A10s over Kosovo

Un enlace interesante a un libro escrito por pilotos de A10 sobre operaciones en Kosovo.
http://aupress.maxwell.af.mil/digital/p ... kosovo.pdf

Edit: he ojeado un poco y en la pág. 214 creo entender que un piloto del A10 relata el rescate del F-117 abatido en 1999 al que hacíais referencia el otro día !!. Este finde me lo leo :D

Para mi uno de los mejores libros sobre operaciones de combate que he leído desde el punto de vista de los pilotos. Se aprende un montón.

Sugiero trasladar este enlace a otro que ponga "libros"... no?

Este libro está en mi "debe"... ahora estoy con "los perros de la guerra". Ley el de Warthog sobre Irak y tal...

Gracias por compartir este gran aporte! :D

Libro de cabecera de un piloto de A-10C del ESA cuando se pregunta "¿realmente sólo servimos para dar vueltas en 15000 pies?". Lástima que no esté en español, porque si tu inglés no es muy fluido a veces se interpreta más que se lee.

[Astiles]

Hay un capítulo que me pareció muy interesante por... bueno, ya lo leereis. Estuve trabajando en su traducción, y aunque lo había dejado un poco de lado lo he vuelto a retomar y me queda muy poquito para acabarlo (Aviso: lo mejor sería pasar de este post y leerse el original). Si a alguien le resulta útil así traducido, para mí habrá merecido la pena el trabajo. También espero que disculpéis los errores que haberlos, haylos y no pocos.

Lo colgaré por partes, cada día un trocito, para que no se haga muy pesado leerlo del tirón. Espero que os guste ;) . Sin más preambulos, aquí va la primera parte: SpoilerMiedo, Suerte e Intervención Divina
Capt Rip “Rubble” Woodard

La operación había entrado en la tercera semana, pero todavía no nos habíamos acostumbrado a tener que levantarnos en medio de la noche. La misión de hoy era nuestra tercera diurna, y todo el mundo era optimista porque el servicio de meteorología había anunciado buen tiempo. El tiempo en el KEZ (Kosovo Engagement Zone) había frustrado nuestros intentos los dos días precedentes, evitando que encontráramos algún objetivo. Teníamos la esperanza de que hoy, finalmente, podríamos realizar nuestro trabajo.

A una altitud de 6.000 pies en las montañas de Aviano, nos encontramos con que nuestro hotel estaba cubierto con nieve húmeda, nieve que todavía caía cuando salíamos por la puerta del hotel en mitad de la noche. Nos miramos el uno al otro con preocupación al mismo tiempo que se esfumaban nuestras expectativas de buen tiempo. Habíamos recorrido la mitad del camino montaña abajo cuando la nieve dio paso a la lluvia y la niebla. Durante los dos meses anteriores, adivinar el tiempo mientras descendíamos por la carretera había evolucionado a una especie de “ciencia de pilotos de combate”. Determinar la altitud en la montaña a la cual podíamos ver Aviano AB nos daba una mejor estimación del techo de nubes y visibilidad que la propia predicción del “hombre del tiempo”. Hoy se daba la peor situación hasta la fecha ya que no pudimos ver la entrada a la base hasta que no cruzábamos por ella.

Nos dispusimos a realizar el plan prevuelo y briefing estándar esperando que las condiciones mejoraran. Tenía planificado volar con Buster, uno de los comandantes de vuelo del escuadrón y un piloto muy juicioso que se concentraba totalmente en el trabajo que tenía entre manos. Esta mañana se le veía especialmente centrado pues el último boletín indicaba que las nubes se estaban abriendo sobre Kosovo. Recibido el briefing, estábamos listos para partir una hora antes de la salida del sol aunque las condiciones todavía no habían mejorado. Un techo de nubes bajas forzaba a todo el paquete en Aviano a permanecer en tierra, a la espera. Y así era la situación a lo largo de toda la costa Italiana, todo el mundo en espera.

Pasados unos 30 minutos desde nuestro TOF planificado, el tiempo finalmente mejoró hasta los necesarios 500 pies de techo de nubes y una milla de visibilidad; entonces recibimos la autorización para partir. Despegar en condiciones de mal tiempo añade dificultades adicionales a los pilotos de Hog. La mayoría de pilotos pueden usar el radar aire-aire para mantener la separación entre los diferentes miembros de la formación al despegar y durante el ascenso. Nosotros no disponemos de radar aire-aire, por ello tenemos que volar con nuestros instrumentos y realizar un procedimiento de despegue en columna adecuado que nos permita mantener una distancia segura entre los diferentes aviones. Despegamos con una separación de 20 segundos, volamos a una IAS prefijada, manteniendo el mismo rumbo y ascendiendo a una potencia específica. Manteníamos estas variables constantes confiando que la diferencia temporal en nuestros despegues nos proporcionaría una separación segura durante el ascenso. Como Dos, esperé 20 segundos después de que Buster iniciara su carrera antes de soltar mis frenos. Vi como Buster desaparecía entre las nubes, y 20 segundos más tarde así lo hice yo también. Si ejecutaba la salida instrumental con precisión, debería aparecer por encima de las nubes con Buster ligeramente adelantado, alrededor de una milla y media justo en frente de mí — la distancia que él recorre en 20 segundos de ascenso. Esa era la teoría, pero no ocurrió así. Aunque yo no lo sabía, el momento en el que Buster desapareció en las nubes fue la última vez que lo vería hasta que regresamos a tierra en Aviano — casi dos horas más tarde. Aquí va la segunda parte. No me gustaría estar en la piel de Rubble: SpoilerÉramos el tercer vuelo de A-10 que había despegado esa mañana. Habíamos sintonizado el canal común en frecuencia VHF y podíamos escuchar a los miembros de otros vuelos describir las condiciones con las que se estaban encontrando. Era la mejor predicción climática con la que podíamos contar con respecto a lo que teníamos delante de nosotros. El mal tiempo se había convertido en un auténtico problema. Pasados los 6.000 pies, observé que se había formado hielo en la ojiva de los misiles Maverick, los POD de los cohetes y en el borde de ataque de las alas. Se lo comuniqué a Buster y él reconoció que tenía el mismo problema. Continuamos el ascenso intentando encontrar una altitud en la que parara la formación de hielo y empezara a sublimar, pero muy al contrario parecía empeorar por momentos. Pasamos los 17.000 pies. Los vuelos de A-10 que nos precedían también confirmaban los mismos problemas y cuando nivelaron finalmente a 25.000 pies, nuestra altitud final en nuestro ruta hacia el sur, reportaron que todavía volaban entre las nubes. Afortunadamente, un vuelo de dos F-16s, que había despegado más tarde y había ascendido con mayor rapidez por encima nuestro, informaba que habían roto finalmente a 30.000 pies (literalmente “broken out at”) y que el tiempo a esa altitud era claro. Decidimos así continuar nuestro ascenso. Desgraciadamente, nuestros Hogs iban cargados para el combate con cuatro bombas Mk-82, dos misiles Maverick, dos POD de cohetes, un POD ALQ-131 y dos misiles AIM-9. Esta carga nos hacía muy pesados e incrementaba nuestro drag, condicionando un ascenso rápido.

Permanecimos entre las nubes durante nuestro ascenso y vuelo hacia el Adriático. Después de 45 minutos finalmente alcanzamos los 30.000 pies y pudimos ver luz de sol por encima de nosotros. Tras nivelar, aproximadamente dos millas por detrás de Buster, todavía me hallaba entre nubes y era imposible tener visual con él. Mientras que realizaba una “ops check” para ver el fuel que me quedaba, vi como una luz de emergencia en el panel comenzaba a parpadear y me dispuse a investigar que ocurría. Se trataba de la luz de aviso del generador derecho, y el tacómetro número dos (motor derecho) fluctuaba salvajemente entre el 30 y el 90 por ciento. En ese momento, volaba con un ángulo de cabeceo de cinco grados para mantener vuelo nivelado y 170 KIAS.

Inmediatamente comuniqué por radio con Buster para hacerle saber el problema que tenía y empujé la palanca de gases número dos hacia atrás en un intento de recuperar el motor. Al mover la palanca, la turbina se apagó inmediatamente. La góndola de la turbina en esos momentos en vez de empujar generaba drag. La combinación de elevada altitud, baja velocidad y la configuración de combate dio como resultado que el avión guiñara a la derecha y comenzara a descender. Inmediatamente piqué de 5 a 10 grados en un intento de ganar velocidad. Conforme guiñaba a la derecha, un tono intermitente apareció en mis auriculares indicando que entraba en pérdida, seguido por un sonido repentino de explosión amortiguada acompañado de un zumbido. El motor número uno (izquierdo) acababa de fallar. La situación empeoraba rápidamente. Intenté permanecer en calma e informé nuevamente a Buster de lo que me estaba sucediendo.

Mientras que realizaba la llamada por radio, vi como el ADI se quedaba bloqueado en posición centrada, las dos barras de guiado aparecían a la vista, y mis luces de aviso de emergencia se iluminaban — y mi estómago daba un vuelco. Estos indicadores me mostraban que acaba de perder toda la potencia de corriente alterna (AC) y que el avión estaba usando sólo la corriente continua (DC) que proporcionaba la batería. No quería creer lo que veía, observé como el motor número uno giraba por debajo del 30 por ciento, aproximadamente un 12 por ciento por debajo de lo que se necesita para generar la deseada potencia eléctrica AC. Virtualmente sin empuje, el avión comenzó a descender rápidamente entre las nubes y los pocos rayos de luz de sol que tan apenas había podido entrever desaparecieron pronto de mi vista. Sabía que la única forma de limpiar un compresor sobrecargado era apagando completamente el motor, pero esto era lo último que quería ensayar.

Entonces comprobé que el indicador de actitud de reserva, alimentado con DC, mostraba los mismos 15 grados de cabeceo positivo y 20 grados de alabeo a la derecha que tenía cuando nivelé por encima del techo de nubes. Fué todo un golpe a las esperanzas puestas en este viejo instrumento. Con el indicador principal bloqueado, el SAI funcionando mal y sin referencias visuales debido a las nubes, estaba forzado a utilizar el indicador de viraje y deslizamiento para mantener el avión con vuelo coordinado. Mi voz se elevó 10 octavas cuando le dije a Buster que estaba sufriendo un fallo de motor doble.

La situación requería echar mano de los procedimientos de emergencia (boldface emergency procedure). Había pasado bastante tiempo desde que se me exigió memorizar los pasos a realizar — pero ni en sueños imaginé nunca que tendría que ponerlos en práctica. Mi primer instructor de A-10 había bromeado mucho sobre esta emergencia, jurando que nunca podría ocurrir en un A-10 por la fiabilidad de sus motores. Algunos compañeros del escuadrón, durante nuestro entrenamiento de emergencias mensual, bromeaban asegurando que simplemente se eyectarían si alguna vez se vieran en esta situación. Con estos pensamientos en la cabeza tenía que decidir y actuar deprisa.

Los cinco pasos “boldface” que memoricé hace mucho tiempo:
1. THROTTLES — OFF
2. APU — START
3. FLIGHT CONTROLS — MAN REVERSION
4. LEFT ENGINE — MOTOR
5. LEFT ENGINE — START

Pensando que todavía tenía algo de tiempo antes de tomar la decisión de eyectarme, empecé rápidamente a repetir estos pasos en mi mente. Había decidido volar sin traje de protección (literalmente “antiexposure”) porque habría sido una tortura durante una misión de ocho horas. Sin embargo, ahora el pensamiento de tener que eyectarme a altitud alta, en medio de las nubes, sobre el Adrático y sin traje de protección, tampoco era muy apetecible. Tenía que intentar el reinicio — sabía que el procedimiento, que no había sido realizado con éxito hasta la fecha, estaba además indicado para buen tiempo y altitudes bajas.

Al pasar los 29.000 pies ejecuté el primer paso, tirando de las palancas de gases hacia atrás, alzándolas sobre el retén, en posición cut-off. La decisión estaba tomada, y no era una sensación muy reconfortante. En cuanto las palancas estuvieron en posición, la cabina se despresurizó rápidamente y la carlinga empezó a cubrirse de escarcha. Lamentablemente, todavía estaba por encima del rango permitido para iniciar la APU. Recordaba que la APU sólo podía encenderse a, o por debajo de, 15.000 pies; pero se podía intentar incluso a una altitud tan elevada como los 20.000 pies. Esperé a que el avión descendiera al menos 9.000 pies más.

Con los dos motores apagados, no había presión hidráulica para alimentar la operación normal de los controles de vuelo. El stick estaba bloqueado, y por tanto no tenía la capacidad de alabear o girar el avión. Salté al siguiente punto “boldface” y seleccioné controles de vuelo en posición MAN REVERSION.

El sistema manual está diseñado para proporcionar al A-10 una capacidad limitada de control de vuelo y mejorar su supervivencia en combate en el supuesto de que sea alcanzado y pierda la presión en los hidráulicos. Utiliza un sistema de cables que se accionan tirando y mueven pequeños alerones eléctricos de compensado que actúan para controlar el vuelo. Su capacidad para controlar el vuelo depende de la velocidad del avión. Ya que el ancho de su superficie es tan sólo de unas pulgadas, cuanto mayor sea la velocidad mayor control proporcionan. El Dash-1 (?) aconseja sobre su uso. Avisa contra configuraciones de baja potencia en el régimen de motor y recomienda una velocidad entre 200 y 300 KIAS de forma que los pequeños alerones puedan desarrollar suficiente control sobre los cambios en el cabeceo del avión. Pensé que difícilmente podría mantener la potencia con un fallo doble de motor (o apagado de llama, literalmente “flame out”). También me di cuenta que el avión iba por debajo de la velocidad recomendada, debido a la falta de empuje, elevada altitud y la carga de combate. En cualquier caso, la única elección que tenía era la de meter el avión en manual para ganar algo de control, aunque fuera limitado.

En el momento en el que ejecutaba la vuelta a manual, pude experimentar el significado de las palabras contenidas en la letra pequeña de otro de los avisos del Dash-1, que decían que en la vuelta a manual, el avión puede cabecear arriba y abajo con fuerzas G positivas y negativas considerables. Conforme accionaba el interruptor, el aparato cabeceó con violencia hacia abajo, lanzándome hacia arriba, clavándome en la carlinga — “la carrera salvaje de Mr. Toad” había comenzado (una atracción de disney). El SAI indicaba ahora una actitud inclinada y con cabeceo hacia abajo, y el indicador de velocidad vertical (VVI) estaba clavado en descenso a 6.000 pies por minuto. Me reincorporé en mi asiento como pude ayudándome del stick y continué tirando de él tanto como podía en un intento de frenar la caída. Incapaz de detener el descenso, me deslicé hacia adelante del asiento de eyección enganchando mis pies en los pedales de freno para tener más agarre. Aun empujando con los dos brazos y compensando el alerón hasta el límite me resultó imposible frenar la caída — el pánico empezó a apoderarse de mí. ¿Cómo habrá salido Rip de esta situación? ¿Qué habríais hecho vosotros? Leed, leed: SpoilerEl altímetro giraba rapidísimo indicando la pérdida de altitud, y el pánico apareció en mi voz cuando contacté nuevamente con Buster para informarle de lo que estaba pasando. Respondió con una irritante voz relajada, diciéndome que me calmara y que siguiera el procedimiento de emergencia. Buster declaró emergencia y contactó con Magic, el NAEW (NATO Airborne Early Warning), haciéndole saber que buscaba un lugar para un aterrizaje de emergencia. Mientras tanto, lo único que podía hacer era tratar de recuperar el control del avión, evitando entrar en una actitud inusual. Traté de nivelar las alas centrando mi atención en el indicador de deslizamiento, intentando mantener centrada la bola. Esta bola — suspendida en un tubo curvado y relleno de líquido — mide el deslizamiento aerodinámico y es muy fiable ya que su funcionamiento sólo depende de fuerzas físicas. Volaba el avión únicamente con el indicador de deslizamiento, el indicador de velocidad, y el VVI — esperando hasta alcanzar la altitud que me permitiera encender la APU.

No sé cuánto tiempo duró el descenso, pero pareció que alcanzaba los 20.000 pies en un abrir y cerrar de ojos. Con la esperanza de que mejoraran mis posibilidades, esperé hasta pasar por los 17.000 pies antes de intentar encender la APU. Cuando accioné el interruptor, el encendido pareció inicialmente bueno. Sin embargo, la temperatura de la APU descendió muy rápidamente. Miré fijamente las indicaciones durante algún tiempo con el enfermizo pensamiento de que la APU había fallado. Finalmente me di cuenta de que la APU realmente estaba encendida y operando con normalidad, e indicaba una temperatura operativa más fría de lo normal debido a la altitud y las condiciones ambientales. Continué modificando el procedimiento “boldface”. En vez de completar el siguiente paso e iniciar los motores, activé el generador APU para tener potencia eléctrica AC y poner en funcionamiento el ADI principal.

Pasando por 15.000 pies cambié el interruptor de operación de la turbina a posición MOTOR (literalmente “I motored”) para el motor número uno hasta que su temperatura bajó por debajo de los 100 grados y entonces moví la palanca de gases hasta IDLE. Pasando por 12.500 pies, el motor se había estabilizado, e inmediatamente lo puse al máximo de potencia. Con él funcionando a plena rendimiento fui finalmente capaz de frenar mi velocidad de descenso hasta los 4.000 pies por minuto, según indicaba el VVI. Ahora — por primera vez desde que mis motores fallaron — creía que quizás podría salir volando de esta situación. El procedimiento “boldface” acaba en este punto y era el momento de sacar la checklist y proceder con los pasos indicados. Sin embargo, todavía estaba descendiendo y no estaba preparado para soltar mis manos de los controles para coger una checklist. Pensé que si podía encender el motor número dos tendría suficiente potencia para frenar el descenso completamente (literalmente “break the descent”). Y así, pasando por 8.000 accioné MOTOR hasta bajar la temperatura e intenté ponerlo en marcha. La segunda turbina se encendió y estabilizó. Con los dos motores operando normalmente, frené el descenso sobre los 6,500 pies — y, finalmente, sentía que podía controlar el avión.

No me había dado cuenta de cómo la adrenalina me había mantenido en máxima tensión. Ahora que los dos motores funcionaban el avión parecía que volaba con normalidad y podía controlar el cabeceo. No recordaba las 23-30 libras de presión que tenía que ejercer para poder mover el stick de control en algunos vuelos de entrenamiento. Después de esta experiencia, y aunque continuaba utilizando el sistema manual, el stick parecía ligero como una pluma.

Con el avión nivelado en 6.500 pies, comuniqué a Buster que lo tenía bajo control. Él había descendido mientras tomaba nota de vectores de emergencia proporcionados por el NAEW en un intento de permanecer cercano a mí y en contacto por radio. Yo seguía concentrado en volar, por lo que Buster empezó a leerme la checklist para ayudarme a completar los pasos pendientes. Uno de ellos indica que hay que reconectar los accionadores hidráulicos del sistema de control de vuelo. El Dash-1 avisa sobre los mismos cambios rápidos en el cabeceo cuando se vuelve al sistema normal de control de vuelo. Conforme volvía a poner el interruptor de control de vuelo en su posición normal, el avión cabeceó violentamente hacia arriba — esta vez empujándome duramente contra mi asiento. Empuñé el stick y empecé a luchar por controlarlo. Mi mano se movía salvajemente de tope a tope del stick, intentando encontrar la posición neutral. Sentía la palanca tan ligera que creía que se había roto.

Durante unos segundos pensé que iba a perder el control del vuelo; entonces dejé libre el stick para ver si el avión se estabilizaba sólo, y así lo hizo. Suavemente volví a agarrar la palanca centrando toda mi atención en mantener el vuelo nivelado. Experimentaba cierta desorientación espacial (literalmente “leans”) — una condición en la cual mi cerebro y mis instrumentos no se ponen de acuerdo en que actitud mantener para vuelo nivelado. Ya que estaba todavía en medio de las nubes, no tenía referencias visuales externas para confirmar quién tenía razón. Normalmente la forma correcta de actuar es creer en tus instrumentos. Sin embargo, sabiendo que habían sufrido un corte en el suministro eléctrico y que habían sido puestos nuevamente en marcha en una posición que no era precisamente de vuelo nivelado y constante, sabía que los giroscopios podían no estar calibrados. Estaba lejos de poder asegurar que funcionaban correctamente. Buster comenzó a decirme que me dirigiera al punto de ruta alfa, un punto a lo largo de la costa Italiana desde donde podríamos alcanzar una base para aterrizar. Desgraciadamente, cuando el avión ha perdido la potencia AC, el sistema de navegación INS queda inutilizado. No tenía ni idea de donde estaba, o incluso si el sistema de indicación de rumbo se podía usar.

Buster comenzó a preguntar a Magic por direcciones para que pudiéramos juntarnos con rumbo a Cervia AB, nuestra base alternativa localizada en el este de la costa Italiana. Magic era incapaz de ayudarnos; el personal de la base no me tenía en su radar, pero nos indicaron que Cervia tenía en esos momentos 300 pies de techo de nubes (literalmente “ceiling”) y una milla de visibilidad. Dije a Buster que no me gustaba esta opción ya que significaba que tendría que dejar de mirar mis instrumentos para estudiar las cartas de aproximación instrumental para un montón de pistas extrañas. Tenía la aproximación y las frecuencias de Aviano memorizadas y realmente quería ir allí. Magic de nuevo indicó que no me tenía en el radar pero dijo que quizás Primo sí que me tuviera localizado.

Primo era el nombre clave para el Escuadrón de Expedición y Control Aéreo 606th de Spangdahlem (literalmente “606th Expeditionary Air Control Squadron out of Spangdahlem”). No sabía que este escuadrón se encontraba en el lugar ya que no había estado operacional durante los primeros días de la guerra. El controlador de Primo contactó en la frecuencia de guardia alto y claro, indicándonos a Buster y a mí que reiniciaramos nuestros transpondedores para que pudiera encontrarnos. En segundos nos había identificado a los dos y empezó a proporcionar vectores de vuelta a Aviano. Realizó un trabajo increíble dándome vectores precisos a las bases más cercanas con información sobre las condiciones ambientales para que pudiera elegir. Además empezó a darle vectores a Buster para juntar de nuevo nuestros vuelos, que en esos momentos estaban separados por 20 millas. Primo también se coordinó con todas las agencias a lo largo de la costa de manera que sólo tenía que hablar con él. Me guio hasta Aviano antes de dejarme en manos del controlador de aproximación.

Mientras que volaba de vuelta a casa, noté que el motor número dos funcionaba a una temperatura más alta de lo normal. Todavía no sabía que había causado el problema original, de manera que dejé la palanca de gases derecha al 85% y planeé volar una aproximación simulada con un sólo motor. Todavía albergaba dudas sobre la precisión de los instrumentos de vuelo, y ya que había una cadena montañosa justo al norte de la base, el controlador de Aviano no me daba vectores para introducirlos en ellos. Durante la aproximación, lo que hacía el controlador era decirme, “Gira a la derecha” o “Gira a la izquierda”, según era necesario. Alabeaba en un giro estándar; él monitorizaba mi posición en el radar y entonces decía “Para el giro” para controlar mi rumbo y eliminar cualquier posibilidad de que un error en el indicador de rumbo de mi avión pudiera causar un accidente. Seguí sus instrucciones y finalmente salí de las nubes 500 pies por encima del suelo y a dos millas del final de aproximación a pista. Habíamos estado volando durante una hora y 45 minutos, y esta era la primera vez que tenía alguna referencia no instrumental para poder determinar mi actitud.

Los vehículos de emergencia esperaban para atenderme una vez que hube aterrizado y abandonado la pista. Hice taxi y esperé un poco antes de apagar las turbinas. Las miembros del equipo de rescate me miraban confusamente, no sabiendo que hacer. Estaba exhausto y todavía sudaba como un cerdo aunque hacía frío y llovía en el exterior. Les dije que iba a apagar motores e incautar (literalmente “imponed”) el avión. Pero primero, quería hablar con el escuadrón para compartir nuestros pensamientos.

Sentado en el carril de taxi — recogiendo mis cosas — escuché como la radio FM volvía a la vida. Era Buster que me decía que el tiempo estaba mejorando en Kosovo y que teníamos que darnos prisa para partir hacia allá. Ya había contactado con la sección de operaciones del escuadrón, localizado para mí un avión reserva en la plaza 18, y había ordenado que lo fueran preparando. También se había coordinado para que repostaran su avión mientras que me desplazaba al avión reserva. Todavía aturdido y algo confundido, colacioné, apagué motores y me puse en marcha.

Después del briefing con mantenimiento en el que informé de lo que le había sucedido al avión 956, me desplacé hasta el reserva y empecé a ponerlo listo para partir. Mientras que comprobaba la checklist, vi como el comandante del escuadrón se aproximaba. Saltó del coche y se dirigió a hablar conmigo. Tras preguntarme sobre lo que había ocurrido, me dijo, “Buen trabajo” y “Vamos, apaga los motores”. Sentí alivio; no había manera de que pudiera realizar los períodos de visita al tanker, y no veía la necesidad de tentar a la suerte por segunda vez el mismo día. Por fortuna para mí, nadie tuvo oportunidad de atacar ningún objetivo esa mañana. Sólo tuve que consolar a Buster durante 24 horas por haber arruinado su día.

Alrededor de ocho meses más tarde, asistí a una ceremonia de seguridad en El Pentágono. Maj Gen Francis C. Gideon Jr, jefe de la Air Force Safety, era uno de los generales que asistían. Por casualidad, él fue el piloto de test que se había eyectado de un A-10 después de que ambos motores fallaran durante un test del cañón. Nos sentamos juntos y hablamos durante unos pocos minutos sobre lo sucedido y discutimos sobre algunas correcciones para los procedimientos. Me preguntó qué es lo que me había ayudado a salir de la emergencia. Y pensé que las cosas que más habían contribuido a sacarme de la situación fueron el miedo, la suerte y la intervención divina.

Capt Rip "Rubble" Woodard y el 956.

Tampoco hacia falta que te lo tomaras así tio... :lol:

Astiles tio...
No nos dejes así... ¿como sigue??, ¿qué les pasa después??... ¿consiguen rejoin y ejecutar la misión, y RTB correctamente con ese tiempo en Aviano???... cuenta, cuenta.

;)

Perfecto, Astiles ;)

Segunda parte en el post de arriba. Mañana, el desenlace ;) .