RUTAS STRIKE


En desarrollo

Metodología de planificación de misiones stryke.

OBJETIVO DE LA PLANIFICACIÓN DE RUTAS STRIKE:

Según la doctrina de la CNATRA el objetivo de la planificación de una ruta strike es conseguir poner las armas en el objetivo en el momento fijado y en una sola pasada.

Deberá evitar las amenazas aire – tierra que pudiera haber en el territorio enemigo y minimizar la detección radar.

Para ello vamos a repasar los puntos mínimos que constituyen este tipo de planificaciones.

1. HLT (HIGH LEVEL TIMING).

El control del tiempo y ajustar nuestras acciones a una escala temporal (timing) es crucial en las misiones de strike ya que normalmente están englobadas y coordinadas con otros activos (SEAD, BARCAP, etc).

Por ello la planificación y el objetivo de “llegar al TGT (target/objetivo) en el momento fijado” es crucial.

Se debe por ello entender que la planificación de una misión strike tiene dos partes diferenciadas (más aún en misiones de entrenamiento):

Primer plan de tiempo: Que es la parte del vuelo que va desde el despegue hasta el ENTRY point (punto de entrada en la ruta strike)

Segundo plan de tiempo: Que sería el timing de la ruta strike

Al primer plan de tiempo es lo que se denomina HLT (High level timing).

Planificación

A/ Se debe planificar el HLT de la misma forma que se planifica un vuelo normal y con las cartas apropiadas para ello.

B/ Se calculará el total de la distancia desde el punto de lanzamiento (aeródromo o navío) hasta el ENTRY point de la ruta strike. Se debe tener en cuenta en planificar la ruta más corta hasta el entry point y considerando los procedimientos de salida estandarizados

C/ Como norma general a la distancia calculada en el anterior punto se le añadirán 10 millas náuticas más por si recibimos vectores de salida.

D/ Deberá considerar altitudes estandarizadas para el vuelo de crucero.

E/ Calculará, el tiempo, combustible y distancia para ascensos y descensos estandarizados.

F/ Añada el tiempo invertido en otros aspectos previos al despegue para conseguir el tiempo total necesario para llegar al ENTRY POINT. (calentamiento, trabajo de cabina, taxi, etc…).

G/ Determine el NET y el NLT (umbral de momento de despegue en función de la velocidad mínima y máxima de la ruta HLT).

H/ Considere los casos donde se pudiera aplicar un ROLEX (ROLEX: ajustes de la línea temporal de misión).

NET Take off time

A/ Encuentre la velocidad mínima durante la ruta HLT

Deberá encontrar la mínima velocidad que puede mantener durante la ruta, esto quiere decir que debe ser capaz de encontrar la IAS, poderla transformar en TAS a la altitud de crucero durante la ruta y aplicarle las modificaciones por los vientos en altura para trabajar con la GS (ground speed).

B/ Una vez que tenga la GS aplíquela a la ruta planteada y al gráfico de la misma, con ello debe obtener un primer punto temporal para su despegue.

C/ A este tiempo de despegue inicial, recordemos que estamos buscando el NET (no despegar antes de esta hora) se le aplicará según los casos una ventana temporal de +- X minutos; a efectos de entrenamientos esta ventana será de +- 4 minutos; como estamos buscando el NET (no despegar antes de “esta” hora) restaremos 4 minutos al momento temporal calculado, así obtendremos el NET.

NLT Take off time

A/ Encuentre la máxima velocidad que va a emplear en la ruta HLT

Deberá encontrar la máxima velocidad que tiene previsto mantener durante la ruta, la debe transformar en TAS y aplicarle las modificaciones por los vientos en altura para trabajar con la GS.

B/ Una vez tenga la GS aplíquela a la ruta planteada y al gráfico de la misma, con ello debe obtener un segundo punto temporal (mayor que el calculado en la NET) para su despegue.

C/ A este tiempo de despegue inicial, recordemos que estamos buscando el NLT (no despegar después de esta hora) se le aplicará según los casos una ventana temporal de +- X minutos; a efectos de entrenamientos esta ventana será de +- 4 minutos; como estamos buscando el NLT sumaremos 4 minutos al momento temporal calculado, así obtendremos el NLT.

D/ A diferencia que con la NET, debemos comprobar si este incremento de velocidad está permitido por el combustible previsto inicialmente para cumplir la misión (MCF).

E/ BAJO NINGÚN CONCEPTO; ninguno de los tres perfiles supuestos ( NET, previsto on time, NLT) deberán saltarse el MCF para el punto ENTRY previsto. Si alguno de ellos no está dentro de las previsiones de fuel necesario para el ENTRY deberá cambiar la ruta hasta el ENTRY o bien modificar las velocidades previstas.

Establecer un Holding durante la HTL no es una solución aceptable para cumplir el timing, salvo necesidad extrema y siempre durante los entrenamientos.

2. TRABAJO PRE-VUELO.

El primer paso en el proceso de planificación será tener clara la hora de despegue, este será el punto inicial de trabajo.

Siempre que sea posible la planificación se realizará con su punto o con los componentes de su vuelo (división-sección).

Una vez conocido la hora de despegue asignada, se determinará la hora exacta de ENTRADA a la ruta strike y la hora sobre el OBJETIVO (TARGET). En la realidad todas las horas se dan en uso Z. Este punto es el que mayor carga de trabajo lleva y el que nos garantiza la mayor parte de la planificación.

Una vez ajustada la HLT y la ruta táctica, presente su plan de vuelo.

3. PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA EN LA RUTA TÁCTICA.

En función del tipo de vuelo que estemos planteando, tendremos que realizar unas tareas y otras, en general vamos a plantear diferentes acciones que se realizan cuando pasamos de la parte administrativa del vuelo (HTL) a la parte táctica (stryke route).

Si estamos realizando un vuelo de entrenamiento habremos necesitado, posiblemente, una autorización IFR (o VR); pues bien, tendremos que cancelar esa autorización antes de entrar en la ruta táctica, o sea, antes del ENTRY point.

Es habitual antes del ENTRY point, realizar una maniobra para comprobar las capacidades G de las tripulaciones y el avión, esto es una maniobra G-warm. Esta maniobra consiste en realizar desde la formación en línea (combat spread) dos giros de 90 grados.

Realizaremos las llamadas y comunicaciones necesarias, al objeto de advertir la entrada en la ruta táctica.

Se realizará el Fence In con anterioridad a la llegada al ENTRY.

Adquirir el ENTRY point, mediante los sistemas designados en el briefing.

Un ejemplo sería el siguiente:

5 minutos antes del ENTRY:

Cancelar autorización IFR

Iniciar Fence IN

Realizar maniobra G-warm

Realizar comm check en AUX y PRI

2 minutos antes del ENTRY:

Realizar llamadas necesarias (entrada en ruta táctica, a la autoridad aeronáutica si es un entrenamiento, etc) .

4. ADQUISICIÓN DEL ENTRY POINT.

La adquisición del punto de entrada es vital para el éxito de la misión, por ello la selección del mismo debe garantizar que sea reconocido por las tripulaciones en función de los sistemas de adquisición que tenemos a bordo y de la ruta administrativa de la que procedamos (IR, VR).

Normalmente el ENTRY POINT será reconocido y adquirido mediante el uso del HSI, un fijo de una radio- ayuda (radial/DME), radar A/G, los ojos, o una combinación de todos ellos.

Por ejemplo:

A/ Designar un punto de entrada para el radar para un perfil HATA (High Altitude Target Acquisition) en función de wp precedente, el HSI y el sistema de SA (si lo tiene instalado). Normalmente estos puntos adquiridos por radar están muy cercanos a usted.

B/ Si se trata de una IP visual vendrá acompañada de una descripción. Deberá mirar fuera de la aeronave para reconocer las marcas del terreno e identificar en ENTRY point por sí mismo.  Una vez que esté en el ENTRY point asegúrese de tener la IP en contacto. En la imagen de abajo se ha marcado con una flecha el vector de entrada al ENTRY que es una península, será fácilmente reconocible y nos podremos centrar en las comprobaciones y verificaciones.

5. GESTIÓN DE PANTALLAS.

Tener una configuración adecuada de las pantallas en cabina es vital a la hora de volar una ruta strike. El escaneo es más eficaz con una buena disposición o elección de la representación en las pantallas. Como norma general se recomiendan estas configuraciones para aeronaves US. NAVY:

  1. Rutas HATA:

MFCD izquierdo: HSI

MFCD derecho: A/G radar

2. Rutas low level:

MFCD izquierdo: HUD

MFCD derecho: SA ó HSI ó A/G radar

6. PROCEDIMIENTO EN LOS TURN POINTS.

Cuando se vuele la ruta y nos acerquemos a un punto de giro, turn point, deberá cumplir unos pasos que le aseguren navegar con seguridad .

Estos procedimientos se basan en tres fases del giro:

  1. Dos minutos antes del turn point

Deberá notificar que está a dos minutos del punto de giro, describir el punto de giro , rumbo de salida del giro, velocidad, altitud y tipo de giro táctico.

2. Mark on top (en el punto de giro)

Orden para ejecutar el giro, tiempo en el que se alcanza el punto, confirmar en visual y estado, cambios en las radioayudas, reconfigurar el radar A/G si lo está usando en una ruta HATA.

3. Wings level (al salir del giro)

Confirmar que estamos en el rumbo de salida, confirmar altitud, confirmar velocidad, comprobar combustible y comparar sobre lo planificado, confirmar posición del punto, análisis del timing de la ruta.

7. HATA (HIGH ALTITUDE TARGET ADQUSITION).

El objetivo de planificar una ruta HATA en la fase táctica del vuelo es adquirir los turn point y el target mediante el uso del radar en modo A/G.

A continuación vamos a hacer un repaso sobre las diferentes capacidades y representaciones de los modo del radar de entrenamiento que sirve de base al uso del radar A/G que se usa de serie en la NAVY y en los MARINES.

El procedimiento para adquirir los TP y el TGT es similar al usado en una ruta VR de la fase táctica, debe ayudarse de los planos estudiados y las imágenes facilitadas. Debe trabajar de lo grande a lo pequeño encontrando la correlación de los puntos planteados.

Debe ser consciente que algunos accidentes como los puentes son fácilmente reconocibles con el radar A/G , las líneas de costa, los lagos. En ocasiones solo tendrá una identificación clara en el radar cuando se encuentre a unas 10 nm.

Le dejamos un ejemplo de adquisición de un TGT que consiste en un puente:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONTINUARÁ

 

 

 

Aplicaciones externas sustitutivas JMSP (Falcon View):

 

COMBAT FLITE

VFR FLIGHT

PLAN G

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