Mig21 en Red Eagles

El Mig21 es un avión que me atrae muchísimo pero como ahora mismo ni tengo el tiempo ni la cabina configurada para volarlo me voy a tener que quedar con las ganas por un rato.

Tengo mucha curiosidad por probar en el simulador muchas de las peculiaridades del vuelo en el 21 que relatan en el libro "Red Eagles" así que voy a ir traduciendo algunos pasajes y si a alguno le apetece que pruebe y lo cuente.

Red Eagles era un escuadrón americano basado en Tonopah (la misma base desde la que operaron los F117s cuando eran secretos) que operó Mig17, Mig21 y Mig23 a finales de los 70s y principio de los 80s. El objetivo de los Red Eagles era enfrentarse a los escuadrones de primera línea para "exponerlos" a material real y tácticas soviéticas.

Me voy a limitar a traducir así que si alguno lee algo que no le gusta o no está de acuerdo... a mi que no me diga nada.

TAXI EN EL MIG21

El T38 era crucial en la instrucción de los nuevos pilotos del escuadrón. Sin poder permitirse el lujo de entrenar un nuevo Red Eagle en BFM volando un mig contra otro se utilizaba el Talon en su lugar. Pero en una mejora con respecto al ano anterior el programa de entrenamiento del Mig21 ahora incuía cuatro "viajes" antes incluso de que el nuevo piloto dejara el suelo - muy lejos de los dias de IDEA, donde el programa completo de habilitación del piloto consistía en solo dos vuelos. Geisler detalla en qué consistia: "El nuevo tenia dos sesiones simplemente para aprender a hacer el taxi. Tú lo seguias en un jeep diciéndole qué es lo que tenias que hacer. Entonces tenia otras dos sesiones para las pruebas de taxi a alta velocidad. Metia postcombustión y abortaba sacando el paracaídas a unos 130kts. Al siguiente dia ya despegaba por primera vez". Stucky anade: "El primer taxi era siempre traumático porque nunca sabias si llegarias a la pista antes de acabar el aire. Era tan antinatural que el escuadrón entero salia a mirarte."

Algunos de los Red Eagles se formaron el hábito de rodar muy deprisa, entre 30 y 60kts, de modo que el timón tenía autoridad y el extrano frenado diferencial pneumático era innecesario. Era tan natural el rodar entre la plataforma, las calles y la pista a ese paso que cuando los pilotos salian para su próximo destino tenian dificutades en volver a los 15-20kts, las velocidades de taxi usuales en la USAF. Era como conducir por la autopista a más velocidad de la permitida y volver de repente al límite legal, se sentía como poco más que arrastrase.

Pues puedo confirmarte que es exactamente igualito en el simulador. ;)

Eso si, ojo por que el Mig que utilizaron al principio era el F-13 y este es el Bis que son muy diferentes.

[Tulkas]

Si, claro, hay que tener en cuenta que se habla de modelos diferentes, pero aún así puede ser interesante probar.

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VOLANDO EL MIG21

Tal como el mig17, los pilotos de Red Eagles encontraron que el Fishbed era una auténtica delicia de volar. Lo consideraban más seguro que el Mig17 y el Mig23. El veredicto de sobre el avión era positivo:

"El Mig21 era un superavión que volaba tan bien como bonito era. Podias tirar 7Gs en él, mirar por encima de tu hombro y aún así estar bastante confortable. El aterrizaje era muy similar al del F5 de modo que era una transición bastante sencilla."

Peck explicaba que, como en el Mig17, la empunadura de los gases del Mig21 podia rotarse para cambiar la envergadura de la mira. "Tenia una palanca de mando alta y los pedales se volvian efectivos en torno a los 30kts. En despegue el morro se aligeraba a los 140kts y rotabas a 170kts, entonces trepabas a 0.88M"

No habia nada de extraordinario en estos números. Pero la maniobrabilidad y el manejo a baja velocidad del Fishbed eran al mismo tiempo llamativas y totalmente fuera de lo común. El Mig21 podia volar maniobras que los aviones americanos contemporáneos no podian, no al menos sin meter el motor en pérdida y que se apagase. Sheffield recuerda: "Podias hacer una caída de ala con él - directo hacia arriba a unos 100kts, en ese punto empiezas a perder autoridad. Empujas la palanca y metes alerón derecha y pedal izquierdo a fondo y se daba la vuelta sin problemas. Nunca querrias quedarte tan lento en un combate, pero se podia hacer."

(...)

Algunas de sus técnicas de instrucción eran algo menos que ortodoxas, pero habian ido pasando de generación en generación y siempre tenian relación con un importante punto de aprendizaje. Geisler da un ejemplo:

"Coge a Herb Carliste por ejemplo. Él era por aquel entonces un capitan con sus alas que nunca habia volado un avión que realmente necesitase ser volado. Ahora de repente él está ahí afuera en un Mig21 y yo le hago el chasing en un T38 a 14.000 pies. Le digo "Herb, por qué no metes palancazo a un lado y te marcas un tonel en esa cosa simplemente por el gusto de hacerlo?. Y bueno, en el Mig21 si no utilizabas los pedales te ibas fuera de control. Y eso fue lo que le pasó. El está gritando por la radio y simplemente le digo que suelte la palanca y el avión se recupera. Entonces es cuando le digo: "Hay un tercer control de vuelo en tu avión, se llama timón!" Se lo haciamos a cada novato que nos llegaba, y nos lo habia hecho a nosotros en el F4. Sabiamos que los que venian del F15 no habian probablemente volado el avión usando los tres controles de vuelo."

Aunque un piloto nuevo aprendia a volar el Fishbed usando tanto o más las sensaciones, intuición y experiencia que lo puramene académico había momentos en los que necesariamente tenias que basarte en los instrumentos de cabina, los más obvios el despegue y el aterrizaje. Geisler criticaba el diseno Sovietico:

"La isntrumentación de cabina era básica, y cuando te metias y veias que la luz más grande en la cabina era la alrma de fuego, te hacia pensar. Los soviéticos no tenian ni idea sobre ergonomia de cabina o ingenieria de factores humanos. Estaba bastante claro que esa cosa estaba construida para alguien que hoy está detrás de un búfalo tirando de un arado en un barrizal y manana le piden que sea piloto. Apenas habia ninguna luz para indicarte si las cosas funcionaban o no. No teníamos indicador de AoA así que volábamos el tráfico basados en velocidades. Inicial a 300kts, rotura a viento en cola con no más ni menos que 215kts; tren abajo y flaps abajo y base a 195kts; a final a 175kts con potencia metida porque tardaba ocho segundos en ir de ralentí a militar, toma a 155kts. Todo era muy mecánico y empleabas mucho tiempo con el estudiante entrenando como aterrizarlo. No te podias permitir caer por detrás de la curva de potencia con esta cosa"

COMBATIENDO EN EL MIG21

El Fishbed era un oponente formidable en combate aéreo si se volaba bien. "Era un interceptor muy bueno" decía Myers. Pero tenia sus limitaciones que podian ser explotadas y expuestas.

Contra el venerable F4 "por debajo de 20.000" y por encima de 400 nudos, el Mig21 estaba en desentaja. Pero el Mig21 todavia tenia más "Gs instántaneos disponibles que el Phantom y te podia clavarte un viraje de murciélago" había descubierto Peck. El F4 ganaba en aceleración a bajo nivel pero el ala del Mig generaba suficiente sustentación para hacer un ascenso que el Phantom no podia seguir a cualquier velocidad por encima de 250 nudos.

Sheffield se había visto agradablemente sorprendido por cómo de bueno era el Fishbed era. Su experiencia le llevó a sacar la siguiente conclusión: "Si la fuerza aérea nordvietnamita hubiera sido medio buena, podrian haber partido la pana pero de verdad". En otras palabras, con todo lo mal que fue para las tripulaciones de la USAF y la NAVY en muchas fases del conflicto, podria haber sido mucho peor si los pilotos de la NVAF hubieran sido entreados apropiadamente.

"En las manos de un buen piloto, contra el F4 el Mig21 gana todas las veces", afirma Sheffield. Mientras que él nunca usó la caída de ala durante los dogfights con los pilotos visitantes si usó una técnica similar: "Me iba a la vertical y a cuando estaba a baja velocidad, unos 150kts, metia pedal y alerón derecho para hacerlo virar de verdad. Era una maniobra bastante buena no sólo para sacudirte a alguien de tus seis sino tambén para ponerte detrás de alguien que estuviera bastante bajo de energia".

"El mayor problema que tenian todos era el de ver, encontrar y seguir al Mig", decia Peck. "Recuerdo estar detrás con una solución de tiro con el canón y pensar: si esque no hay nada que ver, sólo veo las alas" Intentar adquirir visualmente el Mig21 era un proceso de aprendizaje en sí mismo, Sheffield estaba de acuerdo: "Te lo creas o no, encontrar visualmene al Mig21 la primera vez hace que sea más fácil encontrarlo la segunda". Sheffield también advierte que "La lección más importante de combatir el Mig21 es que era muy maniobrable y que era mejor hacerse cargo de él antes de llegar a las manos. El único avión que era más o menos imbatible contra el Mig21 era el F16. Podia mantener la energia y podia tirar 9Gs. El Mig21 sólo podia 7.33Gs. Así que el F16 podía meterse por dentro del girp del Mig. Y si no se había quedado sin energia todavia podía hacerme algo."

Naturalmente todo depende de quién está volando con avión azul y el tipo de avión. Bucko más tarde voló el F/A18 contra el Mig21 en unas cuantas ocasiones. "Con toda humildad, ya que yo había volado el Mig21 con anterioridad sabía que podía batirlo todas las veces en el Hornet."

Los pilotos de Red Eagles que habian volado el F5E como simulador de Mig21 pronto se dieron cuenta de cómo de parecido eran los dos disenos y por tanto cómo de buena era la elección del Tiger para los Agressors. Sheffield explica: "El Mig21 tenía mejor autoridad de cabeceo a baja velocidad, pero el F5E era un pelí mejor con la energia sostenida. Si hubieras puesto un clon mio en un F5 y otro en un Fishbed C/D que era el que colábamos nosotros, el F5E hubiera probablemente ganado la mayoria de las veces pero por un margen muy estrecho." Durante las BFMs: "La pasada inicial acababa casi siempre con alguien tirando a la vertical para ponerse detrás del otro. Acababas entre 150 y 300 nudos en unas tijeras verticales o alguna otra maniobra de baja velocidad. Si el F5E no conseguia disparar antes de bajar de los 200 nudos entonces el Mig21 empezaria a dominar la situación". Mucho se ha dicho del punto ciego del Fishbed creado porque la cúpula está enrasada con el fuselaje, pero Sheffield mantiene que el punto ciego del F5E era todavia peor.

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Geisler y los otros pilotos de Mig21 tenian una variedad de trucos que en su manga que probablemente excedian lo que los pilotos de Mig rusos, soviéticos o entrenados por soviéticos -normalmente rígidamente controlados por GCI y desalentados de explorar la completa envolvente de sus aviones- nunca intentarian por un margen muy amplio. Ir lento en F5 cuando combates un Mig21 podía ser aceptable, pero lo mismo no podía decirse de un F15. Las 2.000 horas de Geisler en el F15 le permitian tener una verdadera perspectiva de esto. Bajar la velocidad era su primera línea de ataque cuando volaba el Mig21:

"Lo primero que hacía era intentar llevar el combate por debajo de los 150 nudos. Si los podía llevar a uno posición donde estaban por debajo de su corner speed (la velocidad a la que un caza puede generar su tasa de giro sostenida máxima), los estaba poniendo en una posición en la que no estaban jugando con sus puntos fuertes. Les habia dicho de antemano que intentar combatir contra mi por debajo de los 250 nudos iba a ser como combatir contra una cometa y que yo lo sabia mejor que ellos porque yo había volado su avión también. Ahora, ellos podrían haber canoneado a un piloto de Mig21 etíope en un combate a baja velocidad, pero yo no era un etíope."

Ir lento en el Mig21 era fácil, explicaba: "So corner speed estaba en unos 380 nudos. Si yo estaba entre eso y 400kts y tiraba máximas Gs, iba a perder 70kts por segundo. De 500kts podía quedarme en 70kts en menos de 90 grados de viraje. No había otro avión en el mundo capaz de hacer eso- el otro avión se va a overchutar por un amplio margen de velocidad, y sin alerta alguna de que tu todavia ibas ser capaz de apuntarle y hacer un disparo de canón con seguimiento."

A continuación fingiría una pérdida de autoridad en cabeceo permitiendo que el morro bajara repentinamente: "Ellos verian eso y pensarian que aunque ellos estaban también a baja velocidad, tenian la ventaja. Cuando intentaran apuntarme, yo esperaria hasta tener 90kts para apuntar con el morro arriba y desaparecer en el sol. Ellos se psarian y yo alabearia para colocarme directamente detrás. Ellos sabian todo esto porque yo se lo habia dicho de antemano en el briefing, pero aún así permitian que pasara.
Lo reptiríamos cada día hasta que ellos dejaran de hacer esto. Yo me sentaba ahí en la cola, con el quemador encendido, los flaps fuera y aún siendo capaz de apuntar el morro arriba. Les dije que yendo tan lentos y aún enterrando la palanca en la barriga, su morro no se iba a levantar."

Los pilotos de F15 pronto apredieron a extender, distanciarse del Mig en vez de verse envueltos en una serie de virajes come-velocidad llamados tijeras. Extender significa que pueden regresar a la lucha con mucha velocidad para y usar el plao vertical y su superior relación peso/empuje. El Fishbed seria incapaz de seguirlos y ellos podrian usar su canón o misiles.

Muchas gracias Tulkas, lo leeré en esos ratos muertos del curro.

Saludos

Que chulada de "batallitas", muchas gracias. ;)

Muy buenos esos relatos. Gracias por traducirlo ;) .

S!

Ummm, muy pero que muy instructivo...
¿Como tenemos ese Dog Furia? :)

Lo tenemos bien Wawa. :mrgreen:
Ya quedaremos un dia para quitarte las plumas :P

Juas, juas, juas. :lol: