digital para memorizar las coordenadas y activar el “Zeroize” (un interruptor que borra instantáneamente las claves de radio, planes de vuelo y datos de objetivos clasificados, para que no caigan en manos enemigas en caso de que puedan ser recuperables después del impacto, (no se refiere al software, no existe ese borrado como tal, solo en las películas, estos están protegidos por encriptación nivel militar).
El WSO suele ser el que tiene la cabeza más fría para estos tipos de procedimientos, ya que no tiene carga física de pelea con mandos del caza, por lo que su mente está adiestrada a pensar con más rapidez en la previsión y en el después, y a pesar de que aún no se ha eyectado, mentalmente, su mente ya está organizando el rescate por radio.
Hay que comentar que las comunicaciones internas entre piloto y WSO de un caza en misión de combate sobre territorio hostil, se realizan en lenguaje codificado con términos específicos “Brevity”. El caza vuela con sigilo electrónico, con el transpondedor IFF en modo Silent o en modo encriptado militar 5 (estándar moderno de la OTAN).
Parece lógico, cuando vuelas a 485 nudos, el caza recorre 250 m/s, creo que no hay tiempo para debatir nada. En esos 5 o 6 s donde ya se han realizado los Checklist, el piloto antes de tirar de la anilla grita prepárate “Prepare to bail out”, el piloto le está indicando al WSO que se coloque en posición de eyección para evitar lesiones “Proper Body Position”. Esta advertencia previa (antes de la eyección) es fundamental, pues supone descartar errores fatales en la eyección, provocados por la inmediates crítica del momento.
Una vez consciente de la salida inminente (milésimas de segundo)
La columna y espalda deben estar completamente rectas y plegadas firmemente contra el respaldo del asiento.
La Cabeza, debe estar apoyada firmemente contra el reposacabezas, con el mentón ligeramente elevado (10º). Esto ayuda a alinear las vértebras cervicales para soportar la compresión.
Los codos y brazos deben estar pegados al torso “tucked in”. Si los brazos están sueltos, el flujo de aire a alta velocidad (Wind blast) puede causar “flailing” sacudidas violentas que rompen huesos o dislocan hombros.
Las piernas y pies deben estar apoyados en los estribos o pedales “check”, y las rodillas juntas “knee-Clearance”. El asiento ACES II del F-15E tiene correas de retención que se tensan automáticamente para tirar de las piernas hacia el asiento y evitar que se golpeen en el panel de instrumentos o el marco de la cabina.
La mirada siempre hacia el frente, nunca hacia abajo o a los lados para evitar torsiones en el cuello durante la aceleración vertical.
El asiento también ayuda (carrete de inercia), tensando los arneses de los hombros para mantener una posición erguida contra el asiento
Es en estas situaciones, donde se agradece ser rutinario en los procedimientos, el Ipad del WSO está bien atado, si no fuera así, y la tableta no estuviera bien sujeta, se convertiría en un proyectil mortal. Al iniciarse la eyección, antes de que el asiento suba, la presión de la cabina cambia bruscamente y los objetos salen despedidos a gran velocidad y podrían golpear letalmente. Por eso se insiste tanto que en el Cockpit todo debe estar atado “Cockpit Sanitization” es la limpieza de la cabina (Loose ítems).
WSO confirma que ya está preparado, (sus arnés está asegurado, su postura es correcta y el asiento está en posición).Grita: “Ready” listo.
Ya sabemos lo que viene ahora, pero antes de continuar, haré un pequeño inciso o una pequeña aclaración:
Cuando la tribulación va a eyectarse, utilizamos la expresión estándar en inglés: “EJECT” “EJECT” “EJECT”. y no está mal, aunque en este caza, no se es del todo preciso, probablemente porque estamos influenciados por las películas de cine americano. Solemos utilizarlo para simplificar una acción crítica que todos conocemos, pero si entráramos en detalle de su uso militar encontraríamos algunas diferencias.
El término “Eject” es una orden directa, (eyectarse) que usa la US NAVY, Marines y miembros OTAN
Por lo que el F/A-18F Super Hornet de la US Navy lo utiliza.
Sin embargo, los pilotos de la US Air Force utilizan la expresión “BAIL OUT” es decir los F-15E y por supuesto el F-16. aclarado

El piloto es consciente de que está en parámetros de seguridad y Grita tres veces:
“BAIL OUT” “ BAIL OUT” “BAIL OUT” . cuando el WSO escucha el tercer “BAIL OUT” cierra la boca con fuerza y pega la lengua al paladar, pero sin bloquear la mandíbula por completo.
Si tienes la lengua fuera o entre los dientes, el impacto de las 15G de la catapulta hará que tu lengua se guillotine de un mordisco seco.
Si bloqueas la mandíbula con demasiada tensión, puedes fracturarte los dientes por la vibración y el choque vertical.
T=0.00s El piloto tira de la anilla, el selector está en Aft Initiated, se activan los mecanismos de retención de hombros y piernas.
T=0.15s Los cohetes de la cúpula se disparan
T=0.20s El cañón principal del asiento se dispara, es el asiento trasero ( WSO ), es el primero en eyectarse por seguridad, (si lo hiciese el piloto primero el fuego abrasaría a WSO)
T=0.45s El motor cohete de sostenimiento se enciende. También se enciende un cohete de divergencia de su asiento que lo desvía hacia la derecha. WSO soporta 20G y el impacto con el aire el brutal. En los montes de Zagro los vientos son fuertes y constantes, y las corrientes variable. Su vertebras se han comprimido, ahora mismo su altura se ha encogido 2 cm
T=0.50s se inicial igual proceso en la secuencia de eyección del asiento del piloto. pero cuando se encienda el motor de divergencia lo desviará hacia la izquierda. Esto consigue que en lugar de subir dos proyectiles en línea recta uno detrás del otro, los asientos dibujan una “Y” invertida en el cielo.
Bajo el asiento hay un motor cohete de empuje vectorial (vernier) que tiene un pequeño giroscopio que detecta si el asiento se está inclinado mucho hacia adelante o atrás, actuando un estabilizador, “EL STAPAC” (Stabilization Package) que evita que el asiento, una vez fuera de la cabina (0.1 s), comience a girar o dar volteretas descontroladas (Tumbling), manteniendo al piloto en el centro de gravedad por corrección de empuje, en una posición vertical y orientada hacia adelante para un despliegue correcto del paracaídas.
Una vez el asiento ha sido proyectado, se desplegarán en secuencias distintas, tres paracaídas. El paracaídas de extracción (Extraction chute), de unos 2 fts de diámetro, solo tiene la función de ser disparado por la pistola de ·drogue· para sacar y desplegar al segundo paracaídas. Éste arrastra al paracídas estabilizador “Drogue Chute”, de unos 5 fts de diámetro, se despliega en los modos 2 y 3 (velocidades moderadas y altas), para estabilizar el asiento y frenarlo antes de que se abra el principal. Y por último el paracaídas de recuperación o principal (Recovery Parachuete), es el paracaídas grande que sostiene al piloto durante el descenso final hasta el suelo que de desplegará una vez alcance altitud de 15000 fts y 240 kts.
El asiento dispone de varios subsistemas, como unidad de sensores ambientales o secuenciador de recuperación. El asiento dispone de tubos Pitot (situados en los lados del reposacabezas) y tomas estáticas que miden la presión del aire en cuanto el asiento sale de la cabina. Sensores de velocidad que miden la presión dinámica del aire. Sensores de altitud, que miden la presión estática y el Recovery Sequencer, que es el cerebro electrónico, donde se recibe los datos eléctricos de los diferentes sensores y que en milisegundo selecciona uno de los tres modos de recuperación. El asiento comprobará la altitud y velocidad, y funcionará de tres modos dependiendo de estos parámetros:

Modo ..... Altitud..... Velocidad..... Comportamiento del paracaídas principal
Modo1 ..... <15000 ft..... <250 kts ..... Despliegue inmediato
Modo2 ..... <15000 ft..... >250 kts ..... Despliegue tras el frenado breve por drogue
Modo3 ..... >15000 ft..... Cualquiera ..... Demorado hasta bajar de los 15000 ft

Al iniciarse la eyección, una correa (lanyard) conectada al suelo de la cabina tira de la válvula de la botella, liberando el oxígeno, lo que permite al piloto y wso respirar mientras permanece conectado al asiento durante el descenso inicial, si el sistema falla, se puede activar manualmente el sistema de oxígeno de emergencia tirando de la botellela verde (green apple) situada en el lateral del asiento. Decir que todos los sistemas tienen redundancia y opciones manuales de funcionamiento.
Comentar que desde momento exacto que el piloto tira de la anilla de eyección, se activan unas baterías térmicas mediante gas caliente. con un funcionamiento ingenioso. pero que desarrollarlo haría este post muy largo.

Mientras desciende el wso, puede observar como un F16 hace saltar por los aires al Khordad-15, con un AGM-88 HARM (High-speed Anti-Radiation Missile),.....demasiado tiempo con la luz encendida... a joderse,.... que te vaya bien en el infierno.

continuará.

Capitulo: Rescate

Esta parte del relato, es la más complicada, pues sobre ella hay mucha confusión y todo está rodeado de hermetismo. Nadie indica con exactitud, dónde están las coordenadas del derribo, F-15E, Piloto y Wso. Por otro lado, parece lógico, pues forma parte del secretismo militar.

El rescate del piloto, fue una extracción quirúrgica diurna, que duró aprox unas 7 horas después del derribo, utilizándose helicópteros HH-60W Jolly Green II con apoyo de A-10 Thunderbolt II. Fue una operación arriesgada pero estándar.

Sin embargo, la extracción del WSO fue una operación masiva muy compleja, que escaló a una operación conjunta de alto nivel. Fue algo alucinante. Lo que allí ocurrió nadie se lo puede imaginar y no hay ejército que lo iguale.

Lo confuso de todo el despliegue de extracción del wso comenzó con una noticia extraña que se repitió en las redes, tv y foros militares, lanzada desde las tv iraní, animando a los habitantes de la provincia de Kohgiluyeh y Boyer-Ahmad a localizar el wso derribado, ofreciendo una recompensa por su detención vivo.
Esta ubicación generó coordenadas improvisadas de impacto (wreckage) del F-15E, cerca de Yasuj (capital de la provincia de kohgiluyeh y Boye-Ahmad). Otros localizaban a los tripulantes en valles y en montañas tan separadas que carecían de rigor, basada en especulaciones e inexactitudes.

Para desollar las incógnitas, tenemos que adivinar dónde apuntaba la nariz del F-15E, justo antes de la eyección. Qué objetivo u objetivos tenía. Desde dónde se lanzó el misil y cuántos km recorrió antes de desperdigar la metralla que impactó en el caza. ¿Cuál fue la trayectoria balística del F-15E tras el impacto?. ¿Qué distancia razonable separaban al piloto y al wso y a ambos con el caza?. ¿Realmente el F-15E se desintegró en su caída o fue destruido intencionadamente por un misil de un F16?.

Esta parte me llevará algo más de tiempo. No porque el relato sea producto de mi imaginación, sino porque lo que allí ocurrió fue el resultado fatal de una probabilidad escasa, que tuvo una resolución predecible de acuerdo a los procedimientos de rescate CSAR, y que a fecha de hoy nadie sabe con exactitud.
Lo que aquí leas, no lo encontrarás en ningún foro, porque las conclusiones que puedas encontrar en las redes especializadas en temas militares, o informes de inteligencia abierta (OSINT), dan como ciertos, datos militares falsos, bulos o simplemente desinformación e incluso, imágenes que son producto de la IA o incidentes pasados.

Decir también que he estado un poco liado, pero queda prometido que llegaremos al final para descubrir la incógnita que titula este post,…salvo que tenga que eyectarme o “Abort misión” o a lo mejor “No joy”.…jejjeje, de momento el término a usar el “Pan-Pan” .

ah muy bien, siempre es interesante conocer el punto de vista de un piloto real.. muchas gracias Furia,
Esta semana profundizaremos un poco sobre lo que nos cuenta el video, y lo ampliaremos con algunos detalles muy interesantes.
El teatro de Irán es enorme (1648195 km2), unas tres veces (3,25) más que España (505990 km2), y la cantidad de instalaciones militares es realmente alta.
Irán
por ello intenté hacer un vídeo para poder visualizar la magnitud de sus instalaciones pero es demasiado, por lo que tuve que descartar muchas y solo incluir una veintena y aún así el vídeo se hizo largo. la selección se hizo por prioridad de objetivo militar, suceptibles de bombardeos.Le añadí algo de música para hacerlo más ameno, pero es claro que es muy largo. En fin, a lo mejor encontramos tiempo para ojearlo.
Al final puse algo de música árabe, y seguramente te sorprenderá escucharla, pues no parece coincidir con lo que mentalmente entendemos como música de paises de esas latitudes.