Lo primero es pedir disculpas a Mirmidón porque tengo la sensación de que lo dejamos tirado en la cuneta por ansiosos.
Y después a los participantes en el vuelo, porque la misión creo que les resultó un tanto rutinaria y aburrida, acostumbrados como están en esta campaña a pegar y recibir tiros a diestro y siniestro. Y porque aproveché para colocarles los típicos rollos del abuelo cebolleta :oops:
A mí personalmente me gusta volar de noche y también con GVN, pero no sé si este tipo de vuelo mejora la inmersión o le afecta negativamente.
Por lo demás, os cuento algunos detalles de una misión MAL PLANIFICADA.
LECCIONES APRENDIDAS
La intención era la de hacer un reconocimiento de la zona, utilizando para ello itinerarios a cubierto de vistas y fuegos, desenmascarando el helicóptero lo mínimo imprescindible para poder detectar la presencia de unidades enemigas.
La entidad ideal para este tipo de reconocimiento nocturno/GVN es por patrullas de dos elementos. Más helicópteros en un mismo itinerario, podrían llegar incluso a entorpecerse en las maniobras evasivas.
Los pilotos, más centrados en el pilotaje y la navegación, delegan en el resto de la tripulación, -los artilleros de puerta-, la tarea de detectar unidades en tierra. El primer helicóptero en armas libres (a discreción) puede disparar sobre supuestos objetivos para tratar de provocar su reacción. El resto de helicópteros de la patrulla, tratan de identificar tanto el lugar de los impactos como orígenes de fuego.
La cobertura de la oscuridad de la noche y la ausencia total de luces en los helicópteros, debe permitir aproximarse mucho más al enemigo sin ser detectado, en zonas que de otra forma estarían totalmente batidas por el fuego.
Primer gran fallo. No sé por qué, tenía metido en la cabeza que montábamos ametralladoras de 12,70mm, cuando en realidad, gracias Lipe, llevamos el sistema M60D, de 7,62mm. Con este calibre, disparar sobre vehículos es bastante inefectivo, aparte de la falta de precisión de los tiradores.
Segundo y tremendo fallo. La Altitud de Densidad. A tan solo 1500'-2000' de altitud, a los helicópteros se les caían las vueltas al intentar mantener estacionario llegando al torque máximo (50"), haciendo imposible utilizar el "masking-unmasking" y debiendo mantener velocidad en todo momento para no causar daños en el motor y la transmisión.
Aunque en el manual del UH no disponemos de todas las tablas necesarias para el cálculo de prestaciones, deberíamos haber previsto esta situación.
El peso al despegue de los helicópteros era de alrededor de unas 8400 Lbs, lejos del máximo de 9500 Lbs, pero en el rango alto de carga.
La presión atmosférica que nos pasa la oficina meteorológica es de 28,94" dato importante ya que hay que hacer una corrección bastante significativa a la altitud de presión:
Como vemos en la tabla, para obtener la altitud de presión con ese ajuste de altímetro, hay que sumar alrededor de unos 920' a la altitud real. Al movernos en la zona de operaciones entre los 1600' y los 3500', nos pone en un rango de 2500' a 4400'
Segundo dato importante, la temperatura de 40ºC, confirmada por el termómetro en el aparato en 38ºC.
La primera caída de vueltas la experimenté estando a unos 2000'. Siguiendo la línea verde del gráfico, desde 40ºC a 2900' de altitud de presión, nos da una altitud de densidad de 6300'.
Este cálculo lo podemos verificar también con el calculador de navegación aérea:
Aún sin disponer de las tablas de prestaciones, parece lógico anticipar una demanda importante de potencia para mantener estacionario a más de 6500' de altitud.
Por lo demás, el reconocimiento fue efectivo y pudimos confirmar las posiciones ya conocidas y detectar nuevos elementos del despliegue, regresando todos a la FARP sin contratiempos significativos.
Nota: Flanker, el helicóptero 2 es el que está "bugeado" y sus artilleros disparan sin criterio. Anoche lo cogió Lipe y le pasó exactamente lo mismo que a mí en el vuelo anterior. El resto parecen estar bien.,
