PBO con el F-18

SESION 1 (12ABR19). Sochi.

Tras unos ajustes, Mirmi me explica en la sala de briefing que trabajo íbamos a hacer, … FREQS, FICHAS, y todo lo concerniente a un TAXI, T/O, ASC, CRUISE, BACK COURSE con inversión en gota de agua y posterior DESCENT... basado en el DOC SOP ESA... Aquí el que suscribe cogiendo apuntes para luego pasarlos al KB y tenerlos a mano con las VR.

Ya desde el comienzo a aprender cosas, .. despegue en MIL, … 250KIAS con control de pitch, posterior 320KIAS, paso a M075 y posterior crucero a M082, todo ello con control de altitud,... inversión... y en el TOD (precalculado), comenzar el descenso.. a IDLE... VEL's controladas con pitch. Toma ONSPEED.

Un muy buen vuelo, con un buen instructor, en algún momento me ha recordado a MicMic en viento en cola para la 30 GCXO con la PA28A, dándome caña, cortándome los gases a ralentí y diciéndome que me busque la vida para cortísima final,... todo el trapo fuera …. Pero bueno, al fin y al cabo se trata de gestionar la cabina en tiempo y forma...

Conclusiones. Pues a repetir el vuelo hasta la saciedad en solitario y a esperar la S2 SOP F-18 para cuando algún instructor pueda.

Mil gracias camarada Mirmi, que sean muchas las sesiones que compartamos....

PD: Efectivamente Mirmi, el factor del calculo de descenso hay que cambiarlo, no planea tanto el bizcochito, .. me voy a poner con ello por si se puede sacar un factor mas preciso.

Es una sesión bonita de hacer pero como pasó con el Mirage creo que vamos a utilizar Altitud Inicial - Altitud final sin multiplicar el valor y añadiendo la distancia a la que quiero quedar de la cabera.

En resumen por si lo quieres meter en algún sitio:

- Ascenso a 250IAS - 100% Sin AB - Ajuste de velocidad con pitch.
- A 10.000 pies transición a 320IAS con ajuste de Pitch a + 3º/+ 5º
- Subimos a 320IAS hasta FL300
- Cuando el Mach alcance 0.75, subimos con Mach en vez de con IAS
- Llegamos a FL300, nivelamos y aceleramos a 0.85 Mach.
- Inversión 80º-260º
- A la distancia establecida descenso a 0.75 Mach con gases a IDLE
- Cuando la IAS alcance 320IAS, pasamos a IAS en descenso
- A 10.000 pies transición a 250IAS con -3º/-5º de Pitch
- Mantener 250IAS hasta la altitud de descenso establecida.

Copy, lo meto en el piernografo y lo entreno. Pte. de poner fecha a la siguiente sesión.. :).

Me parece que nos viene genial a muchos para hacer lo mismo con el Hornet...

En el CHECKLIST F/A-18C ALA AVISPÓN 14/46 dice:

"ASCENSO

Mantener 350 KCAS hasta 10,000 ft. Ascender a 350 KCAS o 0.83 MACH hasta el nivel de vuelo deseado. Para un ascenso óptimo consultar las tablas de rendimiento (A1-F18AC-NFM-200).

CRUCERO

El alcance máximo se logra aproximadamente estableciendo 4.2° AOA y Mach máximo 0.85. El tiempo
de permanencia en vuelo máximo se logra estableciendo aproximadamente 5.6° de AOA. Consultar tablas de rendimiento (A1-F18AC-NFM-200)."

Ese documento lo pasé de .pdf a .jpg y lo metí en el piernógrafo. (Ahora tengo que depurar información )

- Ascenso a 250IAS - 100% Sin AB - Ajuste de velocidad con pitch.

Mirmi, ¿no es 350IAS? Desconozco si 350KCAS es lo mismo que 350IAS, me pierdo en ese tema...

Está la IAS, luego la CAS, de la CAS se obtiene la EAS y de ella la TAS con la que se obtiene la GS

Si se mide en nudos le ponen una K delante.


KIAS la que se lee

KCAS la calibrada salvando los errores del instrumento

La EAS es la velocidad corrigiendo La comprensibilidad del aire

La TAS coriigiendo la densidad del aire

Y la GS es la proyección horizontal del TAS sobre el terreno/plano.


A grandes rasgos, yo creo que se le ha colado el 2...; en lugar del 3

Esto es una SOP, los valores de velocidad me los marca el instructor. La idea fuerza consistía en aprender a ascender/descender en unos parámetros manteniendo gases y modificando el pitch para mantener la velocidad que marcó el proto.

Ya habrá tiempo de ir ajustando en función de lo marcado en el manual...

:).

Sí, pero he visto que ese post de Mirmi sobre el procedimiento de ascenso-descenso lo toman como referencia en los vuelos de ikaro. Mejor entonces lo advierto en el hilo específico de esos vuelos .

Creo que no hay que complicarse con las velocidades. Las que nos sirven para el vuelo en formación es la que marca el anemómetro/HUD (En el Ka50 nos marca GS pero a los efecto nos vale para ajustar al compañero). Todos tendremos la misma referencia.

Para navegar la TAS/Mach para sacar la GS. Si tenemos GPS o inerciales la GS que nos diga la máquina. Si volamos molinillos... pues a meterle mano al E6B, CR3 y similares...