Si no es yanqui, es de España

el otro día lo leí yo por una web -> Enlace , que no se si es fiable o no, no lo sé la verdad, pero decían que habían encubierto el intento de hacerse con el uranio con el tema del rescate, de un piloto que ni se le ha visto después ni se sabe como puedo recorrer 150kms a pie en terreno escarpado.

como digo, no se que nivel de credibilidad tiene esto que acabo de poner, yo ni afirmo ni desmiento, solo pongo que hay otras opiniones, que pueden ser una barbaridad, o no.

queda para película la operación, pero no me creo nada de ninguno de los dos bandos y que hayan metido tantos recursos por un solo hombre, cuando menos me parece algo raro.

Hola

Después de lo de Corvette 03 en Iraq en 1991, donde hubo dudas de si el no rescate fue por incompetencia o por cobardia, no se podian permitir que pasara lo mismo con otro F15E

En internet: "The nonrescue of Corvette 03. Pdf"

Saludos

Al final lo importante de cara a la opinión pública no es lo que ha ocurrido, si no lo que ha trascendido y como vendes el relato y en eso los EEUU tienen tradición inglesa.

Tanto si era una misión de rescate de un solo piloto, como si era una misión de rescate de un contingente de asalto táctico; al final parece que los pudieron sacar con éxito; lo que no era viable hubiera sido, como en la guerra del Golfo; ver a militares o pilotos en la televisión local iraní como prisioneros de guerra mientras tu "presidente" vende que has ganado la guerra.

Tal vez me esté desviando un poco del objetivo del post, pero creo que podría merecer la pena introducir algunos aspecto didácticos interesantes de la "Operation Epic Fury"

Un esquema simplificado de un strike package

Los cazas de combate no ingresan en suelo hostil solos, nunca, lo hacen con unos procedimientos llamado “operaciones en sistema de sistemas” en realidad no se habla de un avión sino de una red.
Lo que se hace es establecer diferentes capas: capa de mando y control (aWacs); capa de superioridad aérea (escolta); capa de guerra electrónica (ciber + EW); capa de ataque (núcleo de la misión F-15E); capa logística (repostaje) y capa de rescate (CSAR).
El núcleo de la capa de mando y control suele ser un E-3 Sentry, lo controla todo, combina información de satélite, radar, y otras plataformas, coordina rutas, escolta, repostajes, es la consciencia situacional total.
El núcleo de superioridad aérea es el escudo, F-15; F-16; F35; F22, etc. Son los encargados de interceptar amenazas aéreas y terrestres, rutas de entrada y salida, son los que limpian el camino y los que mantienen la “burbuja de control”.
El núcleo electrónico, lo conforma instrumentos ubicados en los cazas (pods) o aviones como el Boeing EA-18G Growler (que no deja de ser un F/A-18F Super Hornet) especializado en degradar radares enemigos. Protegiendo el paquete de ataque
El núcleo de ataque es la misión principal, es el que ejecuta la misión, aquí es donde entra el F-15E
El núcleo logístico, es el repostaje, los aviones cisterna que permiten la flexibilidad de las operaciones en la zona. Aquí me detendré más adelante un poco, por ser el menos conocido y muchas veces olvidado, siendo sin embargo un actor de vital importancia en el éxito de las misiones.
Y por último el núcleo de rescate (CSAR), helicópteros y fuerzas especiales, creando una burbuja de protección temporal.
Hablaré un poco sobre el avión cisterna, y el porqué de su vital importancia en la sincronización de los tiempos.
El repostaje en vuelo permite extender el alcance y el tiempo de la misión, permitiendo realizar rutas indirectas más seguras. En la misión del F-15E derribado en Irán el pasado 3 de abril se utilizó el Boeing Kc-135 Stratotanker como modelo principal, son los estándares de reabastecimiento en vuelo de la USAF. En esa operación en concreto se desplegaron 48 aviones cisterna dentro del paquete aéreo total.
Sabemos que el F-15E operaba en una misión profunda sobre territorio iraní, que requería a priori, varios reabastecimientos en vuelo: en el Golfo Pérsico, Irak, y en corredores aéreos protegidos. Sabemos también que las bases de procedencia fueron Al Udeid air base (Catar); Ali Al Salem air base (Kuwait); Al Dhafra (Emiratos Árabes Unidos) y Prince Sultan air base (Arabia Saudi) todos ellos en despliegues rotatorios. El esquema de reabastecimiento fue Despegue (primer tanker (Irak/Kuwait)); Ingreso( segundo tanker (zona segura cercana)); Salida(tercer Tanker) y RTB (regreso) Cuarto tanker,
Comentar que en misiones con cisternas Boeing Kc-135 stratotanker, el racetrack es clave:
(racetrack; es esa ruta de vuelo ovalada que el avión repite continuamente en el aire, que tiene cierto parecido a un hipódromo)
El avión cisterna, vuela en un óvalo constante manteniendo la velocidad estable, altitud fija y rumbo predecible, los aviones entran y salen del patrón para repostar.
En las operaciones del 3 de abril, se establecieron varios racetraks: cerca de la frontera de Irak (en la Entrada y Salida); en el Golfo Pérsico y en zona segura. Cada racetrack tiene un código, una altitud asignada, horarios y turnos.
Los pilotos utilizan un lenguaje con el cisterna como “anchor” “track” “tanker cell” “ARCP” o “ARIP”
Un anchor es una zona asignada en el aire donde operan los cisternas (no es solo la trayectoria sino el área completa). Puede incluir uno o varios racetracks a diferentes altitudes con varios cisternas coordinados.
Por ejemplo “Tanker en Anchor Texaco 3” significa que está dentro de un área específica predefinida en el plan de misión.
Track es la ruta de reabastecimiento, un track es el recorrido exacto que sigue el cisterna, es mucho más específico que el anchor, ya que tiene rumbo definido, longitud y puntos de entrada/salida. Es lo que los pilotos usan para interceptar al cisterna.
Un tanker cell es un grupo de cisterna trabajando juntos. Separados en tiempo o altitud. Suele hacerse para atender muchos cazas, y para rotarse (mientras unos repostan otros esperan).
El ARCP es el punto donde el caza entra al sistema de reabastecimiento, es la puerta de entrada, el caza localiza al cisterna y se alinea con el track
ARIP (Initial Point) es el punto inicial de aproximación.
ARIP (Air Refueling Initiation Point) y ARCP (Air Refueling Control Point) son puntos críticos de navegación y tiempo en el reabastecimiento en vuelo (AAR). El ARIP es donde el receptor inicia su aproximación final, y el ARCP es el punto de encuentro preciso donde comienza el reabastecimiento con el cisterna.
Resumiendo el F-15E podía volar hacia un ARCP, entrar en un Track y dentro de un Anchor donde puede haber un Tanker Cell.
Los aviones cisternas son de importancia estratégica crítica en cualquier operación militar moderna a gran escala. El radio de acción de los cazas y bombarderos es limitado y sin ellos la misión no se puede ejecutar. Extiende el alcance de las misiones; aumentan el tiempo en estación sobre objetivos con ataques sostenidos; los cazas pueden llevar más armamento y menos combustible, y sobre todo mantienen un alto ritmo de salidas (sortie rate).
Creo que ahora en la zona del golfo hay más de 100 cisternas
Irán sabe de la importancia de los tanker y los busca como locos para destruirlos, de hecho ha conseguido dañar alguno (kc-135). Lo primero que hizo Israel fue destruir el principal avión cisterna operable de Irán (FC-707) en un ataque en Mashhad, y saben perfectamente porqué lo hicieron. No estoy seguro que Irán tenga algún Boeing de la época Shah, pero dudo que esté operativo. Es decir, si te liquidas los tanker, los cazas se quedan sin profundidad. De ahí la inutilidad de la Fuerza aérea Iraní (IRIAF).
Luego está el aspecto de la sincronización y los tiempos. Si ésta se pierde, colapsa la misión.
Por qué la sincronización es tan crítica?
Un Rendezvous preciso (encuentro en el aire), es condición sine qua non para que los cazas, bombarderos y cisternas, se encuentren en un punto exacto en el espacio aéreo llamado ARCP (air refueling control point) en un horario muy ajustado con una tolerancia de solo 1 o 2 minutos.
Procedimientos más habituales dentro de El Air Tasking Order (ATO):
Rendezvour Delta (Point Parllel), el cisterna y el receptor vuelen en pistas paralelas opuestas y giran para unise.
Rendezvous Golf (En Route): ambos llegan a un punto inicial y siguen la misma ruta sincronizados por tiempo.
La Gestión del tempo en las operaciones militares son fundamentales, llegue quien llegue tarde la operación colapsa pues todo el paquete se reciente.

la siguente entrega no me distraeré tanto e iremos de lleno al núcleo con un nuevo rumbo.. rumbo?.. si, rumbo a lo desconocido.

..............Base militar de Dhafra Air Base (Emiratos Árabes Unidos)
Día : 23 de abril de 2026
Hora 00:30 – 01:30 hora del Golfo
Continuará....

Interesantísimo @aWac9.

Es acojonante, tenemos por aquí unas cuantas enciclopedias andantes en diversos temas.

El núcleo logístico, es el repostaje........por ser el menos conocido y muchas veces olvidado, siendo sin embargo un actor de vital importancia en el éxito de las misiones.

El viejo adagio que parece que no hay forma de modificar: "Nunca abandone a su avión acompañante" ..... ah no, que ese era de otra cosa (porque será que lo tengo constantemente rondando por los pliegues neuronales).

Me refería al viejo dilema que parece es una constante en las operaciones militares de todos los tiempos: Cualquier operación militar es viable, si y solo si se puede ejecutar la maniobra logística para alimentar esa operación. No puedes empezar a pintar en el plano una sola línea hasta que el logista no te haya dado el GO.

El núcleo de superioridad aérea es el escudo, F-15; F-16; F35; F22, etc .....

Pero ..... ¿y los F14? Se te han olvidado, ¿verdad?. Es imposible lograr la superioridad aérea sin varios F14 protegiendo la flota.


Muchas gracias por iluminarnos de esta forma tan pedagógica. Deseando continuar la lectura.

Plan de vuelo, misión de penetración profunda 03/04/26

*Infiltración 25000 ft March 0.85 Vuelo sobre el Golfo Pérsico antes de cruzar la costa iraní
*Descenso 5000 ft Mach 0.92 Descenso rápido al entrar en el espacio aéreo iraní
*Penetración 500 ft Mach 0.95 /Terrain Folwing: vuelo pegado al relieve evitar radar
*Ascenso ataque 15000 ft Mach 1.1 /Ascenso para adquisición objetivo (Pod LATRIN/Sniper)
*Ataque/Lanzamiento (IP to Target) 15000 ft Mach 0.9 pop-up con captura de reflejo
*Descenso y Salida (Egress/·The Dash”) 500 ft Mach 1.2 postcombustión salida de zona (SAM)
• Dirección SW Golfo Pérsico, la ruta de salida es siempre distinta a la de entrada, Salir por la provincia de Kohgiluyeh y Boyer-Ahmad, el avión buscaría alcanzar rápidamente el espacio aéreo internacional sobre el Golfo. Es una ruta de alta velocidad sobre los Montes Zagros, utilizando el relieve para ocultarse del radar (vuelo low-level).
(vuelo instrumental de combate, 1000 km/h a 30 metros del suelo usando solo una pantalla de color verde entre la oscuridad de la noche rodeado de montañas)

*Reencuentro 30000 ft patrón de órbita tanker a 12 millas mar adentro, se oirá Bingo Fuel

Configuración armas
.- Ataque FBU31-JDAM
.-Defensa AIM-120D / AIM-9x x2
.-Combustible tanque externos (610 galones x2)
.-Pod de navegación
.-Cañon M61 Vulcan 20mm (500 cartuchos)

Despegue; cuatro F-15E base aérea EAU “Al Dhafra Air Base”
Nota porqué 4 de 4: el callsign de la misión del F-15E derribado “Dude 44” permite reconstruir qué ala aérea estaba coordinada en el paquete de ataque.
El callsign “DUDE 44” apareció en las comunicaciones del McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle derribado. Los callsigns tácticos suelen estar asociados a alas o bases específica durante una campaña.
Qué significa “DUDE”. En operaciones aérea USAF, el primer término del callsign identifica normalmente el paquete de misión o el ala aérea que coordina. El número indica la posición dentro del vuelo (44, cuarto avión del cuarto elemento o estructura similar).
Por otro lado, el Callsign no confirma la base exacta de despegue, pero combinado con los datos de cisternas y localización permiten deducir lugar y posición a través de los NOTAM y cierres temporales de espacio aéreo que aparecieron esa noche en el Golfo Pérsico, que ayudan a deducir de qué bases estaban saliendo los paquetes de ataque.
Los NOTAM (Notice to Air MIssions) son avisos aeronáuticos que informan de cierres de espacio aéreo, zonas reservadas para actividad militar o restricciones temporales de vuelo, y esa noche se reservaron en esa zona bloques de espacio aéreo para cisternas, AWACS y tránsito Militar,

00:30 – 01:30 hora del Golfo (nos interesa el cuarto F-15E) la hora es una ventana típica de ataques nocturnos
Rendezvour con cisternas (Kc-135 KC-46)
Zona de espera Sur del Golfo Pérsico, todos están en su sitio y el aWac organiza el inicio.

Hora estimada 01:30 - 02:00
F-15E carga combustible antes de entrar en Irán. inicio del timeline

02:00 . 02:40
Entrada en territorio hostil (Bushehr y Penetración Shiraz hacia Isfahán)
Los F-15E están distanciados y se introducen a baja cota (500 ft) en una burbuja de vuelo dentro de un modelo de riesgo precalculado (eventos electromagnéticos, cinemáticos y térmicos) proporcionado por la primera capa. Entran en un área hostil (zona SAM coverage), es un punto crítico pues el caza entra en “kill web”(red letal), comenzando lo que se conoce como “shadow tracking” (rastreo o seguimiento en la sombra).
Mach 0.95 500 ft (low-level), se activa RWR y vigilancia pasiva enemiga,
Desde lejos, en medio de la oscuridad, retumba entre las montañas de Zagre un ensordecedor estruendo que presagia que algo va a ocurrir, todo va según lo previsto, atentos al riesgo de algún MANPADS , pero poco probable, no es fácil conseguir un objetivo definido a estas horas de la noche, aún así se tiene configuración de eyección pensando en estos sistemas portátiles.

Todo da mucha confianza, y esta fase del vuelo que conocemos como ground hugging en modo ataque a suelo, apoyada en sistemas de navegación infrarroja LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night) proyección terrero DDI, AN/AAQ-13, Radar de seguimiento de terrero modo (TFR) contenido en el pod de navegación, imagen infrarroja, representación TGP AAQ-14, más las capas de protección(F16-F18-F22), hacen del F-15E un avión irremplazable en vuelo raso, cuyo dos motores turbofán con postquemador Pratt & Whitney F100-PW-229 que alcanzan velocidades superiores a Mach 2.5 son capaces de ascender verticalmente a 30000 ft (9100 m) en menos de 1 minuto, con una tasa máxima de ascenso de 50000 pies por minuto, y techo de servicio 60000 ft (18 Km)… una bestia.
Fase de aproximación al objetivo “tree-top” WSO prepara las armas para iniciar una rutina arriesgada, parece normal, ya se han realizado más de 10000 salidas y todo ha ido bien, aunque siempre existe la oportunidad.

03:00 – 03:30 hora local iraní,
Inicio de maniobra de ataque emergente “Pop-up” ascenso a 4 millas del objetivo, el piloto realiza un viraje y ascenso brusco (Zoom climb) ganando altitud rápidamente a 15000 ft
Todo es frenético aquí, es la fase crítica de la misión, el F15E se expone. Sabemos que los sistemas SAM iraní de largo alcance (300 km), baterías como el Bavar-373 desplegado en Ishafán, para proteger instalaciones militares y nucleares, están cegados por el ruido en un entorno degradado (Noise Jamming),(capa de superioridad aérea), o los S-300PMU-2 rusos (200 km). Sin embargo otros tienen los ojos cerrados, están apagados, pero respiran, y de vez en cuando pestañean, como el sistema khordad-15, radares que están en la sombra esperando un golpe de suerte, se encienden 1s y se apagan. Alcance 120 km es un SAM moderno, más móvil que un S-300, otras veces son utilizado en emboscadas de SAM en capas. Pero es muy capaz, el khordad-15 utiliza el radar Najm 804, un sistema de barrido electrónico activo (AESA) o pasivo (PESA), según la variante. Que influye en cómo el F-15E lo detectará. Algunos F-15E están actualizado con el sistema EPAWSS mucho más capaz contra los radares modernos de barrido electrónico, aunque en esta ocasión el F-15E no lo tenía.

Tan pronto lo detecte, escuchará en el RWR un “beep” agudo, en la pantalla TEWS, aparecerá el símbolo genérico de SAM de largo alcance o tal vez “U” aunque en esta misión ese radar se ha introducido en la base de datos, por lo que aparecerá un código (creo que en DCS es el 15),
Tan rápido lo ilumina pasa a Lock-on, seguimiento, el sonido se convierte ahora en un chirrido (chirp) ritmo y constante, y empieza a parpadear el símbolo en la pantalla, e instantáneamente lo lanza (Missile Launch).
ES un Sayyad-3, el RWR notó el cambio de frecuencia y ahora emite un tono de alerta de lanzamiento rápido e insistente…..

Qué mala suerte, en un segundo todo cambió, se encendió e iluminó al F-15E y ahora el piloto tiene 20 s para maniobrar, y el wso para evitarlo, para ese entonces, sus cuerpos están en estrés agudo y sus glándulas suprarrenales están vertiendo adrenalina (epinefrina) y noradrenalina, el flujo sanguíneo se desvía al corazón, pulmones y músculos, aumentado la frecuencia cardiaca y presión arterial, exclusión auditiva, visión de tunel, dilatación de pupilas,……… el tiempo para ellos se ralentiza, 20 s es una eternidad.. para el personal del awac es instantáneo, solo tienen tiempo en tomar consciencia de que se abrió una ventana y no se pudo cerrar….

Una eternidad… 20 s dan para mucho…….
Continuará.....

Joder, venga, dale

Joder, venga, dale

Es como una serie de Netflix, estirada, y estirada...

En la siguiente nos mete el capítulo sobre la mujer nerviosa en casa y los problemas de los niños en el instituto mientras el marido está en la misión

podría ser una buena idea explicar a través de films la velocidad del tiempo.
No ando muy bien de presupuesto, a lo mejor habrá por posponer el final a la próxima temporada.
de todas formas haremos un ejemplo de : 20 segundos dan para mucho.