.... que un P51D arrancado en rampa y con los radiadores en automático.... ¿qué os pensabais....?
Este hilo nace para hacer alusión a esos despegues en los cuales vemos que el avión se queda sin potencia o directamente vemos como "se parte el motor". Todo lo que vamos a relatar está recogida en el Manual de Entrenamiento del Piloto del Mustang que figura en la biblioteca, documentación del CBO o hilo del Ala Clásicos Molinetes.
Los más veteranos pilotos del Mustang ya saben que el motor Merlin en línea tiene un problema importante de refrigeración en tierra a diferencia, por ejemplo, de los motores radiales del fabricante Pratt and Whitney que monta el P47.
El motor radial tiene la característica que el propio movimiento circular del mismo le permite refrigerarse y es por esto, junto con su más fácil mantenimiento y otras características que fue elegido para las aeronaves embarcadas.
Bueno, entrando en materia; en el vuelo del otro día vimos como el modelo avanzado de daños que disfrutamos en los molinetes les pasó factura a dos compañeros. Ya antes del modelo de daños avanzado podiamos ver como la temperatura del Mustang en un arranque y estacionamiento prolongado hacía que se nos disparara la temperatura y así lo podemos observar, antes y ahora en el instrumento triple de motor:
Es en este instrumento donde nos fijamos para que cuando la aguja está a 40ºC podemos decir que el motor está en temperatura para rodar...., pero no es el único......, ¿os acordais?....., pero bueno para el tema de hoy vamos a jugar con éste.
El problema surge cuando con los radiadores en automático vemos como al estar a ralentí se nos dispara esa aguja y la temperatura empieza a subir.....
Solución:
1º Para el motor y luego lo arranco...., error......
Si paramos el motor la corriente de aire y el flujo del refrigerante y aceite se para y la temperatura hasta un determinado momento seguirá en aumento......
Solución:
2º Activar palancas del Ram y carburador,..... error....
Recordad que esas palancas no intervienen directamente en los radiadores del refrigerante y el aceite sino por donde admite el Mustang el aire para la mezcla de combustible en el carburador y la otra si desvía aire caliente o no al carburador para evitar el engelamiento.
En el Manual hay un gráfico muy chulo que lo explica las combinaciones de posiciones de las dos palancas y el caso excepcional de cuando se tapaban las ventanas de admisión laterales:
Solución:
3º Activar de forma manual los flaps de salida de los dos sistemas refrigeración...., vale.....
Como sabeis el Mustang es un "Easy Rider"..., o "una madre" y los buenos de sus radiadores es que son automáticos...., pero tienen la mala costumbre que cuando estamos en tierra no se abren, incluso en vuelo a veces los tenemos que abrir de forma manual y tampoco tienen un indicador en cabina que nos diga que están abiertos o no.....; otro punto es que los interruptores son de posición cuádruple (automático, manual, abierto y cerrado) pero para que actúen (se muevan) tanto para abrir o cerrar hay que hacer que el interruptor se ponga en la posición central y luego pasarlo a "open" o "closed" y mantenerlo ahí unos 15 segundo..., el tiempo según los manuales no era exacto y dependía de diversos factores, avión, lo usado o no que estaba o incluso a veces directamente no funcionaban y los tenían que abrir a mano y dejarlos abiertos durante toda la misión...., cosas de la guerra.....
Una imagen de los interruptores:
¿Qué pasa cuando abrimos los flaps de los radiadores?
Como sabemos el Mustang tiene el gran colector ventral desde donde admite aire que sirve para:
1º Pasar por el refrigerador del aceite y enfriarlo
2º Pasar por el refrigerador del líquido refrigerante y enfriarlo
3º Hacer que la flotabilidad del Mustang al amerizar sea irrisoria (jajaja)
Al actuar sobre los interruptores en manual hacia open y mantenerlos unos 15 segundo hacemos que la corriente de aire que entra por el colector atraviese ambos radiadores y salga por la parte de atrás evitando que el aire se quede "estancado" en el interior del radiador.
Si están cerradas el aire que entra frío se encuentra con el que ya está en el interior y va aumentando la Temperatura y la Presión en el interior del radiador (P*V=n*R*T); vamos que el aire se queda dentro caliente y al eficiencia de los radiadores disminuye (no enfrían); en cambio al forzarlas a abrise el flujo está "libre" y el aire caliente remanente es menor que el frío que entra...... ¿habeis visto que les hacen a los Fórmula 1 cuando están en las calificaciones con los motores arrancados y se quedan en el garaje?..... eso es les meten aire frío por el colector, pues algo parecido pero no igual.... Aquí os dejo un diagrama de los dos radiadores y de los flaps de salida de aire que debemos abrir:
Con el nuevo modelo de daños, debemos, una vez alcanzamos los 40 grados procurar abrir los radiadores de forma manual, saber en F2 qué debemos mirar y reconocer los flaps de los radiadores para ver que están abiertos, por ejemplo en esta imagen ambos están abiertos:
Bueno y poco más; recordad que si veis humo por la boca de admisión del colector...., vais fritos..., y posiblemente los radiadores, aceite y líquido refrigerante esté dañado (radiadores o motor porque los fluidos no entran dentro del modelo de daños más allá de perderlos).
Luego también podeis observar, la presiones del circuito de refrigerante, presión de aceite, temperatura de aceite, etc que son el resto de comprobaciones que debemos controlar al arranque y que os comentaba al principio....
Perdón por el tocho y ya sabéis el Manual del ESA está disponible para consulta.
Nos vemos.
