Si no es yanqui, es de España

La penumbra no se rompía con la luz de la luna, sino que la abrazaba en medio de la noche en el aeródromo de Razi. Se respiraba una tensión táctica extrema, junto a un caos logístico y el inminente enfrentamiento armado. La sensación de los cerca de 100 operadores de las fuerzas especiales al oír el sonido de aproximación del primer C295W “Mage11” líder, fue de absoluto salto sensorial. El silencio del desierto se rompió por completo, y sus visores nocturnos captaron la escena de alta tensión táctica.
La mayoría de los operadores utilizaban tubos de fósforo blanco (que muestra la imagen en tonos gris azulados de alta definición) o el clásico fósforo verde. A través de ellos, la aproximación del avión parecía sacada de una película de ciencia ficción.
A simple vista el cielo estaba en penumbra, aunque oías el zumbido de las aspas de las hélices, el ambiente auditivo pasó de la tensión contenida a un estruendo ensordecedor que hacía vibrar el suelo y el equipo táctico. El C295W operaba en modo combate Blackout (Apagado Táctico Total), pero a través de la GNV, los soldados vieron aparecer al C295W recortado contra las estrellas como una silueta nítida y amenazante.
A diferencia del silbido agudo de un caza, los motores Pratt & Whitney Pw127G del C295W generaban un zumbido grave, pesado y rítmico que aumentaba de volumen exponencialmente a medida que el avión descendía. El batir de las hélices de seis palas cortando el aire denso producía un sonido intermitente y cortante, algo parecido a “ flap-flap-flap” muy característico.
Mage11, desde la cabina, bajo la protección de sus gafas de visión nocturna (AN/AVS-9), contemplaba una escena visual con un relieve muy marcado debido a las sombras del infrarrojo cercano. La pista agrícola de Razi aparecería como una franja, ligeramente más lisa y oscura, recortada contra el desierto circundante.
Mage11 no vería luces de pista convencionales. En su lugar, observaría destellos rítmicos muy brillantes (parecidos a flashes parpadeantes en sus visores) provocados por las luces estroboscópicas infrarrojas (IR) colocadas en tierra por las fuerzas especiales y distribuidas concienzudamente por el controlador de combate CCT. Estas luces marcaban el umbral de la pista y el punto de toma seguro.
Justo en el umbral en el umbral de la pista, verían las enormes siluetas térmicas de los dos MC-130J inmovilizados, cuyos motores apagados aún emitirían un resplandor fantasmal debido al calor residual acumulado en el metal, y de los helicópteros ligeros MH-6-Little Bird.
Al mirar hacia los lados, verían líneas continuas de luz fosforescente cruzando el cielo. Eran los disparos de supresión de las fuerzas especiales conteniendo el avance iraní.
El descenso era abrupto, tipo asalto, operando en modo de combate Blackout, con luces de aproximación y de iluminación de pista configurables en el espectro infrarrojo. Para el ojo humano o las patrullas iranies en la distancia, los focos estaban apagados. Sin embargo, para el comandante y piloto con las GNV puestas, esos focos proyectaban un potente cono de luz invisible que iluminaba la pista con claridad matemática a medida que se acercaban al suelo.
Las pequeñas luces de formación del C295W (tiras luminiscentes en el fuselaje y alas) estaban en modo IR, emitiendo un brillo sutil solo detectable por otros aviones aliados. Toda la iluminación de la cabina de pilotaje estaba atenuada y filtrada para ser 100% compatible con GNV, evitando que los paneles de instrumentos cegaran a la tripulación de cabina.
Mage11 estaba muy atento, sabía que su mayor amenaza visual en el último segundo era la pérdida de referencias por el polvo (Brownout). Al encender los focos IR cerca del suelo, las hélices levantarían tanta arena que la luz infrarroja rebotaría en las partículas, creando una “pared verde brillante” cegadora justo en el momento de tocar tierra.
La tropa, a través de sus gafas de visión nocturna, miraban con inquietud como la aproximación del C295W se ejecutaba sobre la pista. A medida que el avión se acercaba al suelo, las palas de las hélices empezaron a chocar con las partículas de polvo suspendidas en el aire del desierto. En los visores de la tropa, esto creó un efecto espectacular: anillos de luz brillante y estática alrededor del arco de las hélices, provocado por la fricción y el magnetismo del polvo.
En psicología de combate y narrativa militar, que la tropa estuviera viendo esos efectos en las palas de las hélices, supuso un estado emocional y cognitivo fabuloso, dado el estado de estrés extremo en el que se encontraban. Era como ver sus ángeles guardianes que venían en su ayuda, para sacarlos de allí.
Científicamente, ese efecto se conoce como el “efecto Kopp-Etchells”, que ocurren en entornos desérticos o polvorientos. Cuando las palas de hélice del C295W (también se da en rotores helicópteros) giran a velocidades extremas, impactan contra millones de partículas de arena. La fricción arranca microfragmentos pirofóricos de metal de los bordes de ataque, los cuales se encienden al contacto con el aire, generando un impresionante anillo o halo de chispas brillantes en la oscuridad.
Aunque no lo parezca, estos efectos visuales producen en la tropa una masiva descarga de alivio al cerebro, incluso en la fuerzas especiales muy experimentadas.
Mage 11 apunta hacia el centro exacto de la pista (la zona más compactada y segura), guiado por una luz estroboscópica que le indica la posición. Aprovechando las diferencias geométricas de sus trenes de aterrizaje, para evitar los surcos que habían generado los neumáticos de los dos MC-130J.
Un CBR 4% representa suelo blando húmedo o césped, donde el tren del C295W puede operar de manera rutinaria unas 200 veces antes de degradar el suelo por completo. Pero con un CBR 3% roza el límite absoluto de la aeronave (el C295W está certificado para operar de forma extraordinaria hasta en CBR 2%, pero con severas limitaciones de peso y fatiga de estructura). El suelo es básicamente fango, arcilla muy húmeda o arena profunda sin compactar.
Los Hercules de 70 T cada uno se hundieron precisamente por esto. Su presión sobre el suelo es gigantesca para un CBR tan bajo. El C295W pesa mucho menos (23000 kg peso máximo) y su tren de aterrizaje de baja presión está diseñado para flotar mejor.
Mage 11 se acerca a la pista a 90 nudos, reduciendo drásticamente la energía cinética del impacto, con los flaps full (Máximo extensión), intenta conseguir la mínima velocidad de aproximación controlable y la mayor tasa de descenso posible sin que el morro apunte peligrosamente hacia abajo.
Los flaps al máximo generan una cantidad masiva de resistencia aerodinámica, que ayuda frenar el avión en el aire justo antes de tocar la pista, acortando drásticamente la distancia.
Con un CBR tan degradado el uso del reverso de las hélices está estrictamente prohibido debido al riesgo crítico de auto-FOD (Foreign Objecto Damage). Se produciría un efecto tormenta de arena. Las hélices proyectarían instantáneamente un chorro de aire masivo hacia adelante y hacia el suelo. Esto levantaría una pared impenetrable de arena y piedras compactas directamente frente al avión. Esa densa nube de partículas, serían succionada de inmediato por las tomas de aire de los motores, destruyendo por abrasión las palas y el compresor, hasta bloquear las turbinas, provocando un fallo de motor catastrófico.
Todo este polvo levantado anularía instantáneamente las gafas de visión nocturna de la tripulación antes de que el avión haya decelerado, provocaría una pérdida total de la consciencia espacial de la pista.
Mage11 desciende a escasos metros de la pista, a una altura inferior a la longitud de su envergadura (26 m), el aire que pasa bajo las alas queda atrapado entre el plano y el suelo, creando un “cojín de aire”, que incrementa la presión bajo las alas y una reducción drástica de la resistencia inducida. El avión experimenta un colchón de aire natural que lo hace “flotar” de verdad, negándose a caer.
Mage11 aprovecha deliberadamente este efecto suelo (Ground Effect) para realizar una recogida rápida (flare) muy prolongada y sincronizada, dejando que la velocidad sangre de forma aerodinámica hasta que el avión se posa con extrema suavidad.
Además, tenemos el flujo de aire “soplado” por las hélices (Prop-Wash). Este es uno de los secretos mecánicos del C295W para sus capacidades STOL (despegue y aterrizaje cortos). El avión monta dos potentes motores con hélices de seis palas que cubren una gran parte de la superficie del ala. La Sustentación artificial: Al llevar los motores con una alta entrega de potencia durante la aproximación (para contrarrestar la enorme resistencia de los Flaps Full), las hélices aceleran masivamente el flujo de aire directamente sobre el extradós del ala.
Nota; “El extradós es la superficie superior curva del ala de un avión, donde se consigue una mayor velocidad del aire. Cuando el avión avanza, el aire que pasa por encima del extradós recorre una zona de mayor velocidad en comparación con la parte inferior. Por el principio físico de Bernoulli, al aumentar la velocidad del aire sobre esta superficie curva, la presión estática disminuye y se genera una zona de succión o baja presión. Esa diferencia de presión entre el extradós (baja presión arriba) y el intradós (mayor presión abajo) empuja el ala hacia arriba, lo que permite que la aeronave se eleve.”
Esto significa que, aunque la velocidad real del avión respecto al suelo sea de apenas 90 nudos, el ala “siente” que el aire pasa mucho más rápido por encima de ella debido al soplado de los motores. Esto genera una sustentación extra artificial que le permite seguir volando y “flotando” a velocidades en las que un avión de reacción convencional entraría en pérdida y se desplomaría.
Resumiendo, Mage11 llegó “flotando” sobre la pista de Razi gracias a la combinación de sus Flaps Full, el colchón físico del efecto suelo, el diseño de su ala recta y sobre todo, el aire soplado a alta presión por sus hélices, que mantuvo el ala viva hasta el último segundo.
Justo Mage 11 tocó la arena, la visión perfecta de la tropa se desvaneció. Las hélices levantaron una inevitable cantidad de arena que inundó los visores nocturnos, convirtiendo la escena en una niebla densa, brillante y difusa que le obligó a apartar la mirada o guiarse solo por las siluetas más cercanas. De repente se transformó en una confusión auditiva, por un lado, el ruido del avión y por otro, escuchaban el eco sordo de los disparos de supresión en el perímetro junto con las distorsiones de radio en sus auriculares de protección (Comtacs), que amortiguaban el ruido del motor, pero amplificaban las voces distorsionadas por la estática. Los líderes de equipo gritaban las órdenes de embarque: ¡Mage 11 en tierra! ¡Preparar equipos! ¡Preparados para bajada de rampa!
Mientras Mage 11 se deslizaba como un esquí sobre la nieve en el desierto de Razi, mueve las hélices a un ángulo de resistencia máximo (paso plano) que actúa como un enorme freno aerodinámico sin llegar a empujar el arie hacia delante de forma violenta, usando suavemente de forma intermitente (bombeando) la presión de los frenos a baja presión neumática, y así poder repartir el peso en toda la superficie blanda, evitando que las ruedas se bloquearan y excavaran su propia fosa. La maniobra fue detallada en un post anterior, que no repetimos para no alargar este. Son técnicas de tránsito que utilizan los comandantes y pilotos de transporte táctico, como descargar la rueda del morro con el timón de profundidad, conservar la inercia para un giro continuo, o la técnica de Eje Ciego, y el ángulo de deflexión en la rueda del morro etc.
Esta escena, producía en los operadores de las fuerzas especiales, un enorme estrés psicológico y fisiológico extremo. Decir lo contrario sería ignorar la naturaleza humana, sin embargo, la forma en que ese estrés se manifiesta, no tiene nada que ver con el pánico o el bloqueo, sino con lo que en psicología militar se conoce como hiperenfoque táctico y respuesta condicionada. Son profesionales, ambos fenómenos determinan cómo se procesa la información y cómo se actúa bajo presión, permitiendo que un individuo ejecute acciones complejas de forma casi automática.
Comentaremos por encima en qué consiste cada concepto y cómo se interconectan.
El hiperenfoque táctico es un estado de atención selectiva extrema provocado por una fuerte descarga de adrenalina ante una amenaza o un estímulo crítico. El cerebro prioriza la supervivencia o el objetivo principal, filtrando todo lo que considera irrelevante.
Esto permite una concentración absoluta en la amenaza o tarea, ignorando el dolor físico, el cansancio o las distracciones del entrono (es un efecto realmente positivo).
Pero existe un efecto negativo, la exclusión perceptiva: Puede provocar “visión de túnel” (pérdida de la visión periférica), como sordera táctica (no escuchar órdenes o sonidos ambientales) y distorsión del tiempo (sentir que todo va más lento o más rápido).
La respuesta condicionada es un comportamiento automatizado que se activa ante un estímulo específico desarrollado a través del entrenamiento repetitivo (condicionamiento clásico u operante).
En el ámbito táctico, el objetivo es sustituir el instinto natural de “lucha o huida” descontrolado por una respuesta técnica y eficiente.
Ese mecanismo automático, previamente memorizado a través de las repeticiones y el entrenamiento, hacen que el cerebro no se detenga a pensar conscientemente qué hacer ante un estímulo (sonido de una alarma, una agresión física o un fallo en el equipo), En su lugar, ejecuta un “programa motor” previamente memorizado.
Esto consigue una drástica reducción del tiempo de reacción, ya que la información no necesita ser procesada por la corteza prefrontal (pensamiento lógico) sino que se activa desde las zonas más primitivas y rápidas del cerebro (amígdala y habilidades motoras guardadas en el cerebro)
¿Cómo operan juntos?
Ambos conceptos se fusionan en el llamado ·entrenamiento bajo estrés”
El Estímulo: El operador se enfrenta a una situación de vida o muerte
La Activación: El hiperenfoque táctico se activa instantáneamente, haciendo que el operador se concentre únicamente en la amenaza (ej. El arma del agresor)
La Ejecución: Como la capacidad de pensar lógicamente está reducida por el estrés, el operador depende enteramente de sus respuesta condicionadas (ej. Desenfundar, buscar cobertura y disparar como lo entrenó miles de veces). Si no existe un entrenamiento previo, el hiperenfoque puede convertirse en parálisis.

El estruendo ensordecedor del C295W, la distorsión de las transmisiones de radio, y la consciencia de la detonación deliberada de sus propios aviones atrapados en la arena, crearon un ambiente de máxima presión. El ruido impactó en el ...... continuará.......

Me encanta. Muchas gracias

Muchas gracias Furia. La idea es entretener y despertar la curiosidad.

El estruendo ensordecedor del C295W, la distorsión de las transmisiones de radio, y la consciencia de la detonación deliberada de sus propios aviones atrapados en la arena, crearon un ambiente de máxima presión. El ruido impactó en el sistema nervioso, donde se sentía la descarga masiva e involuntaria de adrenalina y cortisol. Con aceleración brutal del ritmo cardiaco, sudoración fría y en algunos casos, visión de túnel.
Hay que imaginar que el dedo está en el gatillo, y escuchaban sonidos de proyectiles, he impactos cercanos de bombas contra las fuerzas iraníes en las carreteras adyacentes, junto a los gritos de los líderes de equipo mientras transmitían las órdenes.
A esta altura de la narrativa, haremos un inciso para esclarecer las razones que inducían a pensar en una alta probabilidad de éxito, justo antes de que Mage 11 iniciase un aterrizaje de Asalto (Assault Landing), en una pista de arena y grava con un CBR degradado, en una noche bajo una luz casi de plenilunio, (iluminación aprox 92% - fase gibosa menguante), en una aproximación táctica que requería de una maniobra de vuelo extremadamente agresiva, para así minimizar el tiempo de exposición ante posibles amenazas.

La formación de los pilotos;
Los pilotos no realizan estas maniobras extremas directamente en el avión real, sin antes realizarlas en múltiples entrenamientos en simuladores de vuelo táctico avanzado. Parece lógico que sea así, debido al riesgo de accidente y al desgaste estructural.
Realizan simulaciones de vuelo de misión completa (FFS) de Nivel D (máxima certificación aeronaval), modificados con software militar específico. Con Réplica exacta del relieve y el terreno (mapas satelitales en alta resolución recopilados en una enorme base de datos). Entrenan con Gafas reales de Visión Nocturna (NVG). Simulan todo tipo de amenazas en tiempo real (El instructor va introducción de forma sorpresiva ataques con misiles, disparos, meteorología adversa, etc.). Los pilotos practican la memoria muscular para realizar los virajes de alta fuerza G y la activación de contramedidas en fracciones de segundo. Se les somete a fatiga y gestión de cabina (CRM). Son escenarios de alta tensión y fatiga extrema para evaluar la capacidad de toma de decisiones rápidas mientras se vuela a 15 metros del suelo con condiciones de visibilidad cero.
Una vez superado el entorno virtual se pasa al mundo real en un proceso riguroso y progresivo que se organiza de la siguiente manera:
Vuelo Real de Transición (Entorno controlado): la primera vez que los pilotos replican lo aprendido en el simuladorr con el C295W real, lo hacen en polígonos de tiro militar, inicialmente en condiciones diurnas. Se busca que el piloto se adapte a las fuerzas G reales, a las vibraciones, al ruido, al polvo en suspensión, sin el factor de estrés de la oscuridad.
Estos entrenamientos se realizan acompañados con instructores veteranos, que evalúan y monitorizan todos y cada uno de los movimientos, con vigilancia estricta a la seguridad del vuelo.
Una vez dominan el avión real en condiciones controladas, los pilotos pasan a la fase de integración con las tropas de tierra (comunicación, conexión con el responsable CCT, etc), son ejercicios donde todos se acoplan (unidades de tierra), en escenarios de combate simulado. Se simula una misión idéntica a una real, donde los pilotos vuelan de noche a ras de suelo (vuelo NOE), esquivan amenazas simuladas que emiten señales de radar reales en el terreno, realizan aterrizajes de asalto en pistas no preparadas sin luces. Completan el giro de 180º y abren la rampa flotante mientras el CCT cronometra el embarque rápido de los soldados con el ruido ensordecedor de los motores rugiendo.
Los simuladores no pueden reproducir factores físicos críticos que solo se experimentan en el aire. El rebujo y la degradación visual por el polvo (Brownout). El estrés fisiológico y la fatiga por fuerzas G (pilotar a 15 m del suelo haciendo virajes cerrados de hasta 3G en la oscuridad genera una fatiga física y espacial real en el cuerpo del piloto que no se puede entrenar sentado en una plataforma hidráulica). El impacto del peso dinámico (Sentir como tiembla y se balancea el tren de aterrizaje real del avión a medida que la tropa sube corriendo por la rampa flotante hacia la bodega con 100 kg de peso por soldado, es vital para que el piloto aprenda a modular los frenos y la potencia de los motores en tierra.)
Solo cuando el piloto demuestra que mantiene la calma y una precisión milimétrica en estas maniobras reales con fuego o tropas simuladas, recibe la calificación oficial de “LISTO PARA EL COMBATE” (Combat Ready).

Comentar por encima algunas protecciones para los compontes críticos del C295W que garantizan un blindaje modular diseñado para proteger la aeronave y tripulación contra fuego de armas ligeras o ametralladoras pesadas.
Cabina de pilotaje protegida: Los asientos del piloto y del copiloto están fabricados con placas de cerámica compuesta y kevlar. Además, el suelo de la cabina de pilotaje cuenta con paneles blindados desmontables que absorben los impactos de proyectiles que pueden atravesar el fuselaje sede abajo mientras se realiza la maniobra de asalto.
Protección de Motores y Sistemas Críticos; Los mamparos que rodean los dos motores turbohélice Pratt & Whitney y las líneas del sistema hidráulico principal están reforados con paneles de blindaje balístico para evitar que una sola bala perfore el motor o deje al avión sin control de vuelo.
Tanques de Combustible Auto-sellantes: Las alas albergan los depósitos de combustible, los cuales están recubiertos internamente por una capa de compuesto elástico especial. Si un proyectil perfora el tanque, el combustible entra en contacto con este compuesto químico, haciendo que este se expanda al instante para sellar el agujero por completo en milisegundos, evitando fugas masivas e incendios catastróficos.
Gafas e Instrumentación Resistente a Láseres: Los parabrisas de la cabina y las pantallas de vuelo cuenta con filtros específicos que impiden que los punteros láser enemigos (utilizados a veces desde tierra para cegar a los pilotos de noche) puedan causarles daño oculares o desorientación táctica.

Mage11 sintió la debilidad del terreno en Razi tan pronto notó como las ruedas del tren principal tocaban la débil superficie de la pista. Mientras flotaba sobre la arena reduciendo la velocidad, era consciente de que en ningún momento podía detener por completo al avión, habría sido una sentencia de muerte táctica, ya que el tren de aterrizaje se habría hundido irremediablemente en la arena. Para ello el comandante “Mage 11” ejecutó una maniobra conocida como rodaje dinámico de asalto “Rolling turnaround”. El C295W utilizó aproximadamente 250 a 300 metros de pista para reducir su velocidad desde los 90 nudos de la aproximación hasta la velocidad de rodaje segura pero continua de unos 10 a 15 nudos.
Al llegar al final de la pista, tenía frente si, a dos inmensos gigantes MC-130J, PUPPET 71 y PUPPET 72 clavados en la arena, rodeado de operadores, Técnicos militares e ingenieros de armas o especialista en desactivación de explosivos (EOD) que suelen encargarse de preparar las cargas de demolición controlada cuando se aplica la doctrina de denegación de material al enemigo.
.... Continúa.

Había que gestionar la energía, el giro al límite y centrarlo en la pista para luego abrir la compuerta trasera. Sabía que no podía parar, y mantuvo los motores con la potencia suficiente (en la banda Beta) para que los neumáticos nunca dejaran de rodar.
Luego giró con una maniobra amplia, en un espacio suficiente de ancho de pista, (el avión tiene una envergadura de casi 26 metros y una longitud de 24 metros.).
Sabía cómo hacerlo, y cómo no.
Hacerlo con una maniobra de pivote asimétrico, junto a un giro cerrado de 60º suponía un desastre mecánico inmediato. Intentar bloquear el freno e inclinar la rueda del morro a 60º para pivotar en un terreno tan blando, conllevaría el efecto arado (morro enterrado), la rueda del morro no rodaría, debido al ángulo tan cerrado y a la debilidad del suelo, actuaría literalmente como una pala de excavadora. Se cavaría en la arcilla o arena suelta, acumulando tierra frente al neumático hasta bloquear por completo el avance.
De igual manera si metiera potencia asimétrica con las ruedas de morro enterrada y el tren principal bloqueado, la fuerza de torsión ejercida sobre la pata del tren del morro superaría los límites de diseño, provocando la rotura del sistema de dirección hidráulica.
Así se hizo (post anteriores se explicó con más detalle)
Para no perder energía y evitar enterrar el avión, el giro de 180 º se realizó con una maniobra amplia, fluida y puramente dinámica, conocida como un giro en gota de agua o un rodaje en semicírculo.
El comandante mantendría la rueda de morro en un ángulo muy suave no superior a 15 o 30 grados, para asegurar que las ruedas sigan girando y “flotando” sobre el terreno blando en lugar de arrastrarse. (descargar la rueda de morro usando el timón de profundidad)
En lugar de girar sobre el eje central en 12 metros, el C295W tendría que aprovechar el ancho máximo disponible del aeródromo para trazar una curva continua de radio amplio (un diámetro de giro de al menos 30 o 40 metros), (ancho pista IR0239 es de 60 metros).
Mantener la inercia (velocidad de flotación): El avión no se detiene ni bloquea frenos. Realiza un giro en arco abierto manteniendo una velocidad constante de unos 5 a 10 nudos. Las ruedas del tren principal y de morro describen trayectorias paralelas bien abiertas para repartir el peso, y no excavar el suelo.
El centrado final en la pista se consigue mediante correcciones suaves antes de abril la rampa, garantizando que el avión nunca aplique fuerzas laterales severas sobre un suelo que se desmorona.
Una vez conseguido el giro de 180º (maniobra de backtrack o hammerhead) y la alineación con el centro de la pista, se despliega la puerta de carga trasera (Rear Cargo Door) hasta unos 30 cm del suelo. El CCT y resto de operadores ejecutan un protocolo logístico sumamente entrenado en tierra mientras el C295W encara la dirección de despegue y frena suave con los motores en marcha.
Organización del Pelotón en la zona de espera (Holding Area). A unos 30 o 50 m de un lateral de la zona de parada el C295W, se encuentran los soldados (Fuerzas especiales) agrupados en fila india (stick o la “tiza”) con las armas apuntando al suelo.
Hay que tener en cuenta que en cuanto el C295W termina el giro de 180º y queda alineado de espaldas al pelotón, los motores turbohélice siguen rugiendo. El chorro de aire caliente de las hélices /prop blast) se proyecta directamente hacia atrás.
El CCT se adelanta hacia la cola del avión, evitando el rebufo directo situándose ligeramente en diagonal, para evaluar visualmente que la rampa comienza a abrirse y quede en su posición flotante (sin tocar el suelo). El CCT nunca autoriza al pelotón a correr en línea recta directamente desde atrás del avión, ya que el viento de las hélices le dificultaría avanzar, sobre todo si llevasen carga y evitar zona de peligros de los motores. (la aproximación se hace desde un lateral o diagonal hasta alcanzar la zona de la cola, giran y luego se realiza el embarque físico desde atrás)
El controlador de combate da la señal manual de avance (movimiento circular sobre la cabeza).
El jefe de la tropa guía al pelotón para aproximarse al C295W en un ángulo aproximado de 45 grados respecto al fuselaje. Avanzan por el lateral trasero de la aeronave, manteniéndose siempre por detrás del borde de ataque de las alas para estar completamente alejados del peligro mortal de las hélices que giran.
Las razones de ir en Stick son principalmente por motivos críticos de seguridad. Reducción del perfil aerodinámico (efecto escudo). El prop blast, empuja hacia atrás con una fuerza enorme. Si los soldados avanzaran en línea horizontal, la masa de aire golpearía a todos por igual, derribándolos o frenando su avance. Al ir en fila india, el primer soldado “rompe” el viento y los demás se benefician del rebujo aerodinámico, permitiendo al pelotón avanzar más rápido, con menos esfuerzo físico, evitando la desorientación y por ende una mayor seguridad.
La seguridad se consigue por el perfil del primer soldado de la fila, que suele ser el más experimentado, con excelente agudeza visual y mayor intuición a ciegas, que asume la función más crítica y peligrosa de la maniobra. Hay que tener cuenta que llevan gafas NVG, rodeado de polvo en suspensión, siendo la visibilidad casi nula. El punta no tiene la referencia de la espalda de un compañero para guiarse; depende de su propia orientación, de las señales visuales infrarrojas del avión y de las indicaciones que el Loadmaster (maestre de carga) le haga desde la rampa. Si el punta se desvía un metro, toda la fila se desviará con él. De esta manera controlada (fila india) nadie se desvía hacia las hélices ni se pierde en la oscuridad de los laterales. Esta maniobra ayuda a la distribución del peso en la rampa. Los soldados entran uno a uno, lo que evita colapsar el borde de la rampa flotante con el impacto simultáneo de varios hombres cargados con equipos pesados.
Tanto en el C295W como en el MC-130J Hercules, las luces infrarrojas (IR) del fuselaje trasero están distribuidas estratégicamente para marcar el contorno de la aeronave y la zona de entrada sin cegar a los soldados que usan NVG. En el Borde superior de la rampa de carga (están en el marco superior del portón trasero apuntando directamente hacia abajo cuando la rampa está abierta, iluminando la superficie de la rampa y el suelo inmediatamente posterior como una cortina de luz. También en los costados exteriores del fuselaje trasero (Slimlights). Bajo el cono de cola, y luces de intradós en el estabilizador horizontal.
Imaginemos el ruido de la escena. Por ello el Loadmaster (maestre) se sitúa en el borde de la rampa y utiliza señales de manos muy exageradas y directas, iluminadas sutilmente por las luces IR del fuselaje, para guiar al punta de toda la fila.
Avance hacia el avión. El maestre eleva los brazos por encima de la cabeza y realiza un movimiento de flexión de los antebrazos hacia su propio pecho, repetidamente. En ocasiones sostiene una pequeña baliza química o linterna IR de baja intensidad en la mano. El significado es “Vía libre, avanzar rápido hacia la rampa”. Si ocurriera algo imprevisto, un problema a bordo o si el avión necesita corregir su posición la pista, se indicaría una señal de alto. El maestre levantaría un brazo con la palma de la mano abierta hacia el frente o pondría los brazos en forma de X en el pecho. El significado es un alto inmediato. El punta se pararía en seco.
Si el loadmaster o maestre observara que el punta o fila camina demasiado erguida, con riesgo de sufrir desorientación o caídas, indicaría bajar el perfil, extendiendo ambos brazos hacia los lados con las palmas hacia abajo, haciendo movimientos cortos de arriba hacia abajo.
Si tuviera que corregir el rumbo la señal del loadmaster sería estirar un brazo apuntando con el dedo índice hacia el lado seguro (ocurre cuando la fila india se desvía hacia las hélices). Indicando corregir hacia la izquierda o hacia la derecha.
Y por último la entrada final a la bodega, la señal de avance es un gesto rápido apuntando con el dedo índice directamente hacia el interior oscuro de la bodega, “hacia adentro, y posición de asiento”
Ningún soldado se queda atrás, pero cada soldado cuenta con un peso aproximado en el cálculo de despegue, por lo que se realiza un conteo. El maestre de carga /Loadmaster) y el líder del pelotón (Jumpmaster o jefe de patrulla) ejecutan una coordinación basada en el contacto físico y un conteo redundante.
El conteo físico con el portón ( El “Chof”). Mientras la fila india va entrando a toda velocidad, el líder del pelotón no entra el primero; se coloca justo en el borde de la rampa, al lado del maestre de carga. A medida que cada soldado pasa a su lado para entrar a la bodega, el líder del pelotón (o el maestre) le da un golpe firme en el hombre o en la mochila de cada uno. Esto sirve para contar físicamente a los operadores en la total oscuridad y para obligarlos a mantener el ritmo de entrada.
Analizaremos la entrada en camilla de WSO y el orden una vez explicado el procedimiento general, se conoce como método de fila compacta con avance directo al fondo. En una evacuación médica táctica (MEDEVAC) bajo máxima presión, la bodega de carga del avión funciona exactamente como un cilindro de un motor, y el bloque compacto de soldados actúa como un pistón, de ahí le viene como se le conoce “el efecto pistón”.
El orden de la fila india. Primero entra la vanguardia que son los soldados de seguridad de armas, suelen ser dos o tres efectivos. Luego el Núcleo médico. Los 4 camilleros portando a wso, seguidos inmediatamente por el médico/enfermero de combate.. y finalmente la retaguardia, que es el resto de personal que cierra la fila.
El movimiento táctico de subida consiste en una entrada en bloque. En cuanto el maestre de carga da la señal verde con la linterna, toda la fila entra al avión a paso ligero sin detención.
Los soldados de la vanguardia entran y corren por el pasillo central hasta llegar al fondo arrastrando tras de sí a los camilleros. Lo denominan “efecto pistón” como habíamos mencionado,. Luego se encaja y se asegura la camilla en los soportes MEDEVAC delanteros o en los raíles del suelo. La tropa no interrumpe nunca es ascenso a la bodega de carga. Mientras suben se van distribuyendo en los correajes laterales y abrochando el cinturón de seguridad.
El último hombre (tail-End Charlie) de la fila tiene un rol crucial de cierre. Al llegar a la rampa, este operador realiza una señal inequívoca al líder del pelotón:
Agarra con fuerza el hombro del líder o realiza un gesto pactado (como levantar el pulgar pegado a su visión nocturna). Grita o hace la señal de “ULTIMO” (Last man). En ese instante, el líder del pelotón sabe que su retaguardia está segura y entra inmediatamente detrás de él, siendo el último miembro del pelotón en ingresar a la bodega, mira al loadmaster a través de sus gafas de visión nocturna y con el pulgar arriba le indica “Pelotón completo a bordo”. Ambos han contado 36, ¡Ok!
Para tener una visión completa de la escena, tenemos que visualizar que, en el momento del embarque, las palas de las hélices no están en su posición normal de vuelo, sino en posición perpendicular al plano de rotación. Esta configuración se conoce técnicamente como paso plano, paso cero o régimen “Ground Idle”. El ángulo de ataque de las palas se gira mecánicamente hasta quedar a cero grados respecto al flujo de aire frontal (completamente planas de cara al viento). Se hace así, porque al estar en ángulo cero, las hélices giran a altas revoluciones por minuto impulsadas por las turbinas, pero no general ningún empuje hacia adelante ni hacia atrás. El avión permanece completamente estático y frenado sin necesidad de que los pilotos fuercen los frenos hidráulicos de las ruedas. Al estar en paso plano, la velocidad y el impacto del viento que se proyecta hacia la rampa disminuye drásticamente en comparación con el empuje de despegue. Esto permite que los soldados puedan caminar e ingresar a la bodega sin ser literalmente volados por el rebujo, manteniendo los motores al máximo de potencia listos para cambiar el paso de la hélice a “vuelo” y despegar en menos de dos segundos tras subir la rampa para su cierre hermético.
En el mismo milisegundo en que el maestre recibe el pulgar arriba del líder, pulsa el interruptor hidráulico para elevar la rampa de inmediato. Mientras la rampa se cierra, el maestre comunica por el sistema de intercomunicación interna al comandante “Herido en estación delantera, médico conectado, rampa subiendo, listos para salida inmediata”. El comandante no esperará a que la rampa termine de sellarse por completo (6 o 8 sg), en cuanto el sistema hidráulico bloquea los pestillos, el comandante pasa las hélices de paso plano a paso de vuelo y avanza las palancas de potencia al máximo. El comandante ha visto en su pantalla de cabina “RAMP UNLOCKED” o” REAR DIIR IOEN”, aparece en color ámbar en la lista de precauciones. Mientras esté el texto en la pantalla, significa que la rampa está abierta o moviéndose. El piloto selecciona en la página de Sistemas (MFD), “DOORS” (Puertas) para visualizar el gráfico en 2D de la rampa trasera. En cuanto la rampa llega a su posición superior extrema y los ganchos mecánicos (latches) muerden los pernos de la estructura, el texto de (cautions) desaparece, cambiando el gráfico de la pantalla de sistemas a color verde (Bloqueada- Locked).
La señal de la rampa se puso en verde mientras el C295W corría por la pista como un cisne en medio de la noche.
Traeremos algunos detalles de esta fase de despegue comentadas en post anteriores para tenerlos frescos
Habíamos comentado que era obligatorio usar el sistema APR (Automatic Power Reserve). En condiciones High and Hot (Alto y Caliente) y sobre pistas contaminadas/blandas (CBR 3%), el sistema APR se rearma antes de iniciar la carrera. Si se produjera el fallo de un motor durante el despegue o la rotación, el APR inyecta automáticamente el incremento de par (torque) necesario en el motor operativo para garantizar el régimen mínimo de ascenso y evitar un accidente catastrófico.
Recordamos que está prohibido hacer un despegue estático (frenos pisados aplicando potencia), La inercia y el peso harían que las ruedas cayeran en un bache o formaran roderas profundas.
Resumiendo la secuencia sería:
FASE A: Alineación Dinámica (Rolling Line-up)
Entrada en Pista sin detención; El Comandante guía el C295W en un movimiento continuo y fluido a unos 5 o 10 nudos para aprovechar la sustentación de rodadura y evitar el hundimiento de la arcilla blanda.
Configuración de Flaps: Seleccionados a Flaps 15 (posición estándar de despegue para pista blanda/cortado).maximizando la sustentación inicial sin penalizar excesivamente la resistencia aerodinámica.
Controles de vuelo: El comandante mantiene la columna de control (control yoke) totalmente atajada hacia atrás (cabina cabeza a arriba) para transferir el peso del tren delantero al tren principal, evitando que la rueda de nariz se entierre en el barro y actúe como un arado.
FASE B Aplicación de Potencia y Carrera de Despegue.
Avance de Gases: El comandante, una vez que el loadmaster le comunica que la rampa comienza a subir, avanza las palancas de potencia máxima de despegue (Max Takoff Power). Las palancas de gases se llevan al tope del cuadrante (TO detent). Los motores Pratt & Whitney Canada PW127G entregan su máximo régimen nominal permitido por los límites de temperatura interturbina (ITT) y par.
Al avanzar las palancas de potencia, los generadores de gas aceleran rápidamente. Debido a la baja densidad del aire a 1670m. el FADEC/control electrónico gestiona el flujo de combustible para maximizar el par sin rebasar los límites térmicos (ITT). Se nota un ligero retardo en la respuesta inicial (spool-up) en comparación con el nivel del mar debido a la menor masa de oxígeno disponible.
Las palas (Hélices Hamilton Standard 568R de 6 palas de material compuesto) cambian automáticamente a su ángulo de paso óptimo para despegue, seleccionando el régimen máximo de RPM de la hélice. El característico sonido agudo de las 6 palas cambiando de paso resuena con fuerza en la bodega mientras el avión absorbe el par motor.
FASE C: Rotación y Salida de Pista.
Vr llamada de Rotación: Al alcanzar la velocidad de rotación calculada (incrementada por la altitud y el estado de la pista), el Copiloto canta “Rotare”
Rotación Dinámica y Decidida: El comandante ejecuta un movimiento sueve pero firme hacia atrás en los mandos, rotando el avión a la actitud de despegue (aproximadamente de 8 a 10 grados de pitch).
Despegue inmediato de las Ruedas (Liftoff(; El C295W rompe el contacto con el suelo fangoso, abandonando la succión del CBR 3%, inmediatamente, el comandante ajusta el vuelo para mantenerse en efecto suelo (ground effect) a pocos pies de altura, permitiendo que el avión acelere limpiamente y recupere energía cinética tras el esfuerzo de la pista blanda
Tren arriba y viraje: Con régimen de ascenso positivo confirmado y una velocidad seguro (V2), se ordena “Gear Up” tren arriba, y el comandante inicia el viraje inmediato hacia el Este/Sueste para encajonarse en el valle montañoso bajo el manto del silencio electrónico (EMCON Alpha).
Un inciso para profundizar un poco sobre los conceptos de energía cinética y potencial:
En la física de vuelo, la energía cinética es la energía de movimiento (la velocidad) y la energía potencial es la energía de posición (la altitud). Los pilotos gestionan constantemente el equilibrio entre ambas. Es una especie de intercambio entre altura por velocidad o viceversa para estabilizar el avión y ganar velocidad necesaria para volar de forma segura.
Pongamos un ejemplo de cada.
Al despegar, el avión asciende de forma muy pronunciada para alejarse del suelo rápidamente. Sin embargo, subir tan rápido consume mucha energía y reduce la velocidad (Energía Cinética ) desde ahora la llamaremos “EC”.
A una altura segura, por ejemplo, 1000 o 15000 ft, el piloto reduce ligeramente el ángulo de ascenso, es decir, baja un poco la nariz del avión. Al hacer esto, el avión deja de subir tan rápido para utilizar la potencia de los motores en acelerar y recuperar EC. Esto permite retraer los flaps de forma segura y pasar a la fase de ascenso de crucero.
Supongamos que el avión ascendió en un ángulo exagerado o se encontró con una ráfaga de viento en contra que desapareció de golpe y perdió demasiada velocidad. Corre el riesgo de entrar en pérdida (stall), lo que significa que las alas dejan de generar sustentación.
Para recuperar EC (velocidad) de inmediato, el piloto debe empujar la palanca hacia adelante para bajar la nariz. En este caso, se sacrifica un poco de altitud (EP) y se usa la gravedad para acelerar el avión rápidamente hasta la velocidad segura.
Si un motor falla justo después de despegar, el avión pierde de golpe una gran fuente de energía química, proporcionada por el quemado de combustible. Si el piloto intenta seguir subiendo con la misma inclinación, el avión perderá velocidad rápidamente y caerá.
Lo correcto es reducir el ángulo de ascenso para mantener o recuperar la EC (la velocidad mínima de control), asegurando que el avión siga siendo gobernable, aunque suba más despacio.
Los pilotos no tienen sensores biológicos para medir directamente la energía cinética o potencial en julios, pero sienten sus efectos físicos de forma muy real a través del cuerpo y los instrumentos de vuelo.
En la aviación, los pilotos desarrollan lo que se conoce como “gestión de la energía”, combinando sus sentidos corporales con la información de la cabina. Sobre todo, cuando se produce el intercambio de energías, el efecto Montaña Rusa.
Quería llegar aquí, porque conceptos como EC o EP pudiesen sonar lejanos, la realidad es que en la simulación aérea se perciben. No estoy hablando de simuladores profesionales de aerolíneas nivel “D” (los que usan los pilotos comerciales para entrenar), que están montados sobre plataformas hidráulicas o eléctricos de movimiento (hexápodos) capaces de moverse en 6 ejes, donde se experimenta sensaciones con el cuerpo y oído interno, sino de simuladores domésticos o de PC como DCS.
Si “vuelas” en casa sentado en una silla fija frente a una pantalla, no sentirás las fuerzas físicas en el cuerpo, pero si a través de otros canales sensoriales. Si dispones de un joystick o timón de gama alta con motores de fuerzas, y no digamos con Gafas VR.
E incluso para aquellos que solo tienen lo mínimo, se beneficia del flujo óptico y sonido. El cerebro es experto en compensar. Al ver que el suelo se aleja rápidamente por la pantalla y escuchar el rugido de los motores cambiando de tono, tu cerebro construye la sensación de velocidad y altura de forma psicológica. Vives a través de la vista, el oído y el tacto en las manos.

Antes de continuar con el viraje de Mage 11 hacia el Este de los montes Zagros, comentaremos algunos aspectos de la velocidad calculada en el despegue V1, Vr, V2 continuará.....

Hay que ver como un acto tan "sencillo" como aterrizar, girar, cargar y despegar, lo conviertes en todo un relato emocionante. Además de mostrarnos datos muy interesantes que muchas veces no tenemos en cuenta en el vuelo simulado.

Gracias @aWac9 me encanta este hilo

gracias de nuevo a Pegaso y Furia. En esta ocasión el ritmo del relato será un poco más pausado. Entendí que avanzar en la historia sin detenernos en conceptos como las V-speeds, el IAS, el TAS o el GS habría dejado sin explicar el verdadero porqué de cada maniobra

En una pista no pavimentada de arcilla o barro con un CBR del 3%, y consecuentemente con una escasa capacidad portante del terreno puede provocar deformaciones, hundimiento de los neumáticos y un incremento significativo de la resistencia a la rodadura. Si además existe humedad elevada, puede verse comprometidas la tracción y la eficacia de frenado.
Estas condiciones afectan directamente a las prestaciones de aceleración, despegue y frenado del C295W, pudiendo incrementar considerablemente la distancia de aceleración-parada (Accelerate-Stop Distance).
Para interpretar correctamente esta idea de “Accelerate-Stop Distance”, añadimos un paréntesis sobre los conceptos de velocidades V (V-speeds):
V1.- (velocidad de decisión): Es el límite crítico durante la carrera de despegue de un avión a partir del cual el piloto está comprometido a continuar con el despegue y ya no puede frenar con seguridad dentro de la pista disponible.
En la arcilla degradada de Razi, V1 se fijó de manera conservadora en torno a los 80 nudos (IAS). Con una capacidad de frenada casi nula en un suelo CBR 3%, apurar una velocidad mayor habría significado no contar con metros suficientes para detener la aeronave en caso de abortar el despegue.
En pistas cortas y contaminadas la V1 se reduce al mínimo operacional. Superada esta velocidad, frenar no garantiza que el avión pueda detenerse dentro de la pista; la única opción ante un fallo de motor es continuar el despegue usando el sistema APR.
Vr.- (velocidad de rotación). Aproximadamente 85 nudos (IAS). Es la velocidad indicada a la que el comandante aplica una acción progresiva sobre los mandos de vuelo para aumentar el ángulo de cabeceo (pitch-up), permitiendo la rotación y que el tren principal abandone la superficie una vez alcanzada la actitud y velocidad necesaria.
V2.- (velocidad de seguridad de despegue (Take-off Safety Speed). Aproximadamente 89 nudos (IAS). Es la velocidad objetivo de seguridad que permite mantener las prestaciones de ascenso reglamentarias en caso de fallo de un motor durante el despegue. Se alcanza durante la maniobra inicial de ascenso y se mantiene conforme al procedimiento establecido, garantizando el gradiente de ascenso requerido con un motor inoperativo.
Diferencia crucial IAS vs TAS y GS
IAS (Indicated Airspeed): velocidad indicada por el anemómetro. Es la lectura que utiliza el piloto.
TAS (True Airspeed): velocidad real del avión respecto a la masa de aire que lo rodea
GR (Ground Speed): velocidad del avión respecto al terreno.
Aunque el anemómetro del C295W indicase 85 nudos (IAS) durante la rotación (Vr), la velocidad verdadera respecto a la masa de aire (TAS) sería superior debido a la menor densidad atmosférica existente a 1670 metros de altitud. Tomando como referencia una densidad de 1,11 kg/m3, equivaldría aproximadamente a 89 nudos TAS.
La velocidad respecto al suelo (GS), que determina el desplazamiento real del avión sobre la pista, dependería además de la componente del viento. Con viento de cola sería superior a TAS y con viento de cara inferior.
En este escenario considerando un viento de 9km/h (4,9 kt) perpendicular a la trayectoria, sin componente longitudinal significativa, la velocidad respecto al suelo sería aproximadamente de 89 nudos GS
El C295W debe alcanzar una velocidad de flujo de aire adecuada sobre las alas para generar la sustentación suficiente que permita levantar su peso bruto (gross weight). Por eso, en un suelo de consistencia muy blanda (CBR 3%), cualquier demora en aligerar el tren de morro conlleva el grave riesgo de que la rueda delantera actúe como una pala, hundiéndose y frenando la aeronave en la arcilla.
Es crucial entender el principio físico de la sustentación: esta depende exclusivamente de la velocidad del aire que fluye sobre los perfiles alares (Indicated Airspeed o IAS), y no de la velocidad real sobre el terreno (Ground Speed). Si se cuenta con un fuerte viento de cara (por ejemplo, de 25 nudos), el avión necesitará desplazarse a menor velocidad real sobre la pista para que el aire impacte contra las alas a los 85 nudos necesarios, generando la sustentación requerida para elevar el peso bruto con un menor recorrido de despegue.

Con un CBR tan bajo, la resistencia al rodamiento es masiva y frena el avión drásticamente. El procedimiento estándar STOL para el C295 en estas condiciones no es rodar a una gran velocidad en el suelo. Se configuran los Flaps a 15º o más y se realiza una rotación temprana a una velocidad, alrededor de 85 nudos (Vr), levantando la rueda de morro cuanto antes, reduciendo la fricción y permitir que el efecto suelo ayude a suspender el avión antes de alcanzar los 89 nudos de seguridad (V2).
La diferencia entre la velocidad indicada (IAS) y la velocidad verdadera (TAS) y la velocidad respecto al suelo (GS) radica en que representan magnitudes físicas distintas.
La IAS es la velocidad indicada por el anemómetro, obtenida a partir de la presión dinámica captada por el sistema Pitot-estático y constituye una referencia fundamental para evaluar el comportamiento aerodinámico del avión.
La TAS representa la velocidad real del avión respecto a la masa de aire que lo rodea y es superior a la IAS cuando la densidad atmosférica es inferior a la de referencia.
Por su parte, la GS representa la velocidad real de desplazamiento del avión respecto al terreno. Depende de la TAS y de la componente del viento, y determina la velocidad a la que el avión recorre físicamente la pista durante el despegue.
La clave de esta diferencia está en la densidad del aire, la cual disminuye a medida que el avión sube u opera en una altitud mayor.
Entonces, ¿qué mide cada concepto?
La IAS (indicated airspeed) mide la presión dinámica del impacto del aire, es decir la presión de impacto menos presión estática. Es lo que ve el piloto en el barómetro (reloj de velocidad). No mide metros por segundo, mide la presión del aire que golpea contra el tubo Pitot del avión. A las alas no les importa a qué velocidad van las ruedas; les importa cuántas moléculas de aire pasan por encima de ellas para generar sustentación.
La TAS (True airspeed o velocidad verdadera) mide la velocidad física y real del avión respecto al aire que lo rodea. Es la velocidad física real a la que el avión se desplaza a través de la masa de aire. A diferencia de la IAS (que solo mide la presión del aire), la TAS es la velocidad real a la que el avión “corta” el aire. A gran altitud, como el aire es menos denso, el avión tiene que ir físicamente más rápido por el espacio para registrar la misma presión en el tubo Pitot. Por eso, a mayor altitud, la TAS es mayor que la IAS
La GS es la velocidad sobre el suelo, es el resultado de la suma o resta vectorial entre la velocidad real del avión en el aire (TAS) y el movimiento de la masa de aire (viento).
Si tu TAS es de 100 kt y tienes un viento de frente de 20 kt, tu velocidad sobre el suelo (GS) será de 80 kt.
Su tu TAS es de 100 kt y tienes un viento de cola de 20 kt, tu velocidad sobre el suelo (GS) será de 120 kt
En ambos casos, el avión se mueve físicamente a 100 nudos a través de las moléculas de aire (TAS), pero la sombra del avión se proyecta en el suelo a velocidades distintas.
Resumiendo:
IAS: Lo que siente el ala (presión dinámica). Sirve para no entrar en pérdida
TAS: Lo rápido que te mueves respecto a las moléculas de aire que te rodean. Sirve para calcular la navegación
GR: Lo rápido que te mueves respecto al mapa (suelo). Sirve para saber a qué hora vas a llega a tu destino. Es la única que permite calcular con precisión cuántos minutos faltan para llegar al siguiente punto de la ruta y, por ende, cuánto combustible va a quemar el motor durante ese tiempo.
Nota aclaratoria (teorema de Bernoulli aplicado a baja velocidad (flujo incompresible) que es la base de todo el sistema (pitot-estático.): En la mecánica de fluidos y la aviación, la presión de impacto o total es igual a la presión estática más la presión dinámica, (PT = PE + PD si despejamos; PD = PT – PE.
Presión Estática (PE), es la presión atmosférica del aire en reposo que rodea al avión sin importar su velocidad. Se capta por las tomas estáticas laterales (sensores), que no están expuestas al impacto directo del viento.
Presión de Impacto o Total (PT), también denominada presión de estancamiento, es la presión que se genera cuando el aire en movimiento choca de frente contra el sensor (tubo Pitot) y se detiene por completo. Incluye tanto la presión del propio aire como la fuerza de su velocidad. Está compuesta por la presión estática del aire ambiente y la presión dinámica asociada a su movimiento. Esta última representa el efecto de la velocidad del flujo de aire y permite determinar la velocidad indicada por el sistema Pitot-estático.
Un detalle importante: no es exactamente que la presión total incluya << la fuerza de su velocidad>>, sino que incorpora la presión dinámica, que depende de la densidad del aire y del cuadrado de su velocidad. En el C295W, esta distinción es fundamental para entender por qué el avión puede mantener una IAS determinada aunque su TAS sea superior a 1670 metros de altitud.

Presión Dinámica (PD), es la presión debida puramente al movimiento y la velocidad del aire.
Esa resta es el principio fundamental que utilizan los anemómetros (velocímetros) de los aviones para calcular la velocidad a la que vuela la aeronave. El tubo Pitot mide la presión total (impacto). Las tomas estáticas miden la presión ambiental. El instrumento resta mecánicamente ambas presiones para aislar la presión dinámica, lo que se traduce directamente en los nudos o kilómetros por hora que ve el piloto en su cabina.
El anemómetro (reloj de velocidad) hace mecánicamente la resta PD = PR - PE. Dentro del instrumento hay una cápsula conectada a la presión total (Pitot) y la carcasa del reloj está llena de presión estática, al expandirse o contraerse por la diferencia de fuerzas, mueve la aguja que le muestra la velocidad indicada (IAS) al piloto.
Habría que comentar una nota técnica: A bajas velocidades (flujo incompresible), la presión dinámica y la de impacto son virtualmente idénticas. A velocidades muy altas (a partir de Mach 0.3) o supersónica, es notablemente mayor debido a que el aire se comprime.
A bajas velocidades el aire es incompresible. El aire se comporta como el agua; no cambia su densidad al chocar contra el avión. Por eso la relación de Bernoulli tradicional (PT=PE+PD) funciona a la perfección.
A altas velocidades el aire se comprime. A partir de Mach 0.3 /unos 220 nudos a nivel del mar), las moléculas de aire no tienen tiempo de apartarse del camino del avión y empiezan a apretarse una contra otras frente al tubo de Pitot. Esto genera un aumento extra de temperatura y densidad, lo que eleva la presión detectada.
Comentar que el C295W, la velocidad no se mide mediante un “reloj” analógico tradicional con manómetros mecánicos en su panel principal, sino a través de un sistema completamente digital e integrado. El concepto técnico correcto es que los sensores de presión (cápsulas manométricas) están integrados dentro de la computadora de datos de aire (ADU/ADCU) y el sistema de instrumentos de respaldo (ISIS), los cuales transforman la presión neumática en señales digitales que se muestran como una cinta vertical de velocidad en las pantallas principales.
¿Por qué entonces, no coinciden durante el despegue?
PRIMERO por la densidad del aire (altitud de densidad y temperatura)
El indicador de IAS depende de que el aire tenga una densidad estándar (cuántas moléculas de aire chocan contra el tubo).
Si estás despegando en un aeródromo con altitud elevada, o calor o en entornos con baja densidad de aire, hay menos moléculas de aire por metro cúbico.
Para que el tubo Pitot reciba la suficiente presión y marque, por ejemplo 100 nudos IAS (la velocidad necesaria para despegar), el avión físico y sus neumáticos tienen que rodar más rápido (mayor TAS y mayor velocidad sobre el terreno) porque hay que “atrapar” más volumen de aire disperso.
SEGUNDO por la física del neumático y el aire.
Los neumáticos giran exactamente a la velocidad lineal a la que se mueve la estructura del avión respecto a la pista (la cual es, por definición, la Ground Speed)
El instrumento de IAS solo siente la fuerza del viento relativo que entra en el tubo de Pitot.
Al iniciar la carrera de despegue, la IAS y la velocidad de rodadura (GS) no coinciden debido al viento: si despegamos con viento de cara, la IAS será mayor que la velocidad de las ruedas; si no hay viento, la IAS empezará a marcar solo cuando el avión se mueva lo suficientemente rápido como para vencer la resistencia inicial del instrumento.
En definitiva, la IAS se lee en el anemómetro de cabina y la TAS se calcula corrigiendo la menos denso y opone menos resistencia, la TAS aumenta respecto a la IAS, requiriendo que el avión se desplace físicamente más rápido por el espacio para registrar la misma presión que en el morro.
En definitiva, el instrumento que mide la IAS es el velocímetro (anemómetro) de la cabina y en la TAS, se calcula corrigiendo la IAS según la altitud y temperatura.
El efecto de la altitud en la IAS, disminuye a igual velocidad real, porque hay menos moléculas de aire impactando en el morro del avión y en el TAS aumenta respecto a la IAS a medida que subimos, porque el aire es menos denso y opone menos resistencia.
¿Y todo esto para qué sirve?
Pues para la IAS, sirve para volar el avión de forma segura (indica cuándo el avión entra en pérdida o cuándo va demasiado rápido estructuralmente). Al avión, tal como ya habíamos comentado, no le importa lo rápido que se mueve en el espacio para generar sustentación; le importa cuántas moléculas de aire pasan por sus alas. Por eso, las velocidades de despegue, aterrizaje y pérdida (stall) siempre se guían por la IAS, sin importar si estás en la playa o en un aeropuerto a gran altitud.
y para la TAS, sirve para la navegación (calcular tiempos de ruta, consumo de combustible y estimaciones de llegada). Si el piloto quiere saber cuánto va a tardar en llegar a su destino, la IAS no le sirve. Necesita la TAS (que combinada con el efecto del viento se convierte en la velocidad respecto al suelo o Ground Speed) para calcular su trayectoria y combustible.
Un matiz adicional: el consumo de combustible no depende exclusivamente de la TAS o GS; también intervienen el régimen de motor, la altitud, el peso, la configuración y las condiciones atmosféricas.

Cuando el comandante escucha al loadmaster la indicación de que la rampa está subiendo, después de que toda la tropa y WSO hayan entrado en la bodega en la disposición que el maestre haya distribuido al total de la carga (tropa), para no afectar al centro de gravedad, tiene en sus manos los mandos de la palanca de potencia y columna de control a punto de iniciar un empuje “Full Military Power”. Se escucha por el dispositivo de audio y habla (headset) del casco, una comunicación entre comandante (Pilot Flying) y piloto (Pilot Monitoring) que obedece a un protocolo estricto de la tripulación para mantener la máxima concisión y evitar ambigüedades en situación de alta carga de trabajo.
En el Cockpit del C295W, las llamadas de voz estándar en cabina (Callouts) durante la carrera de despegue en la pista agrícola de Razi, se establecen asumiendo que el comandante es el Pilot Flying (PF) y tiene las manos en los mandos y el copiloto es el Pilot Monitoring (PM) con los ojos fijos en los instrumentos de vuelo y los motores, en una secuencia auditiva exacta de comunicaciones durante el despegue.
-Al iniciar el rodaje dinámico (sin detenerse):
El comandante (PF) “Motores al máximo, crono a cero”
Copiloto (PM): verifica estabilización de los dos motores PW127G, parámetros de ITT y par dentro de límites, y sistema APR armado. “Potencia máxima fijada. Parámetros estables, ITT normal”.
-Durante la aceleración sobre la débil portabilidad del suelo (CBR 3%):
El avión ruge a plena potencia, vibrando intensamente mientras absorbe la resistencia del barro. El copiloto vigila la velocidad indicada (IAS) que empieza a subir de forma lineal.
Copiloto (PM): ”Ochenta nudos.” (verificación cruzada de anemómetros primarios).
Expliquemos esta verificación cruzada. Decir que es un hitos estandarizado de control de velocidad (standard callout) que realiza el copiloto (actuando como Pilot Monitoring o PM) durante la carrera de despegue en cabina del C295W. El Copiloto (PN) indica que la llamada la pronuncia el copiloto, quien en ese momento no lleva los mandos directos del avión (Pilot Monitoring), sino que está supervisando los instrumentos, los parámetros del motor y cantando los hitos de la maniobra.
Ochenta nudos (80 knots) es el anuncio de que el avión ha alcanzado los 80 nudos de velocidad indicada (IAS) sobre la pista.
La verificación cruzada de anemómetros primarios, es el procedimiento critico de seguridad asociado a ese punto. Ambos pilotos miran simultáneamente sus respectivos indicadores de velocidad (anemómetros del comandante y del copiloto) para comprobar que coinciden y que no hay fallos en los tubos Pitot o discrepancias peligrosas de lectura antes de rebasar velocidades de no retorno (como V1 o Vr).
-Aproximación a la velocidad crítica:
Copiloto (PM): “V-One.” (a los 90 nudos de IAS. En este instante exacto, la decisión de abortar despegue se anula; si fallara un motor ahora, el avión debe continuar obligatoriamente gracias al sistema APR).
-El momento de la rotación:
Inmediatamente después, el velocímetro cruza el arco de rotación.
Copiloto (PM): “Rotate.”
Comandante (PF): Acción física inmediata de tirar suave y firmemente de los mandos hacia atrás para alzar el morro y salir del barro (Vr) “ Rotando.”
-Confirmación de vuelo positivo y seguridad:
El C295W rompe el contacto con el suelo y el variómetro marca ascenso positivo
Copiloto (PM): Monitoreando la velocidad de seguridad y el régimen de ascenso “Positive rate.”
Comandante (PF): “Gear up.”
Copiloto (PM): Acciona la palanca del tren de aterrizaje. “Gear going up…V-Two. Altitud de seguridad alcanzada, encajonando rumbo Sureste.”.

Como vemos, en la cabina de un C295W, la seguridad y la eficiencia se basan en una estricta división de roles bajo la filosofía CRM (Crew Resource Management). Las funciones no se dividen por jerarquía (Comandante/Copiloto), sino por la tarea asignada para el vuelo: el Piloto Flying (PF),es el que vuela el avión, y el Pilot Monitoring (PN), es el que supervisa, opera sistemas secundarios y realiza las comunicaciones radiotelefónicas.
Resumiendo, el reparto general de funciones PF vs. PM sería:
En Control físico:
PF mantiene las manos en los mandos de vuelo (cuerno y pedales) y en las palancas de potencia (Power levers) hasta la velocidad V1
PM no toca los mandos de vuelo primarios salvo emergencia explícita o relevo de mandos.
En el Monitoreo:
PF está centrado en la trayectoria exterior, el eje de pista y la instrumentación primaria de vuelo (PFD).
PM está centrado en el panel central de motores (IEDS/FADEC), velocidades de despegue y alarmas.
En los Sistemas:
PF solicita verbalmente los cambios de configuración, ej. “Flaps Up”
PM gestiona la radio y realiza los anuncios estandarizados (callouts).
Como vemos, toda esta fonética táctica es vital en ese escenario en concreto.
Cero dudas: Las palabras deben ser exactas (“V-One”.”Rotate”,”Positive rate”). En una pista contaminada y a gran altitud, un segundo de retraso en la transición del copiloto puede significar el rebasar el límite útil de la pista agrícola.
Tono firme y calmado: El copiloto modula su voz para transmitir los datos de velocidad con absoluta precisión, permitiendo que el comandante mantenga su atención visual estrictamente en el exterior (evitando obstáculos y siguiendo la traza del terrero) guiándose puramente por el oído.
Mage 11 se aleja de final de pista hacia el E/SE hacia la meseta central iraní en medio del desierto en las faldas de la cordillera de los montes Zagro. Dejando tras de sí, una nube de arena y polvo que invadía toda la pista.
Podríamos imaginarnos que estamos sentados en la butaca de la sala de cualquier cine, viendo con tensión contenida la escena, y al ver como el C295W conseguía levantar vuelo en medio del “fango”, liberábamos nuestros temores, transformándolos en euforia y explosión descontrolada, con aplausos y silbidos.
No, la realidad no es así. Lo impide la física acústica y la dinámica psicológica que se extendía sobre toda la zona donde se ubicaban las fuerzas especiales en tierra.
La ventana de separación temporal entre los tres C295W, es decir Mage 11, 12 y 13 eran de 10 minutos. La operación táctica de aterrizaje, giro, embarque y despegue, de Mage 11, no consumió los 4 minutos. Cuando Mage11 llevaba varios minutos de vuelo alejándose del aeródromo, después del despegue, con rumbo E/SE, el silencio en la zona FOB era absoluta y tendrían que pasar lentamente varios minutos más para que se empezase a oír el zumbido de los motores del 2º C295W, Mage 12, que se aproximaba al aeródromo agrícola de Razi por el Oeste.
Por qué no se había disipado la tensión en la base avanzada, si todos habían visto con éxito, el despegue del C295W. Es cierto que aún sentían la impotencia del fracaso y la condena de sucumbir junto a los inmovilizados gigantes MC-130J.
Aislante de la salida: Durante el despegue de Mag11, la combinación de la máxima potencia de los turbohélices PW127G y el corte de aire de las palas compuestas Hamilton Standard genera una firma acústica grave que retumba con fuerza en el valle. Sin embargo, al encarar el rumbo Este y encajonarse rápidamente hacia el Sureste en medio del desierto hacia las paredes rocosas de los montes Zagros, se produce un fenómeno de sombre acústica (terrain masking). La masa de roca absorbe el sonido casi de golpe. En menos de 2 minutos, el ruido del primer C295W desaparece por completo en la distancia.
Silencio operativo: de repente, el sector del aeródromo de Razi recupera un silencio denso y tenso. A 80 – 100 pies AGL y volando bajo normas de estricto silencio electromagnético y de emisiones (EMCON Alpha), el segundo avión (Mage 12) se aproxima sin proyectar firma de radio ni radar.
Solo después de oír la inminencia de Mage 12, al venir descendiendo por el corredor del Oeste encajonado a baja cota, los soldados en tierra si empiezan a percibir el sonido del segundo C295W antes de verlo. Debido a la baja densidad del aire a 1670 metros y la propagación de las bajas frecuencias en el valle, el zumbido sordo y rítmico de los motores aproximándose se canaliza por el terreno. Para el operador del CCT (Combat Control Team) y la tropa, ese grave murmullo mecánico en el aire es la confirmación auditiva inconfundible de que el segundo vector de extracción está en su tramo final de aproximación.
Para el grupo de soldados que quedó en tierra esperando a Mage 12, ver despegar a Mage 11 no redujo el estrés; transformó la naturaleza de la tensión psicológica, elevando el nivel de agobio por varias razones tácticas críticas.
El síndrome del “GRUPO QUEDADO” ( Left Behind Dynamic).
Ver a la primera aeronave romper el barro y elevarse hacia la seguridad genera un impacto instintivo inmediato: la sensación de aislamiento. Mientras Mage 11 estuvo en tierra, había una masa de combate unificada en la pista. Al desaparecer en la noche, el perímetro defensivo se redujo a la mitad, dejando al segundo grupo sintiéndose exponencialmente más expuesto en territorio hostil.
La Vulnerabilidad de la ventana (Reloj en cuenta atrás):
Desde un punto de vista de la doctrina táctica de Operaciones Especiales y la supervivencia en una pista de baja capacidad portante no asegurada o potencialmente hostil (Hot LZ). Una separación de trazas de vuelo en ventanas de 10 minutos, es una eternidad, que se justificó en su planificación operativa por una necesidad impuesta por las limitaciones del relieve y la desconflicción (del inglés deconfliction), dejando un tiempo suficiente para que el polvo en suspensión y turbulencias de estela se disipen, antes de que el siguiente avión cruce el umbral, y así no cegar la visibilidad, tanto en los sistemas ópticos como en los visores nocturnos (NVG)
Parecería breve, pero diez minutos en una zona de aterrizaje no asegurada (Hot LZ) es un mundo. Cada minuto en silencio tras el despegue del primer avión aumenta la probabilidad de que la respuesta enemiga (fuerzas de reacción rápida o patrullas locales alertadas por el ruido del primer despegue) converja sobre la posición de Razi. Los soldados saben que el factor sorpresa se consumió con la salida de Mage 11.
El impacto del sonido Inbound.
Cuando finalmente el zumbido sordo de Mage 12 rompe el silencio nocturno, el agobio se convierte en una adrenalina operacional pura e hiperfocalizada.
La sensación en la línea de espera. No hay alivio hasta que los neumáticos tocan tierra. Oír acercarse el avión genera una mezcla de urgencia táctica y alivio contenido. Saben que la pista de barro (CBR 3%) están marcadas con roderas profundas dejadas por los Hercules y ahora por el C295W de Mage 11, y que el aterrizaje de Mage 12 será igual de crítico y agresivo, sino más, por la severa fatiga estructural y degradación del suelo, en definitiva, una pista cada vez más reventada.
Mage 12 enfila la pista guiado por un balizamiento IR distribuida microtácticamente por el CCT (Combat Control Team) y desplazada hacia la izquierda del eje de pista, El objetivo es que una vez se pose el tren principal, la rueda de pata de morro, se apoye suavemente sobre superficie virgen, evitando encajar en las profundas roderas (ruts) dejadas por Mage 11 pero sin alejarse del lomo central (centerline), la zona más compactada y consolidada del terreno.
Continuará….

Se me había quedado algo en el tintero

En la aviación militar, existe un principio legal y operativo absoluto que pasa por encima de cualquier rango, de cualquier controlador de combate en tierra, e incluso de las órdenes del AWACS o del general de más alta graduación en el Pentágono o el cuartel general.
La autoridad final y soberana de la aeronave la tiene el comandante de vuelo, el Pilot in Command (PIC), también denominado Aircraft Commander y así está recogida en la normativa de la USAF. (AFMAN 11-2KC-46V3 ap.2.6 y 14 CFR 91.3)
Es el responsable último de la operación segura de la aeronave.
Es responsable de la seguridad de la tripulación y pasajeros
Debe cumplir las directivas y procedimiento militares aplicables
Tines autoridad para gestionar la tripulación y ejecutar la misión.
Esto nada tiene que ver con su graduación. Un capitán que ejerce como comandante de aeronave puede tener la autoridad aeronáutica final sobre un avión, aunque haya un coronel a bordo, siempre que sea el PIC designado.
Un general puede ordenar a que una aeronave aterrice en una determinada pista. Sin embargo, si el comandante considera que las condiciones de esa pista hacen que el aterrizaje sea inseguro, puede negarse a realizarlo.
Ninguna orden operacional, instrucción de un AWACS o directriz de un superior le obliga a ejecutar una maniobra que considere insegura. Esta autoridad, sin embargo, no elimina la cadena de mando militar ni le otorga soberanía sobre el conjunto de la misión
Por ello, los elegidos tienen que ser siempre los mejores, los que saben hacer lo que otros no podrían. Esto es muy importante, si está ahí, es porque es el mejor.
Para entenderlo, hagamos una aplicación al caso del rescate de WSO
Imaginemos que el comandante del C295W de operaciones especiales recibe instrucciones para aterrizar en el FARP improvisado en una pista degradada donde yacen dos enormes gigantes atrapados en la arena.
La pista agrícola tiene 900 m útiles.
Terreno arcilloso con CBR 3%
Riesgo real de quedar atrapados igual que los MC-130J
Aunque el mando operacional, el AWACS o el comandante de la misión considerasen imprescindible aterrizar, el PIC conservaría la responsabilidad sobre la decisión aeronáutica de aceptar o rechazar esas condiciones.
No estaría obligado a poner en peligro la aeronave y su tripulación por el mero hecho de recibir una orden de un superior.
Tampoco podría decidir unilateralmente cancelar toda la operación de rescate si existen alternativas seguras y órdenes operativa legítimas que debe cumplir.

Supongamos que el comandante en Jefe (El Presidente de los Estados Unidos) le da la orden de aterrizar. Pues, aun así, el PIC puede negarse si considera que la operación supone un riesgo inaceptable para la seguridad de la aeronave.

Hagamos un simulacro:
Orden explícita:
Comandante en jefe: “Donald Trump”: “Le ordeno que aterrice en el FARP. Aunque ello implique la inmovilización de la aeronave, debe completar la misión”
Comandante de vuelo (PIC): “Señor, las condiciones de la pista no permiten garantizar un aterrizaje y una posterior salida segura. Rechazo la maniobra”
Comandante en Jefe: (Donald Trump entra en estado de cólera): Cómo es eso de que rechaza la maniobra? ¡ Yo soy el comandante en jefe! Soy el presidente de los Estados Unidos. ¡ He aterrizado en campos de golf mucho peores que esa pista! ¡ Y nunca se me ha quedado atascado el carrito de golf”
PIC: “Señor, con todos los respetos, esto no es Mar-a-Lago”
Trump:¡ Pues debería serlo! ¡Quiero ese avión en tierra inmediatamente! ¡ y si se queda atrapado, lo sacamos con otro avión! ¡Tenemos muchos y los mejores del mundo!
PIC:”¡Señor, Precisamente los dos Hércules que debían sacarnos están enterrados en la arena!
Trump: ¡Pues entonces que venga un tercer Hércules!¡O un cuarto! ¡Tenemos muchos!
PIC: “Señor, tampoco tenemos pista para un cuarto”
Trump: “Pues que la hagan más larga!! ¡Ordenaré construir una pista más larga y grande!
El comandante empieza a notar el espumarajo del Presidente, y empieza a preocuparse y a pensar a que distancia está el militar que lleva el maletín negro que autoriza ataque nucleare.
PIC: “Entendido, señor. Solicito autorización para regresar a Kuwait”
Trump: “¡ Está despedido! Imbécil.. ¡ quiero hablar con el piloto del AWACS! ¡ Ese si que sabrá aterrizar”..
Bromas aparte. Haré una precisión importante: Quedarse atrapado no equivale automáticamente a una operación insegura. Si el mando acepta conscientemente perder la aeronave como consecuencia de una operación de emergencia, el análisis jurídico y operacional es más complejo. El PIC no tiene un derecho ilimitado a cancelar cualquier misión arriesgada.
El comandante en jefe puede ordenar sacrificar un recurso militar en una operación legítima, pero no puede convertir por decreto al Pilot in Command (PIC) en un mero ejecutor sin responsabilidad aeronáutica. El PIC conserva su autoridad sobre la operación de su aeronave.