OBJETIVOS:
- Como pronto acabaremos con la fase 3 de la COM, iré planificando algunos vuelos de familiarización (para quien lo necesite) con el Mirage.
- Se intentará crear un estandarización para las misiones que vendrán en la COM 4, que será principalmente de control de espacio aéreo e interceptación apoyados en AWACS o GCI si lo hubiera
- No voy a profundizar mucho
INTERCEPTACIONES CONCEPTOS GENERALES
- AIC:
Para ello se basa en radares aéreos o de superficie (terrestres o AEGIS navales).
Con ello el AIC tiene una visión PPI (planed position indicador) que le da capacidad "ojo de Dios".
- TIPOS DE CONTROL
- BRAA:
NOTA IMPORTANTE:
En el ESA, a efectos de estandarización definiremos siempre que el mensaje BRAA será referido a la aeronave y el mensaje Bull referido a este punto.
- INFORMACIÓN DE AIC:
2º Altitud del grupo
3º Dirección de movimiento:
- Respecto de los puntos cardinales en Broadcast
- En Tactical con la nomenclatura HOT, FLANK, BEAN, DRAG
4º Declaración..., malo, malísimo, ni idea.... :lol: :lol: :lol:
- Hostil...., un malo para derribar
- Friendly...., un amigo
- Bandit...., un malo pero no nos dejan atacarlo por las ROE
- Bogey....., algo que vuela pero no sé si es malo o bueno
- Unable...., AIC no puede determinar el ID del grupo
- MENSAJES Y TÉRMINOS "ENTRE CABINAS"
-Llamadas Turn, (cuando queremos que otro avión gire):
- Turn easy L/R (gira suave derecha/izquierda): 15º AoB
- Standard L/R (gira derecha/izquierda): 30º AoB
- L/R hard (derecha/izquierda cerrado): Mil power G constantes
- Break L/R (rompe derecha/izquierda): Max performance
- Go pure: cuando queremos indicar que la persecución al blandido se hará pura
- Put'em xx grados: cuando queremos dejar al bandido a xx grados respecto de nuestro morro
- Lead'em: cuando queremos hacer una persecución adelantada, normalmente 30 grados
- Lag'em: cuando queremos realizar una persecución retrasada, normalmente 30 grados.
- Reverse (invierte), cuando queremos que el avión acompañante invierta el giro que le hemos indicado.
- Climb (asciende): cuando queremos que el avión acompañante ascienda a xx altitud
- descent (desciende): lo contrario que el anterior punto.
- Level off (nivela): volver a vuelo a nivel en la altitud actual.
- Set xx: establecer la velocidad indicada xx
- Hold speed: mantener la velocidad actual
- Thottle back set speed xx: reducir velocidad a xx
- Idle: motor a ralentí y aerofrenos si es necesario
- Commit (acometemos): voz para indicar que asumimos picture indicada por el AIC
- Cold o Cold R/L: no confundir con el aspecto dado en el picture del AIC, en este caso sirve para indicar que nos vamos del teatro
- Hot o Hot R/L: no confundir con el aspecto dado por el AIC, en este caso indica que estamos yendo hacia el teatro planteado
- Target: voz utilizada para repartir blancos a interceptar
- Mensaje estandarizado para usar entre los elementos del vuelo para describir la imagen radar de la interceptación, se utiliza para generar una imagen que ayude a la SA
- Este mensaje se utiliza en la fase de transición del BVR al WVR y ayuda al piloto a saber dónde tiene que buscar para tener tally con el target
- Una vez el piloto tiene tally ya no es necesario transmitir el mensaje AREO
- Como en el caso del formato BRAA, AREO es un acrónimo que se refiere a azimut, range (alcance, distancia), elevación, overtake
- A: azimut respecto del cono radar "nariz del avión", así nos podemos encontrar con indicaciones tales como "on the nose" (en el morro) o variaciones como 5 grados derecha
- R: distancia que nos de el radar a la que se encuentra el bandido
- E: elevación de la antena radar que tenemos para fijar el bandido
- O: overtake, Vc, velocidad relativa o velocidad de acercamiento, de este concepto pondré una imagen, pero viene a decir que si voy a 400 KIAS y me marca 600 KIAS es que nos acercamos los dos tanto el bandido como mi avión, si me marca 200 KIAS es que el bandido se aleja de mí.
- PERSPECTIVAS DE LA INTERCEPTACIÓN:
- AIC: visión de Dios, visión 360º del teatro de operaciones
- Bandido: desarrolla el concepta TA
- Caza: angle off
Para no complicar las definiciones, mejor una imagen:
- GEOMETRÍA DE LA INTERCEPTACIÓN
- Terminología (estándar de la NAVY):
-- BH: bandit heading (rumbo del bandido).
-- FFP: fighter path heading (prolongación de la línea imaginaria del rumbo del caza).
-- BFP: bandit path heading (prolongación de la línea imaginaria del rumbo del bandido).
-- BR: bandit recíprocal (BH+180º)
-- BB: bandit bearing, grados de LOS entre la posición del badit y la posición del caza.
-- AO: angle off, ángulo entre FH y BB, en la USAF sería en ATA (antenna train angle).
-- TA: target aspect, ángulo entre BH y el bearing hasta el caza.
-- AA: ángulo de aspecto, ángulo desde BR al BB.
-- Ángulo de elevación: grados hacia arriba o abajo de la antena radar para captar al bandit.
-- HCA: heading crossing angle, ángulo entre FH y BH.
-- Vc: velocidad de acercamiento o relativa, composición vectorial de la velocidad resultante (explicada en los puntos anteriores).
-- Desplazamiento vertical: diferencia de alturas entre el FFP y el BFP.
-- Salt Range: distancia del LOS entre el bandido y el caza.
-- LS: separación lateral, distancia horizontal entre la posición del caza y el BFP.
De todos estos términos, según comentan los chicos de la CNATRA, la relación entre el BH, TA, FH y AO es importantísima y la variación de uno de ellos hace cambiar toda la geometría de la interceptación.
- SEPARACIÓN LATERAL
Por definición LS (separación lateral) es la distancia entre la posición del caza y el BFP el patrón de vuelo del bandido y se mide en miles de pies con la fórmula LS= TA * SR * 100
La separación lateral cambia muy rápidamente si cambia el TA y lentamente si cambia el SR.
Y como ejemplo:
Otro ejemplo de diferentes TA y como la separación resultante varía:
- RELACIÓN DE LA Vc Y EL TA:
- RELACIÓN TA, EL AO Y EL FH
Las variaciones en el rumbo del caza afectarán al AO:
- DESPLAZAMIENTO VERTICAL:
- RELACIÓN ENTRE TODOS LOS TÉRMINOS EN UN EJEMPLO:
Si analizamos la imagen, la información que obtenemos de una representación radas es la siguiente:
-- BH 190º
-- SR 33Nm
-- Vc 560
-- VD 3000 pies
-- Angulo de la antena -1 grado
-- Altitud del bandido 17000
-- Velocidad del bandido 0.5
-- El caza ve al bandido con una AO de 20º L
Con estos datos el caza puede determinar que la separación lateral con el bandido es TA(20)*SR(33)*100= 66000 pies.
En el caso del radar del M2K, tenemos la posibilidad de representación XY o Polares (USN o Pacto Varsovia), pero cumpliendo los estándares NATO tenemos una información similar o equivalente:
Pero como vemos debemos trabajar los conceptos teóricos, conocer el avión y luego adaptarlos (para eso están las FAM!!!!!!!!) ;) ;) ;)
SITUACIÓN DEL CAZA Y POSICIONES DE VENTAJA.
Ya hemos visto bastantes conceptos sobre la interceptación, mensajes del AIC, aspectos de la geometría, terminología, etc.
Ahora vamos a ver en función del TA (target aspect) que ventajas o desventajas tenemos respecto del teatro planteado en la interceptación. Ya hemos visto esta distribución de aspectos que se da en la aproximación inicial al bandido:
Este código nos dará la primera información si tenemos o no una ventaja sobre el bandido.
El término "ventaja" es relativo y en combate BVR indica si estamos en disposición de atacar un bandido o defendernos de un target..., por ejemplo una posición de ventaja sobre un bandido condicionará las maniobras de éste, en cambio si estamos en una posición de desventaja no tenemos capacidad de influir en su misión. O sea la ventaja nos da la iniciativa táctica, la desventaja se la da al malote.
Como una imagen vale más que mil palabras, los chicos de la CNATRA nos lo explican con dibujitos:
La situación es la siguiente, un bandido amenaza a un navío del grupo del combate..., en el aire tenemos a Maverik, Iceman y Merlin..., perdón digo a A, B y C :lol: :lol: :lol: :lol:
¿Quién tiene ventaja o desventaja? (según el concepto táctico de la CNATRA)....... "no vale pedir ayuda a Goose".....
Bueno pues la respuesta, según el libro, es que solamente uno tiene ventaja. El caza A tiene ventaja porque puede maniobrar y ponerse entre el bandido y el navío a proteger. El caza B tiene una desventaja porque está fuera de rango (LAR); podría atacar al bandido en el egress, pero siempre después de que este haya atacado al navío. El caza C también tiene una posición de desventaja (no influye en el ataque del bandido) hasta que éste esté realizando el egress.
Por ello, el caza que está en hot o flank (el A) tiene una posición de ventaja. Un caza en la zona de beam podrá estar en neutral o desventaja. Y un caza en drag estará en desventaja.
Este es el concepto inicial de la geometría de la interceptación y reconociendo si tenemos ventaja o no, podemos iniciar las maniobras para cambiar esa geometría o mantenerla.
Hay otros factores que influyen en la ventaja o desventaja, como la separación vertical.
EL TRIÁNGULO DE LA INTERCEPTACIÓN
Este es otro concepto de la geometría que hay que entender. En resumen sería que el patrón de vuelo del caza (FFP) debe cortar en un punto al patrón de vuelo del bandido (BFP). Ese punto de corte es el punto de interceptación. El triángulo estará formado por el patrón de vuelo del caza, el patrón de vuelo del bandido y la línea que une a las dos aeronave.
Los tres ángulo el TA, el AO y el HCA (este último recuerdo que es el ángulo creado por los patrones de vuelo de cada avión); están condicionados por el rumbo de las aeronaves, así una variación en el AO al cambiar el rumbo del caza, llevará aparejado un cambio en el TA y en el HCA.
También la variación de velocidad llevará aparejada una cambio en el triángulo de interceptación.
CONCLUSIONES
Se ha tratado toda la terminología y el vocabulario de la interceptación lo que permite al usuario tener un código de trabajo.
Se ha introducido el concepto de geometría de interceptación y como debe acabar en un triángulo de interceptación según el brief de la misión.
En la siguiente parte del post pasaremos a estudiar la interceptación propiamente dicha.
INTERCEPTACIONES GEOMETRÍA Y EJECUCIÓN
Necesitamos una geometría óptima para realizar la interceptación, con ello:
- Ahorramos combustible, no quiere decir ésto que la velocidad no se use, sino que es mejor conseguir una posición óptima mediante la gestión de la geometría.
- Un plan sobre cómo interceptar y su geometría ahorrará trabajo de cabina.
- Un plan de geometría sobre la interceptación se desarrollará de una manera predecible en cabina.
- Estos conceptos anteriores se deben tener en cuenta y presentes en los puntos que pasamos a definir.
El drift es como se mueve un contacto en la pantalla del radar del avión. Simple, ¿no?... Hay diferentes tipos de drift y normalmente no se dan de manera independiente, sino en combinación. Reconocer qué tipo de drift se está dando es crucial para tener una idea de la geometría de la interceptación.
Tipos de drift:
- Turn drift: Movimiento del contacto en el radar a consecuencia de una variación del rumbo del caza interceptor. Si el caza gira 30º a derecha, el contacto se moverá a la izquierda en el radar.
- Intercept drift: Movimiento del contacto debido al movimiento del caza y del bandido. Este es el resultado de variar la geometría de interceptación. Por ejemplo al entrar en merge el rumbo hacia el contacto varía y el range decrece. Controlar el intercept drift es el primer objetivo de la interceptación.
- Displayed Drift: Es la suma de ambos drift, el turn y el intercept. En consecuencia es la apreciación general de la tripulación basada en el radar.
La interceptación es una ralación entre la posición de dos objetos en el espacio que varían su posición el uno respecto del otro. :shock: :shock: :shock: :shock: ala ahora vas y lo publicas.....
Variaciones en la posición del bandido y el caza tendrán por tanto un "intercept drift" en el radar. La forma de controlar el intercept drift es poner "UN RUMBO DE COLISIÓN", así conseguimos una geometría predecible basada en el triángulo de interceptación.
Un rumbo de colisión nos asegura un rumbo constante para el caza y consigue ir reduciendo el range. En un caso ideal, este rumbo acabaría con una colisión en el aire.
Esta situación ideal viene representada por esta imagen:
- En esta situación el AO será igual al TA pero opuesto.
- La distacia al punto de interceptación será la misma para el caza y el bandido
- La Vc será la óptima para igualdad de velocidades de las dos aeronaves.
Un contacto que no esté en rumbo de colisión puede ser objeto de intercept drift. Este intercept drif siempre se alejará del rumbo de colisión.
Por ejemplo si el caza y el bandido tienen rumbos opuesto, FH igual al BR, y con una separación lateral, tendremos que tanto el AO y el TA irán aumentando conforme se vaya reduciendo el range entre ambos aviones.
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A partir de aquí voy a continuar con el formato de presentación de paneles de teoría, para que no sea tan cargante de lectura:
PANEL 1:
- Concepto de CUT y HCA y su relación con la separación lateral (LS) y el TA (target aspect)
PANEL 2:
- Concepto de Hod and Cold en la pantalla del radar
PANEL 3:
- Introducción al timeline de la interceptación:
PANEL 4:
- Introducción al timeline de la interceptación II, presentación y características del TA en el display
PANEL 5:
Introducción al timeline de la interceptación III, objetivo 40K de LS en la milla 10.
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