AV8B HARRIER-PRÁCTICAS DE VUELO

[Tulkas]

PRÁCTICAS DE ATERRIZAJES RODADOS
Video ilustrativo de la sesión de entrenamiento. La parte del briefing está grabada en directo y la demostración de las tomas en un sólo tirón de modo que pueden contener lapsus/errores.

La idea es mecanizar y automatizar el control del cabeceo con la palanca y el AoA/velocidad vertical con los gases. Es un ejercicio, por lo que no quiere decir que haya que volar de esta forma en todas las fases del vuelo, pero el automatismo de esta técnica es importante en las aproximaciones finales, operaciones VSTOL y vuelo IMC para evitar PIOs y desorientación:



El video está indexado. La cantidad de tomas y despegues diferentes enumeradas en el manual del Harrier pueden sobrepasarnos inicialmente, la otra idea de esta sesión de entrenamiento era simplificar la mecánica -una sóla técnica basada en las marcas del HUD es válida para todas las tomas- y dar una imagen global de todos los tipos. Como se puede ver es simplemente una gradación incremental de la posición de las toberas y/o flaps:

(no sustituye checklists, sólo recordar algunas diferencias y ver la gradación de las configuraciones de forma rápida)
11:00 Despegue convencional (CTO)
*NO UTILIZADO EN EL HARRIER EN OPERACIONES NORMALES*
Trim -2
Toberas 10
Flaps AUTO

14:30 Aterrizaje convencional (CL)
*NO UTILIZADO EN EL HARRIER EN OPERACIONES NORMALES*
AoA 10-12
Toberas 10
Flaps AUTO

15:30 Despegue corto flaps AUTO (STO)
Trim -2
Toberas 10
Flaps AUTO
Frenos
Max.Pwr->first skid->Soltar frenos
60-70kts->toberas 60 (datos página VREST)

18:40 Aterrizaje corto tobera fija flaps AUTO (AFNSL)
AoA 10-12
Toberas 60
Flaps AUTO

19:35 Despegue corto flaps STOL (STO)
Trim -2
Toberas 10
Flaps STOL
Frenos
Max.Pwr->first skid->Soltar frenos
60-70kts->toberas 60 (datos página VREST)

22:20 Aterrizaje corto tobera fija flaps STOL (SFNSL)
AoA 10-12
Toberas 60
Flaps AUTO

23:18 Despegue vertical rodado (RVTO)
Trim -2
Toberas 10
Flaps STOL
Frenos
Max.Pwr->first skid->Soltar frenos
110% RPM->toberas 70


Las tomas verticales rodadas (RVL) pueden hacerse con cualquier setting de toberas ajustando la GROUND SPEED, min.60kts si el problema es FOD y mínimo 5fts si el problema es la resistencia del asfalto. En la práctica elegí mostrar la técnica de campo confinado, que hace uso de este tipo de toma y además es divertida.

30:55 Aterrizaje campo confinado
nivelado 250ft
Toberas 73
Flaps STOL
punto de toma a 5°->FPM a 4° (max 6°)
min.rodada:
30ft->HOVER STOP
3ft->BRAKING STOP

RVL real:



35:25 Aterrizaje corto tobera variable flaps AUTO (AVNSL) - simulación fallo motor
Fallo motor simulado: 85%RPM fijas
Flaps AUTO
AoA 10-12
Toberas: ajustar para controlar el AoA

[Tulkas]

ENTRENAMIENTO ATERRIZAJES VERTICALES AV8B

Mi objetivo es abordar los dos problemas principales que observo en los pilotos a la hora de ejecutar las tomas verticales:
-El tramo base: Mal control de velocidad que provoca o llegar pasados o quedarse cortos. Retrasar demasiado el punto de inicio del viraje y alargar demasiado la base y el groove
-Incapacidad de mantener un estacionario o perderlo durante el cruce y/o descenso: el "baile" buscando ajustar el punto de toma.

La idea es proporcionar unas referencias prácticas concretas de ejecución y un sistema de progresión: Primero controlar la toma vertical sin preocuparse donde se hace, segundo ajustar a cualquier punto de la tram line, tercero ajustarla a un espacio reducido y cuarto a un punto en concreto.

Mi consejo es no pasar a la siguiente fase hasta que no se controle perfectamente la previa: si clavas el spot pero para conseguirlo te has movido adelante, atrás, lateralmente y has variado o congelado la velocidad de descenso, esa toma no es operativa, vuelve a una fase anterior.



BRIEFING:
1:40 Patrón de tráfico
3:10 Tramo base
5:10 Control de velocidad en base
11:00 Transición a estacionario
13:00 Ejercicio 1: Control de posición en el descenso
15:20 Ejercicio 2: Posicionamiento lateral, TRAM LINE
16:57 Ejercicio 3 y 4: Tomas en el SPOT
18:00 Errores comunes en la toma precisa
18:56 Estacionario: correcciones por viento, en el cruce y el descenso. Ground Speed y veleta
PRÁCTICAS:
22:53 Tráfico
26:20 Ejercicio 1: Toma en cualquier punto
29:30 Ejercicio 2: Toma sobre la TRAM LINE
32:14 Ejercico 3: Toma entre los neumáticos
35:40 Ejercico 4: Toma en el SPOT

Tráfico en el barco:


Ejemplos reales

[Tulkas]

FORMACIONES
-El líder nunca va ni a max potencia ni a ralentí porque deja sin capacidad de ajuste al punto. Siempre un 3-5% por encima de ralentí o por debajo de max.
-El líder no necesita comunicar cada corrección que hace. Sólo cuando vienen maniobra más fuertes. El punto ajusta.
-El punto nunca cierra la formación desde atrás, desde el punto ciego del líder. Empieza desde una posición abierta y cuando el líder lo tiene en visual y autoriza, cierra siguiendo la línea de referencia (visagra flap NAVY, borde de ataque ARMADA)
-Escalón y fingertip no son lo mismo aunque cuando solo hay un elemento (dos aviones) lo parezcan. Los virajes en escalón son siempre DESDE EL PUNTO (nunca hacia el punto) y el punto hace el viraje a la panza, es decir, manteniendo al líder en el horizonte y no subiéndose al plano. El tercer video (FOR4) explica graficamente los virajes en formación. El escalón se utiliza principalmente para entrar al tráfico.

Gracias Tulkas, entre el maestro Flanker y tu acabaréis formando un buen grupo de pilotos.

Muchas gracias por el currele!!!!!!!!

Mola ese resumen.

Para quienes no tengan experiencia en las tomas en estacionario, mi recomendación es practicar en una pista sin intentar mantener un punto fijo, sólo mantener el avión estabilizado.

Yo pongo el "Pich caret" en un valor de 10, lo que me da, aproximadamente, 2º sobre el horizonte. Esa es mi marca para no pasarme en cabeceo y hacer los movimientos más suaves.

El vector velocidad es un variómetro por debajo de 60Kts, así que lo ajusto en el horizonte, y ahí subo o bajo siempre dentro de esos márgenes de 2º-3º.

Cuando vayamos pillándole el truco, podremos ser un poco mas "agresivos" (que no bruscos) a la hora de hacer las correcciones.

Y cuando tenemos la confianza en mantener la estabilidad en estacionario, podemos pasar a ajustar la toma a un punto concreto.

Espero que os sirva.

Sacando a colación el Pitch Care, ahora entiendo el porqué de que al marcar en el ODU 14, la marca en el HUD sea aproximadamente de 6º.

Como ha comentado Tulkas en el vídeo el "Sombrero de Bruja" está apuntando a -8º cuando está en tierra. Por eso el Pitch Care parte desde esa posición al sumar el dato introducido en el ODU, y así al sumarle 14, coloca el Pitch Care a 6º.

Si por ejemplo pusieramos 18 en el ODU, la marca estaría a 10º en el HUD.

Sacando a colación el Pitch Care, ahora entiendo el porqué de que al marcar en el ODU 14, la marca en el HUD sea aproximadamente de 6º.

Como ha comentado Tulkas en el vídeo el "Sombrero de Bruja" está apuntando a -8º cuando está en tierra. Por eso el Pitch Care parte desde esa posición al sumar el dato introducido en el ODU, y así al sumarle 14, coloca el Pitch Care a 6º.

Si por ejemplo pusieramos 18 en el ODU, la marca estaría a 10º en el HUD.

... y por eso el estacionario se hace con 82º de toberas.

No exactamente, el Witch Hut, si no recuerdo mal apunta a -2° con el avión en tierra porque el Harrier sobre las ruedas tiene una actitud de unos 6° morro arriba. El Depressed Attitude Symbol -Witch Hat para los amigos- está 8° por debajo del plano horizontal del avión, pero el avión descansa inclinado.

El resto es correcto, con el Witch Hat a +6°, el morro estará a 6°+8°=14° que es lo que marca el caret.

Y como bien dice MicMic, con el witch hat en el horizonte y toberas en HOVER STOP, las toberas estará perpendiculares al terreno, 82°+8°=90°. Y con las toberas en BREAKING STOP y el witch hat a -16° las toberas vuelven a estar perpendiculares al terreno lo que nos permite ejecutar una de las maniobras más queridas del Harrier en los festivales aéreos :)

pero la gracia está, y era lo que intenté transmitir el entrenamiento, es que no hay que saber todo esto, solo hay que poner la "cosa sobre la otra cosa" y ya está.

Sacando a colación el Pitch Care, ahora entiendo el porqué de que al marcar en el ODU 14, la marca en el HUD sea aproximadamente de 6º.

Como ha comentado Tulkas en el vídeo el "Sombrero de Bruja" está apuntando a -8º cuando está en tierra. Por eso el Pitch Care parte desde esa posición al sumar el dato introducido en el ODU, y así al sumarle 14, coloca el Pitch Care a 6º.

Si por ejemplo pusieramos 18 en el ODU, la marca estaría a 10º en el HUD.

Un ejemplo real de RVL, aterrizaje vertical rodado. Piloto con experiencia que entra fuerte y frena agresivamente con HOVER STOP, antes de meter 73 de tobera para mantener minimo de 60kts (para evitar FOD). Descenso fuerte hasta de 7-8° desde 150ft y toma final con 4° de senda



Otro ejemplo más: