EL CONCEPTO BUCKET EN LA LAAT

Ayer tuvimos un vuelo muy interesante en la campaña de la COM, donde los Mirage2000 del grupo SUFA hicimos un vuelo LA (low altitude).

Lo bueno de la simulación, es que independientemente del simulador, puedes experimentar o aplicar, en mayor o menor medida, conceptos de la realidad que hacen que te veas más inmerso en este "pasatiempos".

Por mi parte estoy realizando unas sesiones de ON (navegación operacional), donde los vuelos en la realidad se centran en el strike después de un velo LA (un vuelo a baja cota).

En la realidad, después de bastantes estudios, realizados por la USAF y adoptados y reconocidos por la NAVY, se desprende que:

A USAF study tracked all Tactical Air Force accidents over an eight-year period, and found that only 10% of total mission hours involved low-altitude flying, yet 57% of all aircrew fatalities occurred during low altitude operations. A further breakdown revealed that 86% of these fatalities occurred during turns or vertical maneuvering down low. It also revealed that experienced aircrew are at the same risk as younger, inexperienced aircrew.

O sea, que "mucho ojo muchacho cuando vuelas muy bajo que te puedes dar un galletón". :mrgreen: :mrgreen:

Por eso la Navy ha introducido un sistema de entrenamiento que se baja en un símil de un cubo. De ahí el The “Bucket” concept

¿Qué carajo me estás contando de cubos y vuelos a baja cota?.

Pues los chicos de la Navy que tienen una larga historia de dar soluciones muy "ingeniosas" a grandes problemas con dibujitos y gráficas muy chulas..., han considerado que la capacidad de un piloto x para realizar todo el trabajo de cabina y táctico es como un cubo.

Dentro de ese cubo se van metiendo diferentes conceptos necesario para realizar la misión encomendada y cuando esas tareas "task" desbordan el cubo...., tenemos un problema "Houston we have a problem" .

En el vuelo a baja cota, la navy considera que hay diferentes conceptos que el piloto debe desarrollar, entender y entrenar:

-- El concepto del "bucket".
-- El TCT (terrain clearance tasks) separarte del terreno, vamos.
-- Las Mission Tasks (MT) las tareas a cumplir por las cuales nos hemos metido en el marrón de un vuelo a baja cota.
-- Las MCT (Mission Cross-Check Time) el control de las tareas de la misión en el tiempo previsto y planificado.
-- El KIO (la directiva Knock It Off) saber cuando abortar si nos saturamos.
-- El CTC (climb to cope) saber cuando volver a una cota de seguridad si mi cubo (capacidad) en un momento del vuelo se ve sobrepasada.
-- Y las reglas para recuperar un picado (Dive Recovery Rules).

Hoy, después de tener en mente el concepto bucket y meterlo en el autocurso; tras haber realizado el vuelo de la COM de ayer puder comprobar que esto del cubito es muy efectivo y tal vez, sin saberlo algunos compañeros ya lo aplican.

El concepto del Bucket se basa en lo siguiente:

-- Muchas tareas del vuelo a baja cota te pueden saturar, asumelo. La velocidad de un reactor, la gran cantidad de trabajo en cabina, hace del propio vuelo un riesgo potencial para el piloto.
-- Por eso las tripulaciones deben ser conscientes de este riesgo.
-- Comprobar check, movimientos descoordinados en cabina, un mal análisis de instrumentos, decisiones erráticas, crean la saturación.
-- Por ello se introduce el símil del cubo y dentro vamos a meter esas tareas que te saturan, desde las críticas a las que se le debe dar la mayor importancia y acabando en las menos críticas y a las que se les da la menor importancia durante un vuelo LA.

PRIMERA TAREA:

-- TCT: terrain clearance tascks. Mantener la separación con el terreno a la altura establecida es lo que te va a permitir seguir vivo. Por ello en lo más importante y va en el fondo del cubo. Para ello deberás:
----- 1º Mantener el avión volando. Control aerodinámico.
----- 2º Controlar los vectores del avión. Elevación, azimut y velocidad relativa al suelo.
----- 3º Control del tiempo que dedicas a la MCT respecto del resto de tareas (no te puedes dormir o centrar tu atención en un solo concepto porque las cosas pasan muy rápido).

SEGUNDA TAREA:

-- MT (mission tasks). Serían el resto de tareas para culminar con éxito la mision, dentro de las MT se incluyen tareas tales como las comunicaciones, el check del fuel, la navegación el timing, configurar armamento, formaciones y contrmedidas. A su vez dentro de las MT tenemos una prelación y las dividimos en CT (critical tasks) y NCT (no critical tasks).

---- 1º Critical Tasks (CT), aquellas tareas que necesitan una atención inmediata para cumplir la misión.
---- 2º No Critical Tasks (NCT) pues eso..., aquellas que NO necesitan una atención inmediata para cumplir la misión.

------ Pero....., claro, según los chicos de la Navy, las CT y las NCT pueden cambiar en función del momento del vuelo en el que nos encontremos...., por ejemplo al iniciar el vuelo LA y aún lejos del Target el sistema de armamento es un NCT...., pero ya en el IP pasa a ser una CT.


----- continuará------

Muy interesante Flanker. Esperando el próximo capítulo.. ;)

Sí, muy interesante.

También aplicable a los helos, aunque vuelen más despacio. Y si no echadle una vistazo a las modificaciones que le hizo Lipe ayer a su tren de aterrizaje.

Gracias!!!!. Segunda entrega: :D :D :D

Entonces..., en atención a todo lo anterior, el cubo de un piloto, sus capacidades o tareas a afrontar deben se establecidas así:



Las tareas CT y NCT son lo que constituyen o las que deben cumplir el MCT (Mission Cross-Check Time).

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Los de la Navy, que les gusta comprobar si sus teorías funcionan, aplicando el concepto del bucket llegaron a la conclusión siguiente (que he adaptado al castellano macheguil).

"En un vuelo a baja cota el piloto se puede dormir en los laureles 5 segundos en vuelo nivelado y 1 segundo ejecutando un giro".

Para ello ponen el ejemplo de un cambio de régimen (vuelo recto-giro-vuelo recto) y las tareas que debe atender el piloto en el timing de 5 segundos-1segundo-5segundos:



Llegados a este punto..., ¿qué tenemos claro?:

*** Sepárate del suelo.
*** Qúe es crítico y qué no en función del momento del vuelo.
*** Saber qué atender y qué tiempo tengo en función de tipo de maniobra estoy realizando.

Pero, ¿qué hago si me saturo?:

Pues la Navy dice que, en entrenamiento y en la realidad (entrena como si fuera real) debes aumentar la zona de seguridad:

1º Vuela más lento.
2º Desestima tareas no críticas en esa fase del vuelo (por ejemplo si vas volando con el líder y te ha pedido que colaciones pero te estás acercando mucho y puedes colisionar..., es preferible que tu pulgar saque el aerofreno antes de que pulse el PTT :roll: ).
3º KIO Knock It Off
4º Abortar misión
5º CTC (climb to cope), asciende. Este concepto además se estudia en detalle por la Navy.

---- Continuará-----

CTC-------------

Qué pasa y como afecta al cubo o a las task que llenan el cubo cuando decido hacer CTC, ascender:

-- En primer lugar la Navy plantea que hacer CTC no significa que la misión sea un fracaso. Tras el CTC la misión se puede retomar con total normalidad.
Por ello a la hora de plantear un LAAT se debe comprender cómo se organizan las tareas en función de la altitud, desarrollando el siguiente gráfico:



Donde tenemos:

-- MA Altitud Mínima: es la altitud a la cual el piloto se debe centrar solo en la TCT, esa altitud es función de la experiencia y entrenamiento del piloto.

-- CTA la altitud crítica: es la altitud en la que el cubo del piloto se ve totalmente lleno y solo puede atender al CTC y las CT, o sea, la altitud donde solo tengo capacidad para separarme del suelo y atender las tares críticas para culminar la misión ( "no me pidas que te diga el fuel que tengo que estoy volando entre edificios y me está tirando AAA y tengo que armar las bombas..., un poquito de por favor, así que desestimo hablar por radio"). :mrgreen:

Por encima de la CTA vamos disminuyendo el nivel de exigencia del vuelo y podemos incluir más tareas a la carga de trabajo del piloto, finalizando a un nivel o altitud de vuelo donde estamos seguros que necesitamos preocuparnos con la separación del terreno.

Por ello a la hora de diseñar nuestro LA, las tareas, el fence in, el armado, la disciplina de radio, etc..., debemos tener presente todos estos conceptos y sabe cómo afrontar la misión y si somos "capaces" de tener éxito.

Además la Navy estudia los efectos de la velocidad en la apreciación del terreno, como al aumentar la velocidad se produce una disminución del campo visual, y como un velo a baja cota hace que las referencias visuales sean percibidas de forma diferente.

Con todo ello han desarrollado unos PROC. LA, unos procedimientos para el vuelo a baja cota que van desde la planificación hasta el debriefing...., pero eso ya estro tema.


Pues nada espero que os haya sido interesante y que la próxima vez que hay un vuelo a baja cota tengáis presentes estos conceptos que os harán disfrutar más de la simulación.

Ale un saludo Judinis. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

[Dodo]

¡¡¡Gracias!!!

Muy bueno.

Y muy "navy"... cuando lo lees te parece obvio, pero hay que recordarlo!.

Releyendo todo otra vez detenidamente, creo que se debe hacer una puntualización. La clearance no debería ser interpretada como separarse del terreno sin más, sino más bien como ajustarse a él evitando los obstáculos.

Lección magistal! La puedes subir al blog del ESA?

Lección magistal! La puedes subir al blog del ESA?

Pues me pillas liado con el autocurso..., ahí lo he metido en una presentación.

Pero supongo que puedo hacer un pequeño documento..., aunque esta semana ya la tengo hasta arriba....

:oops: :oops: