Moe hace 1 año
Otro accidente más
DEP
avherald
Un Boeing 737-800 de Jeju, matrícula HL8088 que realizaba el vuelo 7C-2216 de Bangkok (Tailandia) a Muan (Corea del Sur) con 175 pasajeros y 6 tripulantes, aterrizó en la pista 19 de Muan sobre las 09:03L (00:03Z) con todo el tren de aterrizaje arriba, rebasó la pista deslizándose sobre el fuselaje y los motores, impactó contra una valla de hormigón a unos 300 metros (1000 pies) pasado el final de la pista y estalló en una bola de fuego. Dos personas han sido rescatadas con vida, se han recuperado 120 cadáveres, no hay esperanzas de que haya más supervivientes.
Los bomberos de Muan informaron de que el mal funcionamiento del tren de aterrizaje, probablemente causado por el impacto de un pájaro, provocó un go around. El avión intentó entonces otro aterrizaje en condiciones meteorológicas adversas. Sin embargo, la causa exacta debe determinarse en una investigación conjunta posterior.
Las autoridades informaron de que dos supervivientes, un hombre y una mujer, ambos tripulantes de cabina, fueron rescatados con vida y con heridas de mediana a grave gravedad de la cola del avión.
El Ministerio de Transporte de Corea del Sur informó de que se habían producido varios problemas, entre ellos el impacto con aves y el mal funcionamiento del tren de aterrizaje, y que investigarían a fondo las causas. El Ministerio añadió más tarde que se había emitido un aviso de impacto con aves a las 08:57 L, unos 6 minutos antes del accidente; aproximadamente un minuto después del aviso de impacto con aves, la tripulación declaró el mayday a las 08:58 L, mientras se encontraba en la aproximación final a la pista 01; la torre autorizó al avión a aterrizar en la pista opuesta (19); el avión se estrelló 5 minutos después de declarar el mayday. El registrador de datos de vuelo ha sido recuperado, el registrador de voz de la cabina aún no ha sido recuperado.
Un observador en tierra informó de que la aeronave voló a través de una bandada de pájaros, se oyeron dos o tres estallidos como si los pájaros hubieran sido ingeridos por los motores, se vieron llamas en el motor derecho. La aeronave ascendió un poco pero parecía que no podía seguir ascendiendo y aterrizó en dirección contraria. Cuando la aeronave sobrevoló al observador, tenía el tren de aterrizaje bajado.
El hospital informó de que uno de los auxiliares de vuelo sufrió una fractura en el hombro y heridas en la cabeza, pero estaba consciente y podía caminar.
Los datos ADS-B recibidos del avión cesaron a 900 pies a las 08:58L (23:58Z del 28 de diciembre) mientras se aproximaba a la pista 01 - se recibieron vuelos anteriores hasta que se apagó el transpondedor en la plataforma. Los vídeos muestran que la aeronave estaba derrapando en la pista 19 antes de impactar contra la valla de hormigón.
Reuters ha filtrado la causa más probable de este accidente:
Tal y como me temía, daños severos en un motor por la ingestión de un pájaro y la tripulación apaga el motor bueno. Eso explicaría que se quedasen sin empuje y el giro desesperado de 180° para aterrizar sin tren de aterrizaje y sin flaps de aterrizaje, pero sacando una reversa (la del motor malo que aún petardeaba).
Noticia de Reuters
¿Es fácil apagar el motor bueno? Sí demasiado. Por eso es un proceso que debe hacerse de forma metódica entre los dos pilotos paso a paso. Si se hace bien se tardan menos de 10 segundos, pero es indispensable hacerlo sin prisas y pensando donde está el fallo.
Cuando un motor pierde empuje en un bimotor, normalmente tendrás que meter pie contrario para contrarrestar el momento de guiñada. Es la regla de “pierna muerta, motor muerto”. Te indica que la pierna que no hace fuerza está en el mismo lado que el motor que ha fallado.
Pero en este caso, la ingestión de un pájaro no produce una pérdida de empuje significativa que te haga sentir cuál es motor que falla. La ingestión de un pájaro produce pérdida aerodinámica en el compresor, que genera que la presión de la cámara de combustión, haga salir hacia adelante los gases. Produciendo un estruendoso “BAAANG!”, haciendo oscilar las RPM del compresor y aumentando la EGT de la turbina de forma imparable. Si no se apaga ese motor, se supera la temperatura límite de la turbina y el daño severo se puede convertir en un daño catastrófico con separación del disco de la turbina o algo peor. Es una situación muy desagradable porque sientes como si al avión le dieran una patada en el costado cada 1 o 2 segundos (literalmente te descoloca lateralmente del asiento) y ves como la EGT sube y sube y se pone en la zona roja…
En medio de este caos, tienes que hacer el procedimiento con la mente fría y ver cual es el que te está “stalleando” (perdón por el palabro pero es como lo llamamos en la jerga aeronáutica), que el otro también lo vea y este de acuerdo.
En el 737 el piloto que vuela dice: “Autothrottle dissengage” y desconecta el autothrottle. A continuación
Dice: “Engine number 1/2 thrust lever” (tocando la palanca del motor afectado)
El pilot monitoring si está de acuerdo dice: “confirm”.
En es momento el piloto que vuela dice “closed” y mueve la palanca an idle.
Seguidamente el pilot monitoring agarra la llave de combustible del motor afectado y dice: “Engine number 1/2 start lever”…
El piloto que vuela dice “confirm” después de comprobar que esa es la del motor malo.
El pilot monitoring mueve la llave de combustible a “cut off” y apaga el motor.
Luego se repite el mismo proceso con el maneral cortafuegos.
Pero como os podréis imaginar, hacer esto con la vibración, las “patadas en el costado” del avión, y los “bangs”… es fácil equivocarse. Por eso hay que mantener la mente fría. Hay un dicho muy español en los simuladores de refresco cuando las cosas se ponen feas: “las manos al culo” queriendo decir que las manos quietas hasta que analices bien lo que está pasando.
En fin, que si esto se confirma me temo que será otro caso más de daños severos en el motor donde apagan el motor bueno… como en el 737 de Rohades Aviation de hace dos años en Hawai…
