La angustia de un fallo de motor.

Muy buen vídeo.

Mi método para el caso de un fallo de motor en el despegue en una pista con mas de 1500m es el siguiente:

ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR, comprobar la velocidad y dirección del viento. Con mucho viento en cara podemos tener pista remanente en caso de abortar, y aterrizar por derecho, aún saliéndonos de la misma. La idea es quedarse dentro del aeropuerto, donde hay pocos obstáculos, y podemos recibir ayuda inmediata.

La componente de viento cruzado nos dirá la dirección en la que deberíamos hacer el giro en el caso de darnos la vuelta.


Para hacernos una idea de cuando es "seguro" intentar aterrizar en la pista contraria, o seguir por derecho y meternos donde podamos tenemos que hacer unas pruebas.

Para eso, subimos a una altura de seguridad de al menos 2000' y mantenemos la velocidad Vy del avión (que es a la que solemos hacer el ascenso. También se puede practicar con Vx). Desde esta posición, aplicamos máxima potencia e iniciamos el ascenso a esa velocidad.


Con el ascenso estabilizado, y al pasar por una altitud "redonda" (2500'-3000'-3500'...) simulamos una parada del motor. Mantenemos el morro arriba hasta entrar en pérdida, y entonces recuperamos la pérdida con morro abajo (y sin potencia, que no tenemos motor, igual que en el video).

Manteniendo el morro abajo y alcanzando Vy, inicias un viraje de 220º en el sentido de donde teníamos el viento cruzado, manteniendo Vy. Nivelas al alcanzar esos 220º y miras la altitud perdida.

Ya, pero ¿cuanto alabeo metes?. El máximo en el que te sientas cómodo. Ni mas, ni menos. Si alabeas de mas, bajarás más rápido, te asustarás más, y la cagarás intentando tirar de los mandos mas. Si alabeas menos, tardarás una barbaridad en dar la vuelta.

Lo practicas varias veces, y te quedas con la que peor resultado tengas. A eso le sumas un mínimo de 200', y tienes la altura mínima a la que te puedes dar la vuelta con seguridad EN ESA PISTA.

Luego lo pruebas en la pista con un instructor que sepa hacer la maniobra, empezando 500' como mínimo sobre esa altura mínima que has calculado, y vas viendo los resultados. La cosa se ve muy distinta cuando tienes el suelo cerca, y por eso es bueno ir haciéndote con la imagen mental.


Con práctica, mis mínimos eran de 500', pero hay que tener en cuenta que era una maniobra que hacía con relativa frecuencia dando instrucción. Un piloto habitual no está todo el rato haciendo pérdidas, vuelo lento y maniobras de escuela, por eso hay que adecuar las cifras al piloto y a la pista en uso. Si tengo campos de trigo por delante, ni me planteo darme la vuelta, pero si lo que tengo son cables, bosques, casas, o bancales, debo tener un plan ANTES DE PONER EL MOTOR EN MARCHA; cerca del suelo tenemos muy poco tiempo para pensar que hacer.

Por eso es bueno tener ese plan para las pistas habituales de vuelo, teniendo previstos campos alternativos en ambas cabeceras donde poder meternos en caso necesario, así como hacernos una idea de como adaptarlo a las pistas con las que no estamos familiarizados.


Esto lo he practicado con aviones ligeros, PA28, PA38, C172 y C152. Los ultraligeros suelen tener una mejor relación peso/potencia, y es probable que estés demasiado alto y demasiado cerca de la pista para aterrizar en la pista contraria.

Y por último, esta es una maniobra muy crítica que nos salva el día... o nos mata, por lo que tenemos que estar 100% seguros a la hora de hacerla, así que:

También me hicieron unas cuantas simulaciones de paro de motor en despegue por encima de 500' (normalmente 700 o 800)... Y tengo que decir que los primeros 2 o 3 hubieran acabado en ostión "cerca" de pista!... Si que son estresantes y de "acojone" estando tan bajo y contando solo con la gravedad para hacer un 180, nada que ver con las de trafico (típicamente 1500' en viento en cola).

Accidente de un F18 en Teruel. Noticia en "El Mundo"

Parece que el piloto ha fallecido.

La comisión de investigación de accidentes militar, la CITAAM, ha concluido en su informe que la causa más probable fue el impacto de un buitre en la cúpula del F-18 cuando volaban 220m de altura.

Se halló el casco del piloto a 4 kilómetros del punto final de impacto y restos de un buitre con cristales.

El impacto de un buitre de más de 5-10kg a velocidades de más de 400 kts causa unos daños enormes en una aeronave, en una persona es mortal. Un accidente de muy mala suerte.

Noticia

Este video se ha hecho bastante famoso en la red:



Y este entrevista en TVE1 me la comentó ayer una de mis compañeras de trabajo, como ejemplo de "pericia" del piloto...



Siempre me ha llamado la atención los mecanismos psicológicos que nos mueven a tomar decisiones y justificar nuestras acciones, especialmente las que han salido mal. Por lo que he visto, este hombre parece que tenía una forma de vida un tanto "provocativa", y unas actitudes bastante soberbias, que han sido totalmente cambiadas por el accidente.

Sinceramente me alegro de ese cambio de actitud, reconociendo que es un auténtico milagro que estén vivos y caminando los dos, su pareja y él. Pero no deja de sorprenderme como sigue empecinado en atribuir a causas externas un accidente provocado por un error de pilotaje "de libro", y desdeñe las opiniones críticas de "pilotos de sofá". En fin, el tiempo lo cura todo, y espero que acabe de "redondear" esa cura de humildad.

... y ojo, que eso nos pasa a todos alguna vez; justificarnos ante lo injustificable es un mecanismo de supervivencia para poder seguir adelante, y asimilar nuestros errores con algo de "anestesia temporal". Pero me resultan muy interesantes estos procesos de la mente...

De hecho si no lo asume y en la misma situación vuelve a hacer lo mismo entrando con los mismos parámetros, le volverá a pasar otra vez exactamente igual.

O acepta que entró en pérdida por sus errores o es cuestión de tiempo que tenga otro accidente

En su brazo derecho tatuado "Life is a game, play it" creo que ha aprendido que no.

Sinceramente me alegro de ese cambio de actitud, reconociendo que es un auténtico milagro que estén vivos y caminando los dos, su pareja y él. Pero no deja de sorprenderme como sigue empecinado en atribuir a causas externas un accidente provocado por un error de pilotaje "de libro", y desdeñe las opiniones críticas de "pilotos de sofá". En fin, el tiempo lo cura todo, y espero que acabe de "redondear" esa cura de humildad.

Yo no he visto ningún cambio de actitud, sigue achacando el accidente a supuestas térmicas, vientos, corriente descendente... Minuto 4,32 a 5,50

Cuando la realidad, es que va haciendo cagada tras cagada hasta que al final pasa lo que pasa, y es que cuando tienes todas las papeletas, no muchas, todas, es imposible salvarte.

Para quien no lo conozca, este nota es "FerrariMan" un instagramer que se hizo viral por ir en su Ferrari echando cojones a los ciclistas, policía, en fin, haciendo el cafre en general.

Y claro, no es lo mismo hacer el cafre en un coche que en un avión.

Esta no es su primera gran cagada no, ya se coló en el aeropuerto de Girona si mal no recuerdo, declarando emergencia combustible, con lo que ello supone para el resto de aviones, es un chaval que vuela temerariamente y al final la suerte se acaba.

En el vídeo, ya llegará alguien con más conocimiento que yo para analizarlo en profundidad:

1. Viene para aterrizar haciendo un tráfico muy bajo

2. Mete un alabeo excesivo

3. Corta el gas a ralentí estándo en pleno viraje.

4. Se queda sin velocidad y entra en pérdida, para arreglarlo en vez de sacar viraje empujar morro abajo o al menos nivelado, no, en lugar de eso estando con ese ángulo de alabeo mete gas a tope, y claro, el avión se enrosca y al suelo.

5. Para terminar de aderezarlo, tira de palanca hacia atrás...

6. Pedal derecho pisado a tope.

En fin, esto desde la barrera con los pocos conocimientos que tengo. Lo dicho, ya vendrá alguien con más conocimiento a comentar la jugada.

Me alegro de que hayan salvado la vida, y también de que haya decidido no volver a volar, porque cuando no asumes tus errores no aprendes.

No creo que repita los errores porque ese no creo que vuelva a volar en su vida

Básicamente es como dice @Rioku, sólo que además vuela descoordinado todo el tiempo, con guiñada a la izquierda. Las velocidades de aproximación de ese avión, según lo que he leído en una lista de comprobaciones, y me ha corroborado un amigo que lo vuela, son de 110Kph limpio, 105Kph con flaps 15º, y 100Kph con flaps 35º.

El indicador de flaps está a la mitad, mas o menos, por lo que estimo unos 15º de flaps, mientras que el anemómetro marca unos 55Kmh., 50Kmh por debajo de la referencia.

El horizonte artificial indica unos 45º de alabeo.

El coordinador de viraje (la bola) no se ve, pero está en la esquina derecha, si nos fiamos de la indicación respectiva del horizonte artificial electrónico.

No realiza el tráfico a la altura idónea, muy bajo si atendemos a los 100' del altímetro, provoca y no reconoce la situación de pérdida, y la agrava aplicando motor en lugar de bajar el morro, ayudando a la entrada en barrena.

Según el manual de avión, el procedimiento de recuperación de la barrena es:

1.- Mando de gases al mínimo.
2.- Pedal contrario.
3.- Palanca adelante hasta detener la rotación.
4.- Pedales centrados.
5.- Recuperar el vuelo horizontal sin sobrepasar Vne ni factores de carga.
6.- Volver a dar potencia.

En fin una cagada de libro, que si le hubiese caído encima a un familiar mío, ya tendría una denuncia en el juzgado. Este video es uno de los que se debería poner de ejemplo para ser analizado por los alumnos en las escuelas de vuelo; vale para ilustrar la pérdida y barrena en principios de vuelo, el circuito y los procedimientos en procedimientos operacionales, y como afectan los factores humanos.

Pero, como ya dije, me asombran los mecanismos psicológicos que seguimos para negar lo evidente, interpretar la realidad, ver lo que queremos ver y no lo que hay... debería estudiar psicología.

3 Días desaparecidos en la península de Kamchatka; rescatados con vida; ojo al Mi8 y hasta donde llega la nieve.