La angustia de un fallo de motor.

Estoy moderando el contenido, espero comprensión, teniendo en cuenta que lo empecé yo.

Tu no faltaste a la verdad; y yo tampoco.
Un ignorante es una persona inculta o que no sabe de un tema determinado.
Yo soy un ignorante en muchas cosas y él parece que lo es en éste tema.
Tienes toda mi comprensión y en lo que a mí respecta....
Caso cerrado.

la frecuencia que usa la torre con el helicoptero es militar por lo que el avión comercial no oye nada de la conversación y viceversa.. los dos van sordos, pero el helicoptero tiene que decirle a la torre que lo ve, una vez advertido, y si no lo ve, estamos jodidos.

Por lo que yo entiendo el problema viene de ahí. La torre ( según mi ignorancia ) tenia que haber desviado al helicóptero en vez de preguntarle repetitivamente si veía la Aeronave en ruta de colisión.

Reitero que no tengo ni idea de como funciona, pero es lo que he leído y oído.

la frecuencia que usa la torre con el helicoptero es militar por lo que el avión comercial no oye nada de la conversación y viceversa.. los dos van sordos, pero el helicoptero tiene que decirle a la torre que lo ve, una vez advertido, y si no lo ve, estamos jodidos.

Por lo que yo entiendo el problema viene de ahí. La torre ( según mi ignorancia ) tenia que haber desviado al helicóptero en vez de preguntarle repetitivamente si veía la Aeronave en ruta de colisión.

Reitero que no tengo ni idea de como funciona, pero es lo que he leído y oído.

Es un espacio aéreo muy congestionado, y los helicópteros tienen unas rutas definidas. Al controlador le saltan las alertas de colisión, pero el piloto del helicóptero le confirma que tiene al CRJ a la vista, y por eso no le separa. En condiciones VFR y con los tráficos a la vista, los pilotos son responsables de la separación. De todos modos habrá que ver que clase de espacios aéreos hay en esa zona para determinar responsables, pero en EE.UU y Canadá (que es donde tengo alguna experiencia) se asume que el piloto es capaz de seguir los procedimientos establecidos.

Esto va a traer mucha cola... y me temo que más restricciones.

De todos modos habrá que ver que clase de espacios aéreos hay en esa zona para determinar responsables,

Es un Class Bravo Airspace. Los tráficos VFR necesitan autorización para entrar y un transponder con modo C. Los tráficos IFR e VFR son separados por ATC… a menos que uno de ellos diga que tiene al otro a la vista por lo que entonces ATC le pasa la responsabilidad de mantener la separación al piloto. Y eso es lo que pasa con el Blackhawk. Que dice que lo tiene a la vista. El ATC le pide que lo evite pasando por detrás. ¿Como es posible que vaya directo hacia el? Juan Braun nos vuelve a dar algunas pistas:



Pero en resumen:

- De noche las luces de un avión en rumbo de colisión están quietas en el parabrisas y se pueden confundir con las luces de la ciudad.
- Había otros tráficos en la zona con los que pudieron confundir al American.
- La ruta de helicópteros pasa justo por donde tenía que pasar el CRJ con una separación de solamente 200ft verticales
- Parece ser que el Blackhawk estaba entrenando con las NVG, lo que limitaría el campo de visión periférico.
- Aunque el Blackhawk no estuviera equipado con TCAS el CRJ, sí. Pero el TCAS está inhibido por debajo de 1000ft dando sólo información visual de tráfico próximo.

En definitiva y en mi opinión, muchos agujeros del queso gruyer alineándose.

Exacto, son muchos agujeros alineados. Flipo con esa separación de 200'... es confiar demasiado en personas y sistemas...
Habrá que ver el resultado de la investigación, pero habiéndose introducido un componente político, se tendrá que mirar con lupa...

Edito: Básicamente, todos tienen una idea común de lo que pudo pasar.

Pendiente de confirmación, dicen desde el Times y el Post que había un solo controlador para comercial y militar, el militar se fue antes de que acabara su turno a las 21:30. Lo habitual es que estén dos.

Sí es verdad que estaban volando con las gvn, lo tenían chungo.

Las luces de posición no se diferencian de las del entorno y tienes que tener muy, pero que muy pillado el contorno del contacto.

No sé ahora mismo, pero en el 88, después de una serie de accidentes fatales entre tráficos con y sin gvn, era preceptivo pasar a nocturno convencional (vfr especial o ifr) al entrar en zona congestionada. Generación 2+ e inicios de la 3, luces no diferenciables de las del entorno e incluso cegamientos.

En este otro vídeo, nos habla de la sangre fría, tan importante como la que precede a cualquier accidente, se venía encima un caos aéreo en un espacio restringido instantes después del accidente y es aquí donde aflora la profesionalidad, están entrenados para ello , ..... si careciesen de esa cualidad, . . el temple...podrían provocar riesgos añadidos. Lo explica desde una perspectiva diferente. si,.. ha ocurrido,,, esto no debió haber ocurrido. esperemos que no vuelva a ocurrir.

En las FAMET existe un procedimiento para evitar confusiones con las luces durante el vuelo con gafas de visión nocturna. Cuando hay dudas, uno de los pilotos o el mecánico se quita las gafas para identificar con claridad las luces y su origen.

En algun vuelo con gafas, he tenido algún susto al creer que una luz pertenecía a una aeronave delante de mí, cuando en realidad no lo era. Este tipo de percepciones erróneas pueden ser peligrosas y es fundamental aplicar los procedimientos adecuados para evitar accidentes.

Otro accidente en USA esta noche