Cooperativa EDAV

Debrifing vuelo Falcon 1

- Despegue y llegada al punto de CAP en tiempo acordado. El líder un poco por detrás de lo que me pedía ATC por no estar habituado a lo que se me requería, pero se solventó como se pudo.
- La formación de Falcon 1 en pista para despegue no fue la habitual en ala partida. Fallo del líder por no controlar esas posiciones y de los puntos pues esa formación ya la hemos practicado, es la estándar y la tenemos que hacer si el líder no indica lo contrario. Tras el rejoin tampoco adoptamos la estándar del Ala en finger tip. Nuevo fallo de procedimientos normales que no se puede producir. El check de contramedidas tras Fence-In tampoco lo hicimos como el SOP: 2 chequea a 1 y 4 a 3. Luego al contrario.
- La formación de 3 y 4 en la CAP no era en línea (spread). Volaban casi en cerrada. En el comit inicial puede que fuera un hándicap.
- En el primer y único enganche hubo múltiples fallos: 1) Mucha distancia entre los dos elementos-->difícil soporte 2)Mal sorting: 3 y 4 deberían haber acometido a los 29S y haber virado a frío ya que estabamos en CAP 2+2 y 1/2 ya estaban en HOT 3) 4 lanza 2 AIM120 sobre el mismo 29S y no respeta la MAR. 3 acomete los Su24 y se podía haber tragado al otro 29S. 4) 3, tras pasar a frío, decide reacometer por su cuenta. Es enganchado por el 29S que había quedado libre y derribado. Tenía que haber respetado su tramo en frío pues 1 y 2 ya estaban HOT. 5) Debido al mal sorting y timing en la CAP el resto de Su24 quedan libre y logran bombardear.
- El resto de la misión fue sencilla ya que no hubo más commit. Actuamos en VIC en los tramos y mantuvimos una velocidad adecuada. Volamos a FL300 con lo que podíamos mantener Mach 0.8-0.85 con un consumo bajo de combustible.
- La recuperación por Mike facilitada por ATC que hizo una gran labor.
- El tráfico para rotura y posterior toma se puede mejorar.

Lesson learned:
- Mantener buena formación en todo momento y respetar MSD y MAR.
- Esforzarse para que al menos salgan bien los procedimientos normales.

Conclusión: el balance es muy positivo. Alguno de nosotros era la primera misión ON LINE con otro escuadrón que realizaba. Además con AWACS/ATC humano, en una plataforma en la que estamos empezando. Creo que en este tipo de vuelos el aprendizaje es muy superior al que se obtiene en entrenamientos normales. Esperando la siguiente 8-)

Astiles, de acuerdo en casi todo.
Me costó mucho mantener la formación, supongo que por falta de tacto con el mando de gases. No conseguía una velocidad adecuada. Luego en la CAP mi falta de entrenamiento se notó demasiado. Al no haber podido participar en los últimos vuelos estoy algo perdido con la fraseología.
Cuando entramos en combate con los primeros contactos no fui capaz de tener la conciencia sobre la distancia a los bandidos y la falta de costumbre me hizo perder mucho tiempo con la mecanización del radar.
El lanzamiento de misiles fue en TWS y creo que a dos blancos distintos. De hecho en el debriefing indicaba un derribo en primer lugar y daños a otro mig29 en segundo lugar. Aunque aún no he visto el ACMI y puedes que esté equivocado.
En fin, nada que no se resuelva con más entrenamiento y estoy de acuerdo en que en estos vuelos se aprende muy rápido
La misión muy divertida.

Otra toma dura, toma segura eh? :lol:

Como toma de contacto, ha estado muy bien. Pero menuda saturación en la radio :o

A ver si me puedo apuntar al próximo.

[Astiles]

Es que vaya pedazo "flare" que le meto. Qué bruto. Por otro lado, creo que era Bokeron el que me preguntaba para qué hacíamos el check de contramedidas en fence-in. Creo que queda claro en el vídeo :lol:

Muchas gracias por el peazo video Astiles; he disfrutado mucho reviviendo la misión 8-)

Por Dios, qué video más alucinante para aprender comunicaciones :shock: . ¿Quién era el torrero?

Fue una pasada; aunque a mi me derribaron pronto. El torrero es Pegaso del EDAV

Buen vídeo astiles!

Como consejo... ve un poco más rápido en la toma con el viper, no tomes a menos de 175kt y a la hora de tomar, morro arriba con 5 grados de Pitch. Desde inicial aerofreno fuera y cuando tomes deja que sea el aerofreno el que frena el avión hasta unos 150kt, que bajas el morro y a unos 130kt empiezas a dar toques de freno. A 80kt más o menos ya puedes darle al freno más en serio.

No es perfecto, pero para que te hagas una idea.

Cómo aumenta la inmersión un control humano. Enhorabuena, gran trabajo! Me gustaria mucho estar en la próxima.

Como consejo... ve un poco más rápido en la toma con el viper, no tomes a menos de 175kt y a la hora de tomar, morro arriba con 5 grados de Pitch. Desde inicial aerofreno fuera y cuando tomes deja que sea el aerofreno el que frena el avión hasta unos 150k

Si me permites un comentario, el F16 y todos estos aviones de tan altas prestaciones se aterrizan siguiendo el AoA y no la velocidad, pues la velocidad de toma varia con el peso y el AoA no. 175kts es mucha velocidad para un F16 en pesos de toma normales, esa velocidad es más de un F104.

En cuanto al aerofrenado tras la toma tened en cuenta con el Viper que por debajo de 13 grados de pitch el drag es despreciable y no merece la pena y a 15 grados la cola toca, asi que hay dos grados de margen útiles para aerobraking. No intentar si se vuela con manoplas :lol: y hay que centrar la banda en la toma :D ;)

Un saludo y disculpa mi mal superado complejo de instructor frustrado :lol:

Un saludo

Tulkas