La angustia de un fallo de motor.

Aire 25

Hay fotos de como quedo el frontal de la carlinga, da miedo... menos mal que el impacto fue lateral, no frontal

Acordaos del F18 hace poco en el poligono de Teruel, DEP

Ups, no recuerdo en qué hilo puse los enlaces anteriores. Aquí os paso el enlace al boletín de seguridad en vuelo del ET, nº 4.

BOLETÍN SEGURIDAD EN VUELO Nº 4

Muy interesante. Gracias Dodo.

Un video excelente de Juan Brown como siempre. Aun queda mucho para descubrir y hay cosas que necesitan ser explicadas pues son relevantes. Un punto critico que nos va a decir mucho es el tiempo de 1 segundo entre el movimiento de cada fue switch cut-off no es compatible con el corte con el movimiento accidental de la mano pues los desconectaría ambos instantáneamente y un segundo de separación es mucho tiempo y determina mas una "secuencia" que un único evento. De hecho un segundo de separación es lo que se tardaria con una acción humana intencionada de corte, válvula 1 y válvula 2, pero en este momento y en base a las conversaciones de cabina eso no parece que encaje. Y aunque vuelvo a decir que esa no me parece la teoría primaria a seguir hay otro factor importante a tener en cuenta. En toda la fase de vuelo desde el despegue al aterrizaje, el único segmento donde el corte de motores genera una situación irreversible pues no da tiempo a recuperarlos, es justo después de la rotación antes de subir el tren. Si un piloto quisiera hacerlo de forma intencionada, ese sera el "mejor" momento.
Pero dicho esto no hay ningún indicio de una acción intencionada sino mas bien al contrario que la tripulación lucho para salvar la aeronave hasta el ultimo momento. Espero que esto se investigue bien y no se le acabe colgando el cartel de culpable sin pruebas a nadie.
Habrá que mirar no solo los swicth-cut off por fuera sino el mecanismo al que van asociados y también si la Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 fue aplicada y el estado de los fuel control switches tanto por dentro como por fuera.

De una forma u otra este accidente no debería haber sucedido nunca y todo el mundo pensaba que esta situación no debería haberse producido.
Las lecciones en aviación se escriben con sangre.

Pues nuevamente discrepamos Furia

Para mi hay más que indicios suficientes para pensar que ha sido un suicidio.

1- No es la primera vez que pasa (un piloto que se suicida matando a todo el pasaje… ni la Segunda…. Ni la tercera).

2- Como bien dices el espacio de 1 Segundo entre el movimiento de los dos switches de “run” a “cutoff”. Como una secuencia normal de apagado al llegar al parking. Vamos… lo que tarda un ser humano en ejecutar la acción con una sola mano.

3- Esos switches no se pueden mover de forma involuntaria ni accidental. Es necesario tirar de ellos hacia afuera con una cierta fuerza, para vencer la tensión de un muelle y así moverlos después hacia abajo a la posición de “cutoff”. Estoy bastante familiarizado con ese mecanismo.
No se pueden mover con un golpe. Debe haber acción humana.

4- Cuando apagaron los motores no había posibilidad alguna de volverlos a rearrancar. A baja velocidad el auto-relight del 787 no tiene suficiente energía cinética para auto-arrancar de nuevo el motor. Quien hizo esto “sabía muy bien lo que hacía”.

5- En suicidios pasados varias han sido las razones que han llevado a un piloto a llevarse consigo la vida de cientos de personas. Problemas mentales, problemas económicos, problemas con la empresa, necesidad de cobrar un seguro… En el accidente de Silk Air, el comandante precisamente quiso que su familia cobrase el seguro de vida y elaboró un plan para simular un accidente con el que el mundo nunca pudiera demostrar que fue un suicidio. Afortunadamente un detalle lo acabo delatando.

No sé quién de los dos accionó los fuel control switches pero uno de los dos lo hizo y luego simuló que no había sido. En unos meses sabremos más datos…

Por cierto,

Un compañero mío fue a Charlestón a buscar el último 787 que nos ha llegado y evidentemente pregunto por allí si tenían idea de lo que había pasado al
787 de Air India. Esto fue el mes pasado. Y lo que le dijeron fue que “con los datos que les habían llegado estaban muy tranquilos”. Es decir que Boeing no tenía el mínimo indicio de problema técnico.
No sé si sabréis que el B787 (al igual que otros) reporta en tiempo real muchos parámetros al fabricante. Por ejemplo, los motores envían información de los múltiples sensores que llevan. Más información de la que tienen los propios pilotos. De esa manera pueden medir el desgaste de sus motores y de cuándo prevén una avería.
Para que os hagáis una idea, el año pasado, Rolls Royce llamó por la noche a las oficinas de la compañía donde trabajo para avisar de que uno de los aviones que estaba en el Atlántico iba a tener problemas en un motor y que aconsejaban pararlo cuando llegase a destino.

Con ese nivel de información que emite el avión, si hubiese sido un problema técnico ya habría salido una Directiva de Aeronavegabilidad a los pocos días.

No es que discrepemos, yo tambien estoy acostumbrado a ese tipo de switches y la secuencia rapida de uno y dos es eso de un segundo por lo que ya lo comente.
Pero como profesional responsable no voy a poner el cartelito de suicidio sin algo mas de evidencia pues hay cosas que aunque podria ser parte de la "ocultacion de la intencion de suicidio" como el mayday, la no confesion a la pregunta del otro piloto o las acciones en cabina para intentar salvar la situacion pero que tienen que aclararse.
Por eso dije que hay indicios que si podrian apuntar a esa intencionalidad, principalmente el espacio de un segundo en la secuencia, pero que antes de destruir una familia y la imagen de un piloto con acusaciones basadas en mera suposición y conjeturas, es mejor esperar a tener mas datos.
Me interesa en particular la investigación sobre la posible relación con la Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33.
Si la investigacion confirma que los switches funcionaban correctamente y no como los identificados en esa SAIB, la cosa quedara mas clara pero mientras tanto aun quedan muchas lagunas aunque seguro que en la prensa india ya estan con el linchamiento publico de los tripulantes....por si las moscas

4- Cuando apagaron los motores no había posibilidad alguna de volverlos a rearrancar. A baja velocidad el auto-relight del 787 no tiene suficiente energía cinética para auto-arrancar de nuevo el motor. Quien hizo esto “sabía muy bien lo que hacía”.

Pero parece que los motores empezaron a re-arrancar, con el APU en marcha de manera automática... tal vez con unos cuantos segundos más de tiempo...

Habrá que investigar más, pero a mi también me parece determinante la secuencia de corte de los motores.