La angustia de un fallo de motor.

Pero parece que los motores empezaron a re-arrancar, con el APU en marcha de manera automática... tal vez con unos cuantos segundos más de tiempo...

El “autorelight” es una característica del B787 pero está diseñado para arrancar un “flameout” a una velocidad mínima. Por debajo de esta, necesitas arrancar primero el APU. El APU arranca automáticamente cuando hay un “dual engine failure”. Pero el APU de un B787 tarda 2 minutos en arrancar. Después necesitas hacer un arranque de motor que tarda otro minuto aproximadamente.

Si ese doble fallo de motor hubiese ocurrido a 5000 pies se podrían haber salvado. El avión planea mucho, un vario de 1200fpm a velocidad mínima limpia es fácil de obtener. Pero a segundos después de rotar e irse al aire, a unos cientos de pies no había ninguna opción posible de recuperar los motores. Es decir, que si quieres estrellar un 787 cortando los fuel control switches, ese era el momento más indicado. Antes o después habrían tenido opciones de abortar el despegue o re-arrancar en vuelo. Por eso digo que el piloto que lo hizo sabía muy bien lo que hacía.

Un interesante editorial en el AVHerald respecto a este accidente. Habrá que ver el informe final.

"Entonces, tenemos seis observaciones basadas en el informe preliminar, los videos y los manuales de Boeing que sugieren que los motores comenzaron a fallar antes de que los interruptores de combustible se pusieran en la posición CUTOFF."

Muy interesante. Gracias

Me parece que hay muchas ganas de que el fallo hubiese sido del avión. Pero lo siento, las evidencias del informe preliminar son las que son.

El dual engine failure del NH-985 no tiene nada que ver con este caso. Se debió a la aplicación de la reversa y su cancelación inmediata. El sistema piensa que se activa una reversa sin ser comandada y apaga el motor para evitar la pérdida de control. Esto “SOLO OCURRE EN TIERRA” y tiene que haber una reversa que se active. Los tripulantes de ese vuelo de All Nippon Airlines NO hicieron el procedimiento de Dual Engine Failure. Simplemente frenaron con la batería (que para eso está diseñada) y se quedaron parados en la pista. Boeing sacó boletines y avisos al respecto sobre la manipulación errática de las reversas.

Otra nota, si estaban a 180 KIAS y V2 era 166, estaban ya en el aire cuando se apagan los motores. En un turbofan de alta derivación (creo que el 787 era 9:1) la pérdida de energía del compresor es inmediata cuando se corta el combustible. Si estás a 180 en ascenso y cortas el combustible no aceleras ni un nudo. Se llama ley de la conservación de la energía. Ya cuando te paran un motor en el simulador, la pérdida de energía es inmediata. Con dos… No había “inercias” ni energías remanentes que les acelerasen. Los ascensos en el segundo segmento se hacen a velocidad constante. V2 + 20 en el 787 con dos motores. Por los datos aun no lo habían alcanzado. Además el ascenso viene dado por el exceso de empuje (T-D). En el momento que un turbofan deja de dar empuje actúa como un molinete que genera una importante resistencia. Es un una superficie que tiene el diámetro de casi el fuselaje de un 737. Así que si dos de esos pasan de dar 70.000lb de empuje a dar cero (T-D) es negativo desde ese momento.

Y efectivamente, el procedimiento de “Dual Engine Failure” te hace llevar los fuel control switches de “run” a “cut-off” y luego a “run”. Pero varias consideraciones aquí:

1- Uno de los pilotos pregunta al otro porque qué ha cortado el combustible y el contesta que no lo ha hecho. Habría sido más fácil decir que tenían un dual engine failure en lugar de negarlo.

2- Ese procedimiento tiene más ítems que no se hacen. El primero es transferir con controles porque el copiloto (que era el pilot flying) se queda sin instrumentos. Y no se hizo.
También hay que pulsar el botón de la RAT. No hay evidencias de call-outs ni de que el PF pida los memory items.

3- A la altura que pasa ese procedimiento no vale para nada porque el avión no tiene suficiente energía. Necesitas velocidad para mantener el molinete de los motores. Con 180 nudos el fan del motor se para.

En fin, me temo que tendremos teorías de la conspiración aquí también. Ya las hubo del Germanwings. Hay quien todavía no quiere creerse que uno de los pilotos quiso estrellar el avión.

Por eso en las investigaciones hay que hacer los analisis sin querer ya dirigir el hilo de la investigacion hacia la teoria preferida.
Tanto la teoria de que fue un fallo del avion como la teoria de que fue debida a acciones intencionadas se sustentan en interpretaciones intencionada de una u otra evidencia ignorando otras evidencias tambien disponibles.
Por eso habra que esperar a que las investigaciones terminen de recopilar toda la informacion y salga el informe de la investigacion.
Ahora mismo hay muchas partes interesadas por una razon u otra en „promocionar“ sus teorias. Desde el fabricante del avion, asociaciones de pilotos, familiares de victimas, compañias de seguros, prensa de todos los colores… A unos les va bien que sea fallo del avion, a otros les va mejor que sea asesinato en masa…..
Lo que esta claro es que ahora mismo con las pruebas existentes para el publico no hay ninguna teoria lo suficientemente solida que lo explique de forma convincente.
Habra que ver si esos switches pasaron a off antes o despues de la perdida de empuje. Eso es algo que estara en el FDR. Habra que ver si se encuentran algun tipo de motivo o indicio que apoye la teoria de que un piloto tenia motivos personales o simplemente estaba loco como para hacer eso.
Ahora mismo creo que solo tenemos mas preguntas que respuestas

Habra que ver si esos switches pasaron a off antes o despues de la perdida de empuje. Eso es algo que estara en el FDR.

La verdad, no se de donde sacas esa afirmación si el informe preliminar lo deja bien claro:

“ The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut
off.

Los switches se mueven a cutoff y el N1 y N2 empieza a descender cuando deja de llegar combustible a los motores.

Pero bueno siempre nos quedará el “cariño no es lo que parece…”.

Cuando el informe final lo deje clarinete habrá quien siga sin creérselo. Y entonces empezarán las teorías de la conspiración.

Lamentablemente la historia de la aviación tiene varios casos de suicidios llevándose a cientos de pasajeros a bordo a la muerte.

@Jazz Yo ahora mismo no me decanto por ninguna teoría. Ni excluyo tampoco ninguna.
Para mi ahora mismo todas las opciones siguen abiertas mientras que parece que en este caso tu ya solo te inclinas por la del suicidio.
Yo no la descarto ni mucho menos y ahora mismo con los datos recogidos del FDR y CVR es algo que podría ser perfectamente plausible.

Pero hay un problema muy grande con este tema y por el que hay que ir con mucho cuidado con esta opción.
Ahora mismo no hay ninguna evidencia de que ninguno de los dos tripulantes tuviera tendencias suicidas o trastornos psicológicos.
El comandante estaba próximo a una jubilación voluntaria para ocuparse de su padre y a aparte de una baja breve por depresión 2 años antes por la muerte de su madre, no hay información que pueda indicar motivo o razón alguna para esto. Había pasado su examen medico sin problemas multiples veces y su entorno dice que era una persona normal y con planes de cuidar a su familia.

Si vamos a suponer que existe la posibilidad de que sin motivos de peso adicionales cualquier piloto que ha tenido algún tipo de problema en su vida (divorcio, fallecimiento de un familiar cercano, hijos, pareja...) o también aquellos que han tenido que usar el "peer support program" van a ser unos suicidas potenciales, tendríamos que comenzar a revocar tantas licencias de piloto que el transporte aéreo dejaría de ser viable.

¿Que piloto no ha tenido alguna época con preocupaciones o poco animo para volar?....¿Asumimos que cualquiera de estos motivos los convierte en suicidas potenciales? ¿Que debemos hacer las autoridades? ¿Comenzamos a quitar licencias de forma preventiva...por si las moscas...?

Yo de momento la teoría del suicido no la descarto pero no le voy a dar soporte ni circulación hasta que un medico e investigadores al igual que en el caso de Germanwings justifiquen de forma científica y usando los datos del historial medico del piloto y circunstancias conocidas determinen que hay razones solidas para aceptar esta opcion.

Si que anteriormente han existido casos de pilotos que han cometido suicidio pero la investigación en estos casos descubrió las motivaciones y la situación psicológica de estos pilotos.
En este caso de momento no hay ninguna evidencia médica que apoye esto aunque como se sigue investigando todo puede cambiar en cualquier momento.

Yo estoy pendiente de ese informe final. Leyendo el preliminar da la impresión de un acto deliberado por parte de la tripulación; por otro lado, el editor de AvHerald y las explicaciones de Jazz aportan datos que no conocía.

Pero no tengo criterio para decantarme por ninguna teoría sin más datos, y sin una cronología detallada de lo que pasó. Debo dar por supuesto que, de haber sospechas fundadas de un fallo mecánico, ya habrían puesto a revisar todos los aviones similares... pero también sabemos la influencia que pueden llegar a tener otros intereses.

Por eso, como siempre, habrá que esperar al final de la investigación.

Si no me equivoco comentan que el vuelo fue después del almuerzo, justo cuando más calor hace en verano, lo cual genera muchas térmicas y claro muchas aves volando.

Dicho esto, ese avión parece muy frágil. Estoy seguro que en una Tecnam o similar hubiera sido diferente.

¡Bien resuelto!

Saludos

No es un choque con aves, sino fallo del parabrisas del avión. Parece que sacaron una directiva para cambiarlo dos días más tarde del accidente.

Pero bien resuelta la emergencia. Primero volar el avión, y luego vemos que hacemos. Se le pasan un par de sitios buenos para aterrizar, pero el que eligió tampoco es malo, y sin saber que daños tienes en el avión, mejor no andarse con muchas maniobras e ir por derecho.

Otra ventaja es tener el paracaídas de emergencia, como un as en la manga de última opción.

¡¡Que bueno es volar sobre tierra, con sitios para aterrizajes de emergencia como esos!!