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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

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flankercobra
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
Saludetes, dejo unas capturas del acmi para analizar algunas maniobras de suelta.

Me he centrado en la suelta que hicimos Astiles y yo con las dos de 500 lb (antes de la caida). Y luego en un ataque con pop-up contra una AAA.

Iba a analizar alguna toma de Dodo, pero mejor enlazo el acmi para que lo veais y si os apetece compartir vuestros comentarios en el hilo
acmi entreno 1

GLIDE BOMBING

Los parámetros iniciales, que están en la presentación de la campaña, eran aproximarse por encima de 6000 pies (se mantuvo el QFE de Sochi) y hacer una suelta a los 2000 pies aproximadamente con una indicada de unos 345 mph, dejando por detrás del fijo de la mira el objetivo unos 80 mils, luego romperiamos hacia el mar 90º y realizariamos el resto de ataque con máximo contínuo (2700-47).

ImageAproximación al objetivo, en escalón derecho, luego deberiamos pasar a línea de combate. En este punto establecidos aproximadamente a 10000 pies con las armas listas para la suelta.

ImageFuimos ajustando para tener al objetivo 90º , tomando referencias respecto del encastre del plano izquierdo del Mustang, aquí deberiamos haber iniciado un descenso suave hasta 6000 pies, pero no se realizó por la proximidad al objetivo.

ImageA la orden del líder se inicia el roll, el líder iría al objetivo más lejano y el punto a objetvos más cercanos.

ImageEstablecidos en el glide, intentamos mantener entre 50º - 60º de descenso y el líder iba cantando las altitudes, las rpm establecidas en 2700 y los gases a idle, buscamos la velocidad para la maniobra de egress (en este caso manteniendo un perfil bajo); luego iremos acelerando progresivamente hasta 47 de presión manteniendo estos parámetros durante los ataques con pop-up posteriores.

ImageImageLa suelta, en este caso, fue algo anterior a los 2000 pies a causa de la gran velocidad obtenida por el P51D, tras la suelta se inicia una recogida progresiva y se rompe al mar 90º, para iniciar los zig-zag evasivos.

POP UP

ImageOff set inicial, con inicio de ascenso, manteniendo el objetivo en visual. Se mantiene el máximo contínuo.

ImageImageSe realiza un medio tonel para nivelar posteriormente los planos y ajustar el disparo.

ImageImageEl disparo se hizo desde unos metros antes del objetivo hasta unos metros detrás del objetivo. El disparo comenzó a unos 1000 pies de altitud.

ImageDespués del disparo se realiza una rotura a nivel de 90º para evitar los rebotes (incluso los de un compañero).


Y esto es todo, espero que os animéis a hacer comentarios ;) ;) ;)
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ikaro
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
Solo una duda...

En el glide-bombing, cómo apuntas con la mira??, el objetivo por debajo de la mira fija? el objetivo por encima de la mira fija?? el objetivo tapado por el encastre de la mira??...
:roll:
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flankercobra
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
ikaro Solo una duda...

En el glide-bombing, cómo apuntas con la mira??, el objetivo por debajo de la mira fija? el objetivo por encima de la mira fija?? el objetivo tapado por el encastre de la mira??...
:roll:
Pones el objetivo en el centro de la mira fija y cuando vas llegando a los 2000 pies tiras levemente de la palancan hasta que quede por debajo del anillo al menos una distancia de un diámetro completo (80mils) y sueltas. Esto es la doctrina de la USAAC..., la Navy directamente apuntaban a 80 mils por detrás del objetivo.

Lo importante es entrar en parámetros de velocidad y grados de descenso.

Hay un libro enlazado sobre el glide bombing que se puede adaptar al Mustang, luego en el manual del P47 que tenemos también te explica el glide bombing (caso particular del P47).
Last edited by flankercobra hace 10 años, edited 1 time in total.
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ikaro
Piloto

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
Ok, "grabado" y a ver si sale bien en la próxima.
;)
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flankercobra
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
Te pongo el enlace a la presentación de la operación (está en el hilo de la misión también)

PRESENTACIÓN

Al final hay dos gráficos del glide bombing, verás que la navy directamente mantienen los 80 mils, que les equivale a 257 pies en distancia, para compensar la pérdida de energía por la resistencia de las bombas.

Como comentas, al final el objetivo te quedará enmascarado por la mira por lo que es importante buscar una referencia sobre el terreno, la navy como no tenía referencias sobre el Pacífico, directamente mantenía ya la mira fija durante todo el descenso.

Te dejo el enlace a la zona privada del libro de referencia que utilizo:

GLIDE BOMBING
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Astiles
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
Gracias Flanker por tu análisis, a mí no me grabó nada el TACVIEW !!. Decir ante todo que el vuelo fué muy divertido y me lo pase genial.

Por comentar algunas cosas, aunque yo de molinetes se muy poco. Pero creo que, aunque no sean reactores, las TACFORM que practicamos en el CTO pueden tener total validez en estas misiones y se podrían practicar también cuando volemos por binomios. Sobre la formación en línea, me comentaste que en molinetes el punto va siempre un pelín más retrasado que con el A10C. Bueno, no digo que no sea así pues desconozco las tácticas en la WWII; pero la línea es la formación que proporciona mayor apoyo mútuo por el campo visual delante y detrás que tienen tanto el líder como el punto. Hay que decir que ayer la aproximación al objetivo estuvo muy chula y disfruté con el vuelo en formación; el P51 trimado vuela muy bien.

Otra maniobra que hicimos fué la entrada al tramo base, prácticamente un giro de 90º. Me comentaste que ahí el líder siempre se deja algo de RPMs para que el punto no se retrase, pero en ese giro es muy difícil no hacerlo volando en línea. Para pequeñas correcciones vale, pero para variaciones de 90º lo mejor es de la experiencia con el A10 y ya que vamos en línea, hacer un TAC de 90º y seguir en línea a la salida con las posiciones intercambiadas. Creo que en molinetes se podría aplicar de igual forma y estaría muy bien practicarlos a ver como salen. Aunque la lectura del rumbo en el P51 es un poco liosa pues funciona al revés de lo que estoy habituado y puede ser un reto al tener que trabajarse aún más el tema visual.

Siguiendo con la aproximación a la suelta, y siempre hablando desde lo que estoy acostumbrado al A10C, pienso que deberíamos haber entrado en columna y no en línea al tramo base. El eje de ataque estaba claro que era el eje de pista, por lo tanto sólo había un eje "idóneo" para la suelta. Con dos aviones en línea alguno de ellos va mal seguro, o si van bien sobre el objetivo siguen trayectorias convergentes. Quizás la entrada al tramo base se debería haber hecho con un giro en posición izquierda que, desde la formación en línea, nos hubiera dejado en columna y a una distancia de una milla más o menos entre nosotros; los dos hubieramos entrado con la dirección correcta en el roll-in con 10-15" de separación.

Quizás incluso hubiera sido mejor, ya que actuabamos como un binomio, darnos un mejor apoyo mútuo. En ese sentido, mientras que el líder entraba en el ataque el punto debería haberse quedado arriba como "cover" para cantarle cualquier AAA. Una vez sale el líder se cambian los roles cover-shooter y es el punto el que hace su ataque. Eso supone que se tendría que haber hecho un hipódromo sobre el objetivo. Creo que estas misiones pueden ir perfectas para practicar tácticas de ataque A/T por parejas que valen tanto para reactores como para molinetes. Si algo nos ha quedado claro en el CTO es que el apoyo mútuo te salva muchas veces "el trasero", y al fin y al cabo volamos contra la misma IA.

Pero repito muy divertida y esperando la siguiente. ;) ;)
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flankercobra
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
Copy Astiles nada que objetar a lo que planteas; pero cuando veas el Briefing de la misión entenderas porque se hizo así

La misión 1 será un ataque al amanecer donde sorprenderemos el aeródromo enemigo; no nos emplearemos en AAA ni en otros objetivos, para eso estarán las otras olas, está recogido en la presentación

Los giros no fueron 90 grados puros y volábamos en ala de combate para una vez en rumbo al objetivo pasar a linea, si hubiéramos hecho un giro táctico luego deberías haber vuelto a escalón derecho; si ves la presentación el ala de combate y la línea de combate de la sección de vuelo varia solo en la separación de los aviones; de la línea al escalón de bombardeo es un solo movimiento de un binomio. Porque lo hacían así esta gente...; pues no lo se a ciencia cierta, es lo que ponen los manuales de entrenamiento del P47 y el de la Navy

Supongo que evitaban la columna para evitar sustos de cazas si te das cuenta la columna se adopta al picar sobre el objetivo y no antes.

Los giros tácticos espero que se adopten y de hecho están recogidos en la presentación que subí en el hilo de campaña.

Pero es muy interesante adoptar las técnicas del CTO

Gracias por el aporte!!!!!!!
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Willow
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
El entorno táctico en WW2 es diferente, las amenazas potenciales, a priori son menos efectivas, todas basadas en sistemas visuales... Claro que en DCS, de momento sólo hay ZU23 como AAA que se amolde "un poco" a esas circunstancias :roll: ...

Eso junto a que no son misiones de apoyo, sino de ataque, es quizás mejor tácticas de ataque simultaneo, frente a las de cover-shooter, tratando de dispersar las defensas con varios blancos desde vectores diferentes...

Para las TACFORM, el factor que determina la separación, es el radio de viraje de los aparatos, adaptando esa distancia entre 1 y 2 radios de viraje del aparato... En el P51 3000-4000pies creo que estaría, mucho más cercana que en A-10 o reactores en general....

Que envidia coño, ya echo de menos los vuelos!! :cry: :cry: :cry:
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Dodo
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años
En el manual que viene con el módulo indica que el máximo continuo es 2700 rpm @ 46". Ayer Pegaso también me dijo 47", puede que en alguna otra documentación esté cambiado ese dato.

La brújula magnética encastrada en el tablero de instrumentos siempre se "comporta" así, pensad que estamos leyendo los rumbos por la parte de atrás y no directamente sobre el limbo de una rosa de los vientos convencional (como la de un RMI), por lo tanto parece que gira al revés. Los virajes con brújula reales todavía son más complicados, ya que está afectada por el fenómeno de la precesión giróscopica, tanto mayor cuanto mayor es la latitud. Hacer el cálculo de la anticipación o retraso con la que hay que deshacer el viraje debido a la precesión, aparte de la anticipación necesaria para deshacer el viraje debido al ángulo de alabeo, es todo un entretenimiento.

Me imagino que sabéis de qué va el tema y no tengo claro si esto está simulado correctamente en el avión, pero si queréis que le demos un repaso, solo hay que decirlo.

He visto el acmi y no tengo más diagnóstico de mis maniobras que el de mi torpeza, atenuado levemente por una silla con ruedas que me vacila cada vez que piso los pedales y suelto el palo para agarrarme a la mesa. :mrgreen:

P.D. Conozco algún incidente de vuelo en helicóptero causado por un asiento mal encastrado al ajustarlo el piloto y que se mueve repentinamente durante alguna maniobra.
Conozco a uno, que conoce a uno que es amigo de un piloto de helicópteros
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Pegaso
Instructor
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ANÁLISIS ENTRENAMIENTO 1 (POINTE DU HOC)

hace 10 años

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hace 10 años
Dodo En el manual que viene con el módulo indica que el máximo continuo es 2700 rpm @ 46". Ayer Pegaso también me dijo 47"......
Error mío de mala memoria, supongo que por torpes como yo hay una placa en la parte derecha de la cabina recordando los parámetros más comunes. :mrgreen:

Sigue el manual y llegarás lejos. ;)

Tu vuelo fue muy bueno, y como te comentamos, el tema del aterrizaje es pillarle el truquito a que no "serpentee" en lo demás recordar que en el aterrizaje no buscamos la pista, sino que la encontramos cuando pierde la suficiente sustentación y velocidad en la toma. Alinea bien la pista y trata de "flotar" sobre el efecto suelo.

Además prometí convertirte en un buen punto en dos horas, todavía me queda una. :twisted:
".....donde sea, cuando sea....."
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