Este post se basa en las experiencias que hemos ido teniendo en el CR y también en los vuelos de misiones "reales" con otros tipos de misones y aparatos.
La creación y desarrollo de la estela turbulenta no es el tema de este post, hay bastante bibliografía y otros compañeros ya la han explicado, pero básicamente es un fenómeno que se da en el momento que aparece la fuerza sustentadora y se desarrolla, principalmente, en los bordes de las superficies que generan (gracias a su perfil) dicha fuerza sustentadora. De la misma manera cuanto más pesado sea el aerodino, mayor fuerza sustentadora se necesita y por ende mayor será la estela turbulenta.
No es igual la estela turbulenta de una Cessnita que la de un 747.
En DCSW habitualmente hablamos o nos acordamos de dicho efecto cuando cruzamos a la posición de contacto en el AAR o cuando pasamos por detrás del avión acompañante; pero también y en los útlimos vuelos (MiG29) se ha dado el caso de sufrir entradas en pérdida de los compresores de los motores y pérdida de dicho motor.
Pero en esta ocasión nos vamos a centrar en los despegues y las tomas.
Como sabemos el depegue en formación tiene varias modalidades, centrádonos en la sección (2 aviones):
** 2 cerrada
** 1+1 visual
** 1+1 instrumental
** 1+1 radar trail
Y cada formación de despegue, además de llevar asociado una técnica de reunión, lleva aparejado unos tiempos (de referencia mínimos) para separar la formación y considerar que la estela turbulenta del precendente se ha atenuado. En función del peso al despegue ese tiempo se incrementará, pero nunca podrá ser inferior medido desde el instante en el cual el avión precedente se va al aire y también deberemos elegir el tipo de despegue acorde a otros factores (meteo, carga de guerra o no, restricciones de la autoridad de control, etc). Os dejos una ficha del CR por si la queréis consultar.
A efectos de simulación hay algunos aspectos que también se pueden plantear en el briefing y que como pilotos podemos gestionar y comentar en el briefing previo al vuelo, como son:
** El momento de la rotación
** El punto de toma
Como norma general, ya sabemos, que la estela se genera cuando hay sustentación y por ese mismo motivo deja de "existir" cuando cesa la sustenciación, por ello en la carrera de despegue (y en DCSW es así) no hay estela hasta que el precedente rota y se va al aire y en la toma hay estela hasta que el precendete toca pista. Gráficamente:
Dicho esto, si somos una sección que va a realizar un despegue 1+1 en visual (10 segundos de separación), también deberemos observar el punto en el cual el avión precedente rota y además de esos 10 segundos intentaremos irnos al aire antes del punto de rotación del líder asegurándonos que estaremos volando por encima de su estela turbulenta; también el líder (en la medida de lo posible y sin superar la velocidad máxima permitida de explosicón de sus neumáticos) puede intentar "alargar su carrera de despegue" para facilitar que su punto se vaya al aire en un punto anterior al suyo.
En la toma, si realizamos una rotura que normalmente es la maniobra que menos separación garantiza (15 segundos), debemos considerar el punto de contacto del precedente siendo lo deseable que los puntos tomen más allá del punto de contacto del precedente. Nuevamente en el briefing se puede identificar los puntos de toma "antes del numeral de cabecera", "más allá del numeral de cabecera", etc; pero sobre todo es importante que garanticemos la separación con el precedente INCLUYENDO conocer el punto de toma que ha usado.
Como norma general, si nos hacemos una composición mental de las geometrías, lo que queremos en VOLAR POR ENCIMA DE LA ESTELA TURBULENTA DEL PRECEDENTE, porque su estela irá hacia detrás y hacia abajo (a grandes rasgos).
Es habitual que en módulos con simulación de daños avanzados, el efecto de la estela haga que:
** Golpeemos una de las patas del tren principal o de nariz con pérdida del neumático o daños hidráulicos que impiden la recogida del tren.
** Golpes en las puntas de los planos con daños en los planos afectando a la sustentación o incluso pérdida de combustible.
** Salidas de pista.
** Daños catastróficos con pérdidas del avión.
** Pérdidas de las turbinas (MiG29) por entrada en los colectores de admisión.
Nos vemos por los cielos virtuales.
