Duda con aproximación instrumental

Creo que nunca había visto unos mínimos de aproximación como estos. ¿Alguno tenéis una explicación del por qué puede ser?



Hay una ILS Z con la DH de 309'

La Z la pueden usar aeronaves que cumplan con el criterio de performance de ascenso para la fustrada, las que no cumplen ese criterio tienen que usar la Y que es mas restrictiva en la Decision Altitude (DA) y que permitira una fustrada a aeronaves con performance inferior.

La Z la pueden usar aeronaves que cumplan con el criterio de performance de ascenso para la fustrada, las que no cumplen ese criterio tienen que usar la Y que es mas restrictiva en la Decision Altitude (DA) y que permitira una fustrada a aeronaves con performance inferior.

Lo que me sorprende no es las diferencias entre la Y y la Z, que para eso están, sino que los mínimos de ILS sean peores que los de la LOC, aunque pueden estar justificados por la distancia a la que hay que frustrar para acometer el procedimiento de frustrada con los márgenes correspondientes.

[Furia]

Bueno la diferencia son 52 pies lo que tampoco es muy significativo.
La principal diferencia es que el punto de fustrada en la LOC esta definido en la milla 5.9 de ADK y nunca por debajo de 1520 pies. Sin embargo en la aproximacion ILS en este caso el punto de fustrada se determina al alcanzar los 1572 pies y no se usa el DME.
Seguramente esa diferencia de 52 pies se deba algun criterio especifico requerido en la construccion de ambas aproximaciones de acuerdo al documento de OACI Doc 8168 y 9368 pero tendria que volverlo a leer con detalle (distancia de la antena ILS a la zona del umbral y o distancia del PAPI/VASI a la TDZ, angulo de pendiente de la aproximacion en base a performance de ascenso requeria para la fustrada……. Cosas de esas)y ahora no tengo mucho tiempo pero vaya, lo que creo estas preguntando esta ahi.

Yo tamboco le veo mucho sentido...

Los mínimos de un ILS de CAT I están determinados por varios factores. Pueden ser tan bajos como 200ft HAT pero si hay obstáculos o limitaciones en la maniobra de aproximación frustrada pueden subir tanto como sea necesario.

Yo creo que aquí la clave está en la nota de arriba a la derecha de la ficha: “Rapid raising terrain southwest (en dirección de la frustrada). Tiene que haber montañas u obstáculos muy elevados y muy cerca.

Esos mínimos son así de altos para asegurar que cumplirás con el gradiente para sortear ese “raising terrain”.

¿Qué gradiente de frustrada te pide en el ILS Z? Si es mayor de 2,5% te lo debe decir la ficha en algún sitio.

Los mínimos de un ILS de CAT I están determinados por varios factores. Pueden ser tan bajos como 200ft HAT pero si hay obstáculos o limitaciones en la maniobra de aproximación frustrada pueden subir tanto como sea necesario.

Yo creo que aquí la clave está en la nota de arriba a la derecha de la ficha: “Rapid raising terrain southwest (en dirección de la frustrada). Tiene que haber montañas u obstáculos muy elevados y muy cerca.

Esos mínimos son así de altos para asegurar que cumplirás con el gradiente para sortear ese “raising terrain”.

¿Qué gradiente de frustrada te pide en el ILS Z? Si es mayor de 2,5% te lo debe decir la ficha en algún sitio.

Sí, eso lo tengo claro. Lo que me extraña es que la LOC tenga una MDA más baja que la DH de la ILS. ¿Puede ser? Sí, claro. Supongo que la clave está en la distancia del MAPt a los obstáculos y por lo tanto de la pendiente y de las superficies que se utilizan para los cálculos de los márgenes de seguridad (IAW TERPS).

Como comentaba Furia, la diferencia entre los dos mínimos no es muy significativa, pero no me deja de resultar curioso, que tenga los mejores la aproximación de no precisión y que sea la que en ocasiones haya que elegir para poder entrar. Voy a mirar en la ficha la distancia del MAPt a la pista. (3,9 Nm si no me equivoco).

Otra cosa que me resulta alucinante, es el pedazo de pista e instalaciones de las que disponen, para una comunidad de alrededor de 300 personas. Aunque el hecho de que haya presencia e instalaciones militares pueden parecer justificarlo en este caso particular, es generalizado en toda Alaska. Pequeñas comunidades con magníficos aeródromos.

Por su ubicación y orientación, la meteo local suele ser mala en cualquier época del año en ADAK. La ILS Z tiene una DH de 309'. El requisito para el procedimiento de frustada es el que impone la limitación: "requiere un ascenso mínimo de 409' por NM hasta alcanzar los 2700' " y si no puedes mantener ese gradiente te mandan para la Y.

Gracias por vuestras explicaciones.

La semana pasada, en curso a ADAK, en el grupo de islas Andreanof, al Este de las Aleutianas.



Desde ADAK, salida insrumental hacia el Este para volar y hacer verificaciones con la ficha de aproximación ILS RWY 23 (Y y Z).



La senda de aproximación a la RWY 23 tiene un obstáculo importante; el volcán de la isla Great Sitkin que alcanza los 5710' (1.740 m), por lo que hay que aproximarse primero en ruta 241º para una vez rebasada la isla, interceptar el localizador en 234º. Al fondo, la isla de Adak hace de barrera natural para las nubes. Una aproximación muy interesante.



El tramo desde el IAF en LONOK a 7200' y desde TICCU a 6200'. Me arriesgo con el "VFR on top" y bajo hasta los 4500' establecidos para el tramo SALSE a GIDKE, después de haber rebasado el obstáculo.



En lugar de sufrir con el ILS, dejo que el piloto automático enganche el localizador y la senda. La maniobra es mucho más relajada y puedo dedicar algo de la atención a verificar datos.



Continuará. Lecturas en MAPt, DH y MDA. Conclusiones.

La semana pasada, en curso a ADAK, en el grupo de islas Andreanof, al Este de las Aleutianas.



Desde ADAK, salida insrumental hacia el Este para volar y hacer verificaciones con la ficha de aproximación ILS RWY 23 (Y y Z).



La senda de aproximación a la RWY 23 tiene un obstáculo importante; el volcán de la isla Great Sitkin que alcanza los 5710' (1.740 m), por lo que hay que aproximarse primero en ruta 241º para una vez rebasada la isla, interceptar el localizador en 234º. Al fondo, la isla de Adak hace de barrera natural para las nubes. Una aproximación muy interesante.



El tramo desde el IAF en LONOK a 7200' y desde TICCU a 6200'. Me arriesgo con el "VFR on top" y bajo hasta los 4500' establecidos para el tramo SALSE a GIDKE, después de haber rebasado el obstáculo.



En lugar de sufrir con el ILS, dejo que el piloto automático enganche el localizador y la senda. La maniobra es mucho más relajada y puedo dedicar algo de la atención a verificar datos.



Continuará. Lecturas en MAPt, DH y MDA. Conclusiones.

Muy chulo!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Buenas fotos.
¿Qué avión es ese?.