La angustia de un fallo de motor.

El motor derecho funcionaba algo...

Accidente de un F18 en Teruel. Noticia en "El Mundo"

Parece que el piloto ha fallecido.

La comisión de investigación de accidentes militar, la CITAAM, ha concluido en su informe que la causa más probable fue el impacto de un buitre en la cúpula del F-18 cuando volaban 220m de altura.

Se halló el casco del piloto a 4 kilómetros del punto final de impacto y restos de un buitre con cristales.

El impacto de un buitre de más de 5-10kg a velocidades de más de 400 kts causa unos daños enormes en una aeronave, en una persona es mortal. Un accidente de muy mala suerte.

Noticia

Un paso adelante por parte de los mandos del EA. Los buitres están siendo un problema en los cielos, hay mas que nunca y están generando mas accidentes de los que se conocen.
El hecho de que se haya dado a conocer las causas mediatas de un accidente militar, es toda una declaración de intenciones.

Ya en una charla sobre seguridad aérea a la que asistí, uno de los ponentes de alto rango del EA, lo reconoció pero muy a regañadientes y con la boca casi cerrada, ya que políticamente, no interesa y ninguno quiere salirse de lo "políticamente correcto".

Acabo de leerlo, y estoy impresionado.

A nosotros, durante un curso de refresco, nos pusieron un vídeo que era una reconstrucción de lo que pasaba en la cabina y se nos pusieron los pelos de punta…

Lo que más me sorprende es la hiper-confianza de Airbus y de los operadores en la infalibilidad de los sistemas. No se entrena la situación de fallo de los tres pitot porque no va a pasar. No se entrena el reconocimiento de la pérdida y su recuperación, porque los sistemas impedirán esa situación.

"Neither of the three pilots has ever been trained in the simulator for an Unreliable IAS at high altitude cruise, and neither of them has ever been trained in recovering a liner from a full stall, but only from the approach to stall. This in fact was not included in the training programs of both Air France and Airbus, and even today no data are available to recreate such a scenario in a flight simulator."

"Why the pilots did not choose to follow the “IAS douteuse” procedure (the so-called “Unreliable Airspeed Indication/ADR check procedure”)? Why didn’t they grab the emergency procedure handbook (Quick Reference Handbook) and look for the unreliable anemometric data check-list? In There is a procedure for everything in the world of aviation. The answer can be found in their incomplete training programs. IAS doteuse is an emergency procedure they have been trained in the flight simulators only for the takeoff, never in cruise."

Amén de la "opacidad" de los datos de la investigación, que suponía debían ser públicos...

En fin, soy de la "escuela de Murphy", y si un avión se puede poner panza arriba, deberías saber que hacer para al menos sobrevivir a la situación. Sé de algunas promociones de pilotos comerciales que sólo hicieron aproximaciones a la pérdida en su curso, y se acongojaban cuando les pedías una pérdida completa para volar los aviones del aeroclub, o en una verificación de competencia... Espero que esta situación se tenga en cuenta y se practique ahora en el simulador...

Es algo de lo que pecan los ingenieros de los fabricantes. En Boeing, también “se confiaron” en el MCAS.
En Airbus, antes del accidente del A400M, decían que la posibilidad de un accidente por múltiple fallo de sistemas era de 1 entre 10 elevado a menos 7.
El AF441 cambió los sillabus de entrenamiento en las compañías aéreas e hizo obligatorio el entrenamiento UPRT. Recuperación tras salir de la envolvente de vuelo. Hasta entonces, yo nunca había practicado pérdidas y posiciones anormales en un Boeing. La verdad es que a gran altitud, con de densidades tan bajas y TAS de 450 nudos el avión responde muy distinto en vuelo de lo que estás acostumbrado a bajo nivel y bajas velocidades. Ese entrenamiento se escribió con sangre desgraciadamente.

Eso de volar cerquita del "cofin corner"...

El otro día 5 estaba volando con una compañera piloto y al volver a LERS (Reus) el ATC estaba muy raro y nos hicieron hacer unos patterns muy raros, y luego nos enteramos que hubo un fallo de motor de una Cesna en la zona de Reus y pudieron aterrizar sin ningún problema en pista. Pero no tengo mas info.

Que os hicieron compañero? Lo normal es hacer orbitas de esperas abeam en la última posición a la vista del torrero o sobre los puntos de notificación visual, por encima del nivel de circuito.

En emergencias no deberian de inventarse cosas que puedan infundir a error