F14 - RAG NAS MIRAMAR-SENAKI

[Tulkas]

MIERCOLES 21 OCTUBRE 21:30

GUNSLINGER 11-101 MIS01 Sector 6 @Durin /@Tulkas
GUNSLINGER 21-102 MIS01 Sector 8 @RHK111 /@Willow
GUNSLINGER 31-103 MIS01 Sector 7 @Pegaso /@Mosquito
GUNSLINGER 41-104 MIS01 Sector 5 @PANZER/Bentor

OFFLINE TRAINING MISSION CON BOLA FUNCIONAL

Mirarmar Senaki Aerodrome Chart

Sectores de entrenamiento Senaki

Puntos de notificación VFR Senaki

MOA OCEANA

MODS[/b
A4C
476th Range Objects- para las marcas de portaviones en la pista
YellowIFLOLS - la bola portátil-SÓLO OFFLINE
Navy equipment - para las luces de la pista

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El RAG (Replacement Air Group), también conocido como Fleet Replacement Squadron (FSR) es el último paso en el entrenamiento de un piloto de la NAVY antes de pasar a las unidades de primera línea en la plataforma que les ha sido asignada. Se supone que el piloto ya ha pasado el entrenamiento básico y avanzado (este último en el TA-4 o el T45, dependiendo de la época). También puede haber pilotos que cambián de plataforma o pilotos que regresan de un período largo alejados del cockpit. Estos tres prefiles encajan muy bien con la mayoría de los pilotos del ESA.

No os vengais arriba pensando que entráis en la Navy Fighter Weapond School, también conocida como... Es un curso básico para el F14. Aún sois mierdecillas insignificantes. Será puramente aire-aire, porque como bien es sabido por todos, el niño Jesús llora cada vez que un Tomcat suelta una bomba, y yo odio hacer llorar al niño Jesús. La ambientación es principalmente 80-90s, cuando el F14 era el rey supremo.

Es un curso para aprender de RIO y de piloto. Las dos cosas. Nadie puede apuntarse sólo de piloto. Pero como soy buena persona, si alguien se quiere apuntar sólo de RIO, le dejo. My intención principal es potenciar el vuelo multitripulado que es como este módulo luce de verdad. Prefiero volar de piloto, pero no puedo decir que me haya aburrido nunca volando de RIO. Todas las misiones que he volado con dos en un Tomcat han sido geniales y especiales. Una experiencia totalmente diferente a lo que había hecho hasta ahora en décadas de simulación aérea. El tener que compartir avión y tareas, la necesidad de compenetrarse, crew management... es otra historia.

El temario está basado en el RAG, Replacement Air Group, donde se entrenaban los nuevos pilotos de Tomcat. Mucha información está sacada de la campana single player "Speed and Angels", que recomiendo encarecidamente. Aquí lo vamos a hacer en multiplayer, con RIO y añadiendo cosas. Las fases se evaluaran y habrá que ir pasándolas. Algunas misiones hay que pasarlas como piloto y como RIO, otras solo como piloto.

En este hilo os podeis ir apuntando, no creo que seamos muchso así que está abierto tambien a pilotos del 5Js. También son bienvenidos pilotos agressor en algunas misiones, A4, F5, F16, F18 e incluso algún modelo soviético "robado". Siempre teniendo en cuenta que los agressor han de cumplir un objetivo didáctico y no competir.

PROGRAMA

1.PILOT START UP-AIRWORK-FCLP
2.RIO START UP-BASIC RADAR-AAR-FCLP
3.FORMACIONES-AAR-FCLP
4.NIGHT FORM-AAR-CASE III-FCLP
5.RIO ADVANCE RADAR-AAR-FCLP
6.INTERCEPT-AAR-FCLP (PILOT & RIO)
7.BFM 1vs1-FCLP (PILOT & RIO)
8.BVR 1vs1-FCLP (PILOT & RIO)
9.2vs2-FCLP (PILOT & RIO)
10.4vs4-FCLP (PILOT & RIO)
11.CQ CASE I
12.CQ NIGHT CASE III



F14 Pilot early struggles

British Harrier pilot in the RAG

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MISSION 1 - PILOT START UP-AIRWORK-FCLP
START UP
PILOT CHECKLISTS
Carrier trim
AIRWORK


LÍNEA DE VUELO
-15000ft-350kts-aprox.3000PPH FF
LEVEL TURN
-Inicio 15k-350kts
-Alabear, detener el alabeo y tirar para 5Gs
-Mantener 350kts-5Gs con postcombustión si es necesario. +/-200pies
-Salida tras 360 grados a 15k-350kts
ROLLS
-Inicio 15k-350kts
-10 grados morro arriba, neutralizar stick, full side stick
-Salir con alas niveladas
WING OVER
-Inicio 15k-350kts
-Tirar 3Gs
-Al pasar 45 grados morro arriba, empezar a introducir alabeo
-Alcanzar 90 grados de alabeo al completar los 90 grados de viraje (mitad del viraje), unos 60 grados de morro arriba y unos 100kts
-Dejar que el morro empiece a caer mientras se completa el viraje y se va quitando el alabeo
-Dejar caer el morro hasta unos 60grados, meter un poco de potencia
-Salida a 15k-350kts, rumbo opuesto al inicial
LOOP
-Inicio 15k-350kts
-Pull 4Gs, postcombustión
-Cuando se alcancen 15 de AoA, mantenerlos
-Unos 20 grados después de pasar el horizonte, potencia militar
-Al alcanzar 4Gs, manenerlos
-Salir a 15k-350kts
HALF CUBAN
-Inicio 15k-350kts
-Pull 4Gs, postcombustión
-Cuando se alcancen 15 de AoA, mantenerlos
-Unos 20 grados después de pasar el horizonte, potencia militar
-A 45 grados morro abajo, palanca adelante para mantener la línea, ajustar a la potencia de referencia para mantener 350kts en la línea de vuelo
-2 segundos y ejecutar medio tonel
-A 16800ft empezar a recuperar con 4Gs
-Salida a 15k-350kts, rumbo opuesto al inicial
IMMELMAN
-Inicio 15k-350kts
-Pull 4Gs, postcombustión
-Cuando se alcancen 15 de AoA, mantenerlos
-En invertido, a 10grados sobre el horizonte, neutralizar la palanca y ejecutar medio tonel para nivelar las alas
-Salida a unos 21k-200kts, rumbo opuesto al inicial
SPLIT-S
-Inicio 21k-200kts
-Potencia militar, medio tonel, neutralizar palanca y tirar a 15 AoA
-Cuando se alcancen 4Gs, mantenerlos
-Regular la potencia para salir a 15k-350kts, rumbo opuesto al inicial
SQUIREL CAGE
-Loop-Half Cuban-Immelman-S-Split-no stops
SLOW FLIGHT
-Inicio 15k-220kts
-Morro arriba 60 grados
-A 180kts postcombustión
-Modular la potencia para mantener vuelo nivelado a 100kts o menos
-Virajes usando pedales
MACH RUN
-Inicio 25k-350kts
-Descargar a -0.5G y postcombustión para M1.3

FCLP
TODOS LOS TRÁFICOS DEL CURSO SE REALIZARÁN CON EL HUD APAGADO

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MISION 2 - RIO START UP-BASIC RADAR-AAR-FCLP
COMMS Part1

COMMS Part2

COMMS Part3

START UP
Usa las checklists abreviadas que más te gusten:
checklist
checklist
checklist








Problemas introduciendo coordenadas (particularmente NAVGRID): unhook el último Wp introducido con half-action en el TID
Spoilerhttps://www.youtube.com/watch?v=jw0XRc2pE3o

RADAR USE

BREVE INTRODUCCIÓN A LOS MODOS DE BÚSQUEDA
TWS está limitado a ~2" de refresco y por tanto sólo tiene dos settings disponibles lo que da un haz muy estrecho. Los otros modos se pueden extender a ±65° y 8 Bars aunque el tiempo de refresco se incrementa mucho, ~15" vs 2". Se usa sólo cuando ya tienes idea de dónde están los objetivos y quieres información extra (hooking) y para disparar los Phoenix. Alcance 90NM

RWS, Es el modo más usado. Similar a TWS (gran alcance, muestra los retornos en el TID) pero no se puede hcer hook en los contactos. De todas formas se puede correlatar con el Data Link, y funciona muy bien con el NAVGRID. Alcance 90NM

PD SRCH Similar a RWS pero no tiene FM ranging por lo que tiene mayor alcance, pero muestra retornos sólo en el DDD, en azimuth y acercamiento con respecto al suelo (!!!), es decir, a la velocidad de acercamiento relativa se le resta nuestra velocidad, por lo que no es muy intuitivo su uso, pero esos que saben, dicen que es muy útil. Alcance 110NM

PS (Pulse Search) Es muy bueno mientras estés feet wet, de otra forma tendrás que jugar con el gain y potencialmente perder un poco de alcance. También es un modo que se muestra sólo en el DDD pero como utiliza el clásico B-Scope que conocemos (azimuth y distancia) es más fácil de interpretar. Tiene cosas muy positivas como que se puede abrir al máximo y no tiene zonas ciegas debida a los filtros, ZDF or MLCF, por lo que es inmune al notching. Alcance 60NM

La madre del cordero en cuanto al uso del radar es ajustar la elevación de la antena para conseguir ubicar al objetivo dentro del volumen de escaneo. Conviene llevar en el piernógrafo esta tabla, por la izquierda se entra con el diferencial de altitud y por arriba la distancia. NOTA: Afortunadamente en una de las actualizaciones se incluyó información sobre la altitud superior e inferior del cono de búsqueda en el punto donde situemos el cursor del TID.

radar elevation

También se puede usar la fórmula: Dif.Alt/(dist.x100)

También recordadar que hay dos controles necesarios para manejar la elevación, el rotatorio de la consola izquierda (ajuste grueso) y la rueda del pulgar en el HCU (ajuste fino). Hay que mapear los dos.

El blog «fly and wire» es una buena fuente de material para RIOS y F14 en general:

fly and wire fly and wire

MODOS SINGLE TRACK
Blocajes duros. Desde TWS se entra con los botones de modo a la derecha del DDD.

Desde RWS,PD-SRCH y PSRCH se entra pasando el mando (HCU) al DDD (seleccionar el botón radar), half action para activar el cursor, full action para blocar.


P-STT Alcance 50NM. Blocaje practicamente irrompible, recomendable pasar de PDSTT a PSTT a partir de las 20NM. Puede guiar AIM7 en corto alcance. No puede guiar el AIM54 que sale activo desde lanzamiento.

PD-STT Alcance 60NM. Mayor alcance que PSTT, pero se puede romper el blocaje mediante notching. Puede guiar AIM7 y AIM54

ZONAS CIEGAS DOPPLER Y EL DDD
El radar doppler se basa en la diferencia de velocidad y tienes dos zonas en las que los retornos van a desaparecer:

ZERO DOPPLER Esta es inherente al funcionamiento de un radar Doppler y no podemos hacer nada para evitarla salvo cambiar a PULSE SEARCH, que ya no es Doppler. Si no hay diferencia de velocidad, el radar Doppler no ve nada. Si un contacto se aleja de nosotros a nuestra misma velocidad +/-133kts, su velocidad relativa es 0 y desaparece. Es un buen boquete de 266kts, ojo a contactos virando a frío.

MAIN LOBE CLUTTER (MLC) Esta es por diseño, y se puede evitar. El filtro del MLC elimina todo retorno que se acerque a nosotros a nuestra misma velocidad +/-100kts. ¿Por qué? Porque el suelo se dirige hacia nosotros a nuestra ground speed, y asi se eliminan los retornos del terreno. El problema es que también se eliminan los retornos de aeronaves en esa franja, por ejemplo que estén en perpendiculares a nuestro rumbo (NOTCHING). Por tanto la franja del notch tiene 200kts de anchura.

El filtro del MLC se controla con el switch MLC que tiene tres posiciones IN (activado), OUT (desactivado) y AUTO (desactivado cuando la antena apunte 3º arriba. Se puede desactivar sobre el mar, pero cuando te acerques a tierra y veas una armada de contactos a baja cota en el TID acuérdate de activarlo. RWS y TWS son inutilizables en esas condiciones, pero el DDD te podría permitir aún discernir los contactos del terreno.

El siguiente gráfico ilustra la posición de la franja del MAIN LOBE CLUTTER (MLC, 266kts de anchura) con las diferentes selecciones del switch ASPECT (nose, beam, tail) que cambia la escala de las velocidades de acercamiento -600 a 1800kts, -1200 a 1200kts y -1800 a 600kts respectivamente. Recordad que más arriba en el DDD, más rápido se acerca.


El DDD nos sirve para anticipar cuando vamos a perder un contacto en vez de mirar el TID como bobos y llorar cuando se pierden. Si vemos que se acercan a la franja del notch o la de ZERO DOPPLER (que se corresponderá con la velocidad negativa de nuestro F14 +/-100kts, es hora de decirle a nuestro piloto que cambie de rumbo, altitud o velocidad, o que el RIO pase a PULSE o desconecte el MLC... para evitar perder el contacto

TID GND STAB y NAV GRID

Podemos poner el TID estabilizado en el terreno, en vez estarlo sobre nuestro avión. Si hay datalink disponible esto mejora grandemente nuestra SA 360 grados a nuestro alrededor. Con la ventaja adicional de que los contactos muestran vectores de velocidad absolutos y no relativos. Con el botón OFFSET del HCU (recomendado mapearlo en el pickle de bombas del stick) podemos reposicionar el símbolo de nuestro avión donde queramos en la pantalla.

RUMBOS A CONTACTOS

Ya sabemos que notificamos a nuestros vuelo los contactos con el formato BRA; Rumbo, distancia, altitud. La distancia y la altitud no tienen secreto, nos la da el TID con un blocaje STT; Distancia es la RA , y la altitud es la AL.

Para el rumbo es algo más complicado ya que el TID lo que nos dará es el BR que representa el ángulo de antena hacía el target. Este dato de ángulo de antena lo facilita representando el morro del avión en 360º, y si el radar tiene una abertura de +/- 65º, esto significa que el BR tendrá SIEMPRE un baremos entre 295-360 si el contacto está por la izquierda, y de 0-65 si es contacto está por la derecha.

Por tanto para tener el rumbo del target tendremos que sacar el ángulo de antena (360 - BR para contactos por la izquierda, y el BR directamente por la derecha), y sumarlo con contacto a la derecha o restarlo con contacto a la izquierda, al rumbo de nuestro avión.

Sí, es un coñazo, pero es más sencillo de lo que parece... dejo un par de ejemplos.



En este caso el rumbo de nuestro Tomcat es de 060 y tenemos un BR de 26, es decir 26º de antena por nuestra derecha, por tanto el rumbo del contacto es de 060 + 026, total rumbo 086.




Aquí el rumbo del F-14 es de 126 aprox. y tenemos el contacto con un BR de 319, esto significa que está 41º por nuestra izquierda (360 - 319). El rumbo del contacto para notificarlo en el BRA es de 085 (126 - 41).

Observación... Fijaros que estas dos situaciones están sacadas seguidas hacia el mismo contacto, simplemente cambiando el rumbo de nuestro Tomcat para representar un ángulo de antena derecho e izquierdo, pero que el rumbo del contacto SE MANTIENE a unos 085, por tanto es absoluto, mientras el ángulo de antena es relativo!

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MISION 3 - FORMACIONES-AAR-FCLP
No se trata aquí el aprendizaje básico del vuelo en formación sino el aprendizaje de las referencias específicas del F14 y el entrenamiento con las plataforma. Se supone que los pilotos tienen ya conocimiento de las formaciones básicas y tácticas, las maniobras y procedimientos en formación. En caso contrario estudiar los videos y documentos siguientes o material similar:

PARADE


CRUISE


BREAK OUT-RENDEZ VOUS
-15000ft 300kts. Parade
-Leads break 180, 30 grados alabeo. Punto espera 15 segundos y sigue
-Leads inicia un viraje a nivel 15000ft 300kts. Punto por dentro del círculo, 500ft por debajo y con ventaja se velocidad 320-350kts
-Punto busca la referencia de bearing (triángulo-toma de aire) y la sigue hasta parade por dentro, estabiliza y cross under para parade en el otro lado

G-WARM UP
-400kts
-90 grados izquierda 4gs
-90 grados derecha 6gs, 15 grados morro abajo
-Invertido
SHACKLE
-15000ft 350kts SPREAD
-LEADER "SHACKLE", WM "TWO", viraje a nivel hacia el otro, 13AOA 350kts, nivelar a 45grados del rumbo inicial LEADER "RESUME", viraje al rumbo inicial.
-El punto debe salir en SPREAD

CROSS TURN
-15000ft 350kts SPREAD
-LEADER "CROSS TURN", WM "TWO", viraje hacia el otro, MIL PWR, 350 LEADER "HIGH", WM "LOW" (500ft por debajo).
-Salida rumbo opuesto 15000ft 350kts SPREAD

TAC TURNS
-15000ft 350kts SPREAD
-LEADER "TAC LEFT" o "TAC RIGHT", WM "TWO". El que esté por fuera inicia el viraje, MIL PWR, 350kts. El que está por dentro espera a que el otro avión le apunte con el morro para iniciar el viraje.
-Salida a 90 grados del rumbo inicial 15000ft 350kts SPREAD

IN PLACE
EASY (Station keeping, CAP)
-LEADER "IN PLACE", WM "TWO", viraje 30 grados de alabeo, 300kts
-Salida a 180 grados, 300 kts SPREAD
HARD (TAC TURN)
-LEADER "IN PLACE HARD", WM "TWO", viraje 180 a 15 AOA 350kts MIL PWR
-Salida a 15000ft 350kts SPREAD

CHECK TURN

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MISION 4 - NIGHT FORM-AAR-CASE III-FCLP

PARADE
Mismas referencias que en diurno pero con el apoyo de las luces de formación. No usaremos nunca anti-collision, y navegación tampoco en misiones de combate

BREAK OUT-RENDEZ VOUS
Igual que diurno pero más cuidadosos con la velocidad de acercamiento, no más de 330kts
-15000ft 300kts. Parade
-Leads break 180, 30 grados alabeo. Punto espera 15 segundos y sigue
-Leads inicia un viraje a nivel 15000ft 300kts. Punto por dentro del círculo, 500ft por debajo y con ventaja se velocidad 320-330kts
-Punto busca la referencia de bearing (triángulo-toma de aire) y la sigue hasta parade por dentro, estabiliza y cross under para parade en el otro lado
CRUISE
Mismas referencias que en diurno pero con el apoyo de las luces de formación. No usaremos nunca anti-collision, y navegación tampoco en misiones de combate

NIGHT CASEIII

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MISSION 5 - RIO ADVANCE RADAR-AAR-FCLP

NAVGRID



Una vez en GND STAB podemos anadir el NAV GRID, que a simple vista parece una locura pero que es algo tan simple como indicar un punto de referencia (el BULLSEYE por ejemplo) que aquí se llama YY y hacer que el sistema nos de distancia y rumbo desde ese punto (llamadas BULLSEYE!!). Además podemos anadir lineas de referencia que parten de forma radial desde YY (BULLSEYE).

Para ello seleccionamos el menú D/L y NAVGRID :


Con la categoria NAVGRID seleccionada podemos introducir los siguientes datos con el correspondiente botón numérico del teclado (recordar siempre CLEAR primero y asegurarse de UNHOOK cualquier cosa con la que hemos podido estar trabajando!!!, o nos arriesgamos a cambiar coordenadas de wp). Es recomendable también poner un WP en las coordenadas de YY, de ese modo seguimos teniendo referencia del bullseye, aunque sea visual, cuando no tenemos NAVGRID activo. Y podemos seleccionarlo para navegación teniendo así rumbo y distancia:

ALT/4 - Cobertura en grados de todo el NAV GRID (TRES DIGITOS ej. 090)
NBR/2 - Número de sectores
HDG/8 - Dirección de los sectores (bisectriz)
LAT/1 - Coordenadas latitud del YY (BULLSEYE)
LONG/6 - Coordenadas longitud YY (BULLSEYE)

Debemos situar los sectores de forma inteligente. Estudiamos en el mapa la posición del BE con respecto a la dirección esperada de las
amenazas. Queremos que dos de las lineas estén orientadas norte-sur y este-oeste para fácil referencia y que los sectores sean fáciles
de manejar, 30, 45, 60 grados. Algunos ejemplos:



Cuando hagamos hook en un contacto arriba nos dara distacia y rumbo desde YY (que normalmente sera nuestro BE). Ademas a la izquierda del contacto aparecera lo que se llama "VOICE CODE", que es el rumbo dividido por 10 y una letra que indica distacia a YY, A=1-50NM, B=51-100NM, C=101-150NM y sucesivamente de manera que un contacto a 77NM y rumbo 285 del BE tendra codigo 28B. Ese codigo se utiliza sobre la radio con tros RIOs que esten usando el NAVGRID tambien.

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MISSION 6 - INTERCEPT-AAR-FCLP (PILOT & RIO)

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MISSION 7 - BFM 1vs1-FCLP (PILOT & RIO)

PILOT ADQUISITIONS MODES
Modos que el piloto puede activar para blocar el radar visualmente:
-PLM(Pilot Lockon Mode): Alcance 5NM centrados en un circulo alrededor del ADL (cruz en el HUD). Busca mientras se mantiene pulsado, al soltar sin blocar vuelve a PD Search. Modo de maxima pioridad que anula a los otros
-VSL(Vertical Scan Lockon): Alcance 5NM, cono de búsqueda vertical y estrecho en dos modos, VSL LO (-15 a + 25 grados) y VSL HI (+15 a +55 grados). Tanto el piloto como el RIO pueden activar este modo, que permanece activo hasta que otrp modo es seleccionado.
-PAL(Pilot Automatic Lockon): Alcance de 15NM. El diamante del HUD se mueve siguiendo la posición de la antena hasta blocarse

DACT ACM

Spoiler

https://www.cruzdesanandres.com/foro/viewtopic.php?p=151602#p151602



Ha perdurado la idea de que el Tomcat con su tamaño y su concepción como interceptador de largo alcance tiene un desempeño pobre en ACM. La verdad es que pocos aviones tienen la capacidad de giro en la horizontal del F14, hay que irse hasta el A4 para encontrar uno que le supere. Esto se debe a la muy baja carga alar del F14, no sólo por su capacidad de abrir las alas y sus dispositivos hipersustentadores (flaps de maniobra y slats de borde de ataque) sino porque el gran fuselaje aplastado entre los motores genera mucha sustentación.

De modo que si bien es cierto que comparando los diagramas EM del F16 y F15 con los del Tomcat estos son sobre el papel superiores, sobre todo en cuando a recuperación de la energía, relación empuje peso y maniobras a la vertical, si cualquiera de estos aviones intenta seguir al F14 en un viraje a la horizontal se encontrá en clara desventaja muy rápido. Aunque los turn rates sostenidos sean similares el Tomcat los alcanza a mucha menos velocidad, gracias a la baja carga alar que comentábamos antes, permitiéndole tener un radio de giro mucho menor. La táctica del Tomcat con estos aviones que le superan en potencia debe ser arrastrarlos a giro horizontales a unos 300kts y combatir a un giro (virajes nose-to-nose), cuanto menor altitud, mejor. Aunque inferior, el F14 tampoco anda falto de potencia -especialmene el B- y puede defenderse bien a la vertical si el otro avión no ejecuta sus maniobras a la perfección. El B puede iniciar (dependiendo de altitud y peso) un loop a 180kts (según Victory205).





El mayor problema es que el Tomcat no cuenta con los avances de los sitemas de control que permitenen el "pilotaje despreocupado" del F16, F18 e incluso hasta cierto punto el F15, por lo que requiere constante atención del piloto al AoA, coordinación constante de controles, mucho uso del pedal, evitar inputs bruscos y volar la cruz. Necesita bastante entrenamiento para volarlo de manera eficiente. La tasa de alabeo es mucho más baja que la de sus rivales y por tanto no es recomendable entrar en tijeras. Aún así el F14 tiene más AoA disponible y más autoridad de morro a baja velocidad que la mayoría de sus rivales (exceptuando el Hornet) pero lo difícil del control hace no recomentable normalmente volar en esa parte de la envolvente.

DIAGRAMAS E-M





-vsF15

En adición a lo mencionado en general anteriormente:

https://www.youtube.com/watch?v=UTYR_r9quy4

[quote]pilots of 173rd FW, Oregon Air Guard. USAF F-15C training on the Tomcat

F-14A: TomKitty with a distinct grape tinge (aka ripe for the picking). Great instant turn rate and good pitch authority but all you had to do was run them out of energy. When fighting them all you needed to do was bleed them down, and once the cat was wings out, slow and wallowing a bit, all you needed to do was plug the cans, go vertical, convert, use a bit of Gods G's (aka rolling over and pulling down) and drill him..pretty simple. They couldn't aggressively use the throttles so if you learned to read them you could see them planning out ahead and planning their energy and since the (F-15)C had the DEEC so we could throw the throttles around pretty much carefree where they(Alpha Cats) had to handle them like they were glass.
 
F-14B: Totally different..they could turn and turn and turn and turn and when they didn't want to turn they'd run from you and you're up shits creek trying to catch them. The only other jet I saw move with more authority for it's size were the RooVarks (RAAF F-111C's). They were a bit more simple than the Supers (F-14D's) and you could see a nugget struggle since it was a lot of power in a old jet. Towards the end the Tomcats were more focused on blowing up camels than killing jets so their knife fighting got a bit rusty..but that's more the guy than the jet.
 
F-14D: Pretty much the same as the B but with the digital stick (DFCS) they were much easier for the pilots to fly, and were harder to kill since the big cans (F110's) and the digital controls meant the pilot could pretty much focus all their energy on killing us..which they did pretty much on par with us killing them. I thought the Eagle was big but the Tomcat you could VID it and keep tally without problem.[/quote]

-vsF16
Keith "Okie" Nance con casi 4000 horas en el Tomcat es uno de los tres o cuatro pilotos con más horas en este avión. También voló el A4 y el F16N como agressor. En esta larga entrevista detalla en diversas ocasiones las tácticas que usaba para derrotar al F16.
https://m.youtube.com/watch?v=WKA3ITCZt9o

https://www.youtube.com/watch?v=SDTsicQ3jVs

-vsF18

Queremos evitar las velocidades transónicas altas y las velocidades muy bajas (230-180kts), dónde el f18 tiene ventaja, y llevar al combate a giros por debajo de los 350 y por encima de los 250kts, quitándole energía poco a poco. Una vez que un Hornet pierde la energía, no la recupera.

En este video Francesco "Paco" Chierici recomienda (con el F14A) virajes a 307kts, 3 grados de morro abajo y flaps de maniobra:

https://www.youtube.com/watch?v=gviTB05P-UU&t=1533s

-vs viejunos

Usar la vertical. Contra un F5 se puede ganar tanto a la vertical como a la horizontal pero con un A4 no se puede entrar en giros horizontales.

https://www.youtube.com/watch?v=w3VKND7HrB8&t=378s

EYEBALL CALIBRATION
Empezar con una media milla de separación e ir aumentando hasta las 2 millas, cantando las distancias intemedias. Inicialmente con ayuda de TCN AA y después a ojo.
G-WARM UP
SNAPSHOT
18K, 300kts, abeam 1NM
TARGET vira hacia SHOOTER con 2-3Gs a nivel y lo mantiene en la posicion de 10-2.
SHOOTER intenta un SNAPSHOT en el cruce. Sin lock la piper marca la solucion de disparo a 1000 pies y el diamante la solucion a 2000. Con lock la piper marca donce van las balas y el diamante la posicion del TARGET.


DEFENSIVE PERCH
15K, 400kts, abeam 1NM
1.FIGHTER 50° turn, mantener BANDIT a las 5-7
2.BANDIT PURE PURSUIT FOX 2
3.FIGHTER
-SOBREVIVIR: idle, flare y brake hacia el bandido
-REDEFINIR: Off the nose, hard turn, full afterburner
-KILL: Merge defensive, descargar y bug out. Merge neutral/ofensive, commit

OFFENSIVE PERCH
15K, 400kts, abeam 1NM
1.BANDIT 50° turn, mantener BANDIT a las 5-7
2.FIGHTER PURE PURSUIT FOX 2
3.FIGHTER
-KILL: FOX 2 a 3/4 de milla
-MANTENER OFENSIVA: yo-yo de alta
-BUG: Evaluar el desenganchar y encontrar el momento adecuado

ABEAM-ONE CIRCLE
18K, 350kts, abeam 1NM
RADIUS FIGHT 300kts. Contra aviones con mejor turn rate.


ABEAM-TWO CIRCLE
18K, 350kts, abeam 1NM
RATE FIGHT 307kts. Contra aviones con menor radio de giro

BUTTERFLY
15K, 350kts, abeam 1NM
45° turn away. Instructor llama REVERSE, encarar.
En el primer merge minimo 550kts e ir a la vertical mientras el BANDIT vira en horizontal, intentar descender en la zona de control o disparar.

[Tulkas]

MISSION 8 - BVR 1vs1-FCLP (PILOT & RIO)

Phoenix per 080726:
Manual loft, 20° 45K. 25° 35K & lower

[Tulkas]

MISSION 9 - 2vs2-FCLP (PILOT & RIO)