EFECTO DE LA COMPRESIBILIDAD EN DCSW

Creo que la compresibilidad eata modelada en los rotores del UH y el Mi8

Ok, con los helos, gracias Matador.


Al menos ya hemos descubierto que el Porpoising WWII difiere bastante de lo que hoy se identifica como Porpoising.

No??

La cuestión es a qué le llama "porpoising" en el manual del avión (entiendo que el original de los años 40). Especialmente si se refiere a efectos aerodinámicos debidos a la compresibilidad o al menos a altas velocidades.

S!

Si es esto a lo que te refieres,

4. Porpoising.- The P-51D airplane, at high speeds, is subject to the longitudinal instability commonly referred to as porpoising. The results to date indicate that the condition may be induced at a Mach number of 0.70 and above, but may be encountered at somewhat lower Mach numbers at low altitude. It is known that the fabric bulge in the elevator surfaces is more critical at low altitudes and may be related to the airplane’s increased tendency to porpoise at lower Mach numbers in that range.

De aquí.

Para mi que se refiere más al flutter del estabilizador horizontal. Quizá nuestros masters puedan arrojar alguna luz.

S!

Pues donde dije... no me había parado a leerlo completo :oops: .

The porpoising is not a severe condition and can be controlled. In the first place, the condition is usually induced by the pilot, since any ununiform elevator stick force will result in the porpoising at high Mach numbers. Any effort on the part of the pilot to counteract this effect will result in increasing amplitude. It may actually be stopped by holding the stick firmly in one position or, in fact, eliminated by trimming forward gradually to near zero stick forces as the dive is entered, thus reducing the amount of forward stick forces necessary to maintain the dive angle.

O sea, que sí que "porpoising" se refiere al "Pilot Induced Oscillation". Pero en este caso no es ningún efecto aerodinámico Flanker, se debe a la fuerza que hay que hacer sobre mandos destrimados. Y no es peligroso, simplemente hay que saber que es debido al propio piloto y como dice no mover los mandos o trimar... :roll: :shock: Aunque parezca de Pero Grullo en los años 40 por lo que he leído (el libro Stick&Rudder lo deja bastante claro) a los pilotos no se les entrenaba precisamente en detalles aerodinámicos, principios de vuelo y demás, todo era un poco a las bravas. Así que este tipo de indicaciones que ahora nos parecen "obvias" es lógico que tuviesen que hacerse porque volando a las bravas cuando te pasa algo simplemente el piloto no sabe qué está ocurriendo (desde el punto de vista técnico) y ahí es donde vienen los accidentes.

S!

Edito: y obviamente es una condición que difícilmente ED podría modelar en su módulo, porque depende de los mandos que cada uno tenga en casa.

Copy, pero si es un efecto real que se acentúa por intentar contrarrestarlo.

Ese efecto coincide con el handbook del mustang a velocidades limites.

En el manual describen el inicio de la oscilación para ser reconocida por el piloto y no acrecentarla.

Pero efecto si existe en el mustang y es lo que no esta modelado en DCSW

Ojo, es un efecto inducido por el piloto, claro que es "real", pero no es un efecto aerodinámico que ED pueda modelar en el avión.

Literalmente lo que describe es que picando a grandes velocidades con el avión destrimado y al ir incrementándose las fuerzas que hay que ejercer sobre la palanca para mantener la actitud del morro en picado el propio piloto al quedarse sin fuerzas o sencillamente porque es muy difícil mantener una fuerza constante puede inducir un movimiento de marsopeo. Y como bien dice, se corrige dejando una posición fija de mando, es decir no intentando corregir cuando no conseguimos mantener la actitud de morro abajo, o sencillamente compensando. Eso no es que ED no lo haya modelado, es que el fabricante de tu Joystick no te ha dado uno adecuado de palanca larga y FFB de fuerzas extremas en el que eso lo puedas experimentar.

S!

Vale, estoy profundizando mas en el Porpoising wwII y efectivamente la técnica de recuperación coincide con lo que describen mas o menos.

Lo meteré en el documento aunque no esté implementado en DCSW

Es un efecto sobre el avión que se transmite a los controles y cuando el piloto los contrarresta suma fuerza al efecto (según el handbook). Si no existiera esa oscilación del stick, por ejemplo, no habría contramaniobra del piloto y ¿cómo llega la oscilación inicial al stick?, por efecto de la compresibiliidad sobre las superficies sustentadoras.

Esto es lo que yo entiendo del handbook y coincide con lo que has puesto en el post de arriba.

Además en el handbook describe una serie de actuaciones del avión como es aumento del drag, guiñada, alabeo o una combinación de ellos.

Pero vamos, que con todo lo que hemos hablado creo que ya hay puntos suficientes para entender lo que describen en el manual original.

Saludetes y gracias.

Y me fumo un puro :lol: :lol: :lol:

Es un efecto sobre el avión que se transmite a los controles y cuando el piloto los contrarresta suma fuerza al efecto (según el handbook). Si no existiera esa oscilación del stick, por ejemplo, no habría contramaniobra del piloto y ¿cómo llega la oscilación inicial al stick?, por efecto de la compresibiliidad sobre las superficies sustentadoras.

Pero vuelvo a insistir, si me pueden corregir nuestros masters, no es un efecto aerodinámico tal y como entiendo lo que dice ese informe. Y esa "oscilación" en todo momento la produce el piloto, no "llega" por la compresibilidad si he entendido lo que dice, la induce el piloto por no compensar los mandos a tiempo y debido a la alta velocidad que endurece los mandos.

En realidad si es lo que entiendo he experimentado algo parecido una vez. Evidentemente no en un P-51, ni por velocidad extrema. Pero es lo mismo. En mi bautismo de vuelo venían Tuckie y otro amigo junto al instructor, cuatro maromos en una C172R con fuel a tope. Nada más despegar y siendo la primera vez que volaba un avión real no quería ni tocar el trim sin saber cómo respondía ni hacer nada raro (aunque el instructor iba al lado claro, pero por si acaso). Y el avión iba con (lo que ahora sé que es) el CG fuera de límites claramente. Durante toda la trepada nada más despegar Iba con los cuernos casi pegados al panel, apenas tenía fuerza para mantenerlos ahí y tratar de llevar los 70KIAS de trepada que me dijo el instructor, si aflojaba lo más mínimo el morro pegaba un respingo arriba importante. Y en esa situación no tienes sensibilidad ni fuerzas para hacer otra cosa, en realidad ni mando porque tampoco tenía mando morro abajo apenas para graduar nada ni fuerza para bajar el morro más. Estás en un punto donde cualquier corrección es imposible que sea sutil porque ni tienes mando, ni tienes fuerza. Digamos que no teniendo nada que ver las razones para encontrarte con los mandos de esa manera en una simple Cessna, la situación que el informe describe para el P-51 a alta velocidad donde el piloto simplemente no es capaz de graduar el mando para mantener el morro abajo y cuando trata de corregirlo acaba induciendo el marsopeo es la misma, de ahí que recomiende sencillamente compensar lo que yo podía haber hecho si no hubiese estado flipando en mi primer vuelo y hubiese conocido la respuesta del trim. E insisto, no es ningún efecto aerodinámico, no tiene que ver con la compresibilidad según lo entiendo, y es sencillamente imposible que ED modele algo que tiene que ver con las fuerzas del piloto y el mando físico que tienes en la mano.


He vuelto a probarlo ahora, el avión es muy muy difícil sacarlo de límites incluso picando como a 60º desde 37000ft. Sí se llega a un punto en el que vibra todo el avión y hay poco mando, hay que tener cuidado de no sobremandar sea con la palanca o con trim porque cualquier cambio pueden ser G's fuera de límites (eso lo comenta el informe), pero más allá de eso que además es algo que te va a pasar con cualquier avión y no especialmente el P-51 no encuentro cosas raras. Marsopeo cero, lógicamente porque llevo el avión trimado y si no mis mandos son sencillos de manejar (como los de todo el mundo) sin nada que me oponga la fuerza que puedes encontrar en un avión real. Sí hay que la bola se va a izquierda completamente, pero el pedal tiene efectividad para centrarla, creo que se comenta algo en el informe. También hay poca capacidad de alabeo, eso sí tiene que ver con la compresibilidad y también lo comenta el informe. Pero no encuentro nada más. Ojo, y es cierto que lo he llevado con cuidado y sin hacer el cabra, sin pegar tirones ni meter grandes G's, etc, pero tampoco veo que lo que noto y lo que no esté fuera de los manuales o ese informe, ni que haya ningún problema con el modelo de vuelo. Lo que sí he notado es que la recomendación del informe para el placard en el avión no coincide con el placard que de hecho hay en DCS, que tiene velocidades menores. Aún así con las velocidades menores de ED sigo sin ser capaz de llevarlo fuera de límites más allá de un margen estrecho insuficiente para que sea peligroso, y eso en ciertas altitudes, que no todas.

S!