La angustia de un fallo de motor.

Efectivamente apagar motores en un monomotor en vuelo real no está en ningún programa de instrucción. No lo está porque en el caso de tener que hacer un motor y al aire, no habría opción posible. Es correr un riesgo demasiado alto para demostrar "no se qué".

El propósito de enseñar un fallo de motor es enseñar al alumno los procedimientos de rearranque y de toma forzosa en caso de ser necesario. Es importante que aprenda de sus errores para ajustar su perfil de descenso, su velocidad/energía y la elección del campo de aterrizaje. Para ello se realiza retrasando la palanca de gases al ralentí, quedando siempre la opción del motor y al aire.

Apagar magnetos en un monomotor me parece una temeridad.

Totalmente de acuerdo. A efectos de instrucción es lo mismo ir al ralentí, que con el motor parado, con la particularidad de que el motor puede no arrancar cuando lo necesites. (Conozco el caso de un planeador que apuró para arrancar el motor y falló, con el resultado de tomar tierra en un terreno escabroso y librarse con un siniestro total. (Mas de 200.000€ a la basura... ))

Soy de los que me gusta ajustar la instrucción a la realidad lo máximo posible, pero parar el motor, por mucha altura que tengas... mala práctica.

Por otro lado, aunque el Rotax tiene una refrigeración mixta, aire/líquido que lo previene de cambios muy bruscos de temperatura, en los motores con refrigeración por aire no es nada, nada, nada bueno hacer un descenso prolongado al ralentí. También conozco un par de casos de estar acostumbrados a bajar muy rápidos con una PA-28 Turbo, y romperse el motor, llegando justitos a la pista.

No esta permitido. las maniobras de los vuelos de instruccion se hacen siguiendo un programa de maniobras aprobado y estandarizado y eso de apagar el unico motor no esa permitido.

Aunque eso de tener los procedimientos tan estandarizados... tampoco hay que pasarse. Se llega al caso de tener que definir con pelos y señales, los sitios donde se realizarán las maniobras de fallo de motor, sin que se puedan hacer en otros lugares "no especificados" en el manual de instrucción...

Está claro que no es una maniobra que se incluya ni se deba incluir en ningún plan oficial de entrenamiento.

En cuanto a la utilidad de la misma práctica, si tienes la oportunidad es inestimable. Cuento mi experiencia a riesgo de que haga rechinar algunos dientes, incluso puede que los mios a estas alturas de mi "carrera" aérea pero es que tampoco puedo negar que a mí me abrió los ojos en un momento de mi vida que dado mis 20 añitos apenas tenía inseguridades. A mi me lo hicieron hace más de 20 años. No era instrucción oficial porque no me estaba sacando ninguna licencia, estaba volando con un buen amigo y alguien que considero unos de mis primeros mentores aeronáuticos. Muy experimentado piloto de ala delta, planeadores e instructor de ultraligeros. Con "un montón" de paradas de motor involuntarias en el bolsillo ya que se curtió en la época de los motores de ultraligero de dos tiempos. Todas solventadas con éxito sin daños ni personales ni materiales.

Estábamos haciendo prácticas de tomas con una P96 (de su propiedad) en una pista de 1200m, en medio de la nada, rodeada de campos de siembra. La P96 la metes fácil en 300m. Sólo nosotros en el campo de vuelo. Hicimos varias prácticas de parada de motor simulado al ralentí. Me fumaba un puro, aquello estaba tirado. Hasta que en viento en cola me cortó los magnetos, eso lo cambió todo. Mi corazón que hasta entonces había estado en reposo, se puso a golpear en el pecho tan pronto cuando vi la hélice parada. Incoscientemente empece a meter palanca hacia la pista mientras el me decía "todavía no, todavía no". Después de tres o cuatro de estos ejercicios mi corazón ya latía normalmente y volvía a clavar las tomas.

Es cierto que no debe hacerse, pero también es cierto que el día anterior a hacer esta práctica si yo hubiera tenido una parada de motor auténtica hubiera llegado con demasiada energía al punto de toma seleccionado y con un estrés del copón, y el día después de hacerla, al menos el detalle de ver la hélice inmóvil no me hubiera afectado lo más mínimo, y la gestión de la energía hubiera sido infinitamente mejor. El beneficio y la seguridad que me dio como piloto no tuvo precio, en cuanto al riesgo, aún hoy considero que tuvo suficiente márgenes, por la aeronave, el tamaño de la pista y el emplazamiento de la misma.

No debe hacerse, pero yo estoy infinitamente agradecido de haber tenido la oportunidad y la pongo en el top 10 de las sesiones de entrenamiento más importantes que he tenido en mi vida.

Está claro que no es una maniobra que se incluya ni se deba incluir en ningún plan oficial de entrenamiento.

En cuanto a la utilidad de la misma práctica, si tienes la oportunidad es inestimable. Cuento mi experiencia a riesgo de que haga rechinar algunos dientes, incluso puede que los mios a estas alturas de mi "carrera" aérea pero es que tampoco puedo negar que a mí me abrió los ojos en un momento de mi vida que dado mis 20 añitos apenas tenía inseguridades. A mi me lo hicieron hace más de 20 años. No era instrucción oficial porque no me estaba sacando ninguna licencia, estaba volando con un buen amigo y alguien que considero unos de mis primeros mentores aeronáuticos. Muy experimentado piloto de ala delta, planeadores e instructor de ultraligeros. Con "un montón" de paradas de motor involuntarias en el bolsillo ya que se curtió en la época de los motores de ultraligero de dos tiempos. Todas solventadas con éxito sin daños ni personales ni materiales.

Estábamos haciendo prácticas de tomas con una P96 (de su propiedad) en una pista de 1200m, en medio de la nada, rodeada de campos de siembra. La P96 la metes fácil en 300m. Sólo nosotros en el campo de vuelo. Hicimos varias prácticas de parada de motor simulado al ralentí. Me fumaba un puro, aquello estaba tirado. Hasta que en viento en cola me cortó los magnetos, eso lo cambió todo. Mi corazón que hasta entonces había estado en reposo, se puso a golpear en el pecho tan pronto cuando vi la hélice parada. Incoscientemente empece a meter palanca hacia la pista mientras el me decía "todavía no, todavía no". Después de tres o cuatro de estos ejercicios mi corazón ya latía normalmente y volvía a clavar las tomas.

Es cierto que no debe hacerse, pero también es cierto que el día anterior a hacer esta práctica si yo hubiera tenido una parada de motor auténtica hubiera llegado con demasiada energía al punto de toma seleccionado y con un estrés del copón, y el día después de hacerla, al menos el detalle de ver la hélice inmóvil no me hubiera afectado lo más mínimo, y la gestión de la energía hubiera sido infinitamente mejor. El beneficio y la seguridad que me dio como piloto no tuvo precio, en cuanto al riesgo, aún hoy considero que tuvo suficiente márgenes, por la aeronave, el tamaño de la pista y el emplazamiento de la misma.

No debe hacerse, pero yo estoy infinitamente agradecido de haber tenido la oportunidad y la pongo en el top 10 de las sesiones de entrenamiento más importantes que he tenido en mi vida.

Si, entrar con la hélice parada impresiona la primera vez, pero para eso está la instrucción.

He tenido tres paradas involuntarias de motor, todas en aviones experimentales, y en las tres hice lo que debía, y todo salió bien, sin haber experimentado eso antes.

¿Has volado en planeador? Si empezase a volar hoy, lo haría con los planeadores. Luego el motor, e, imprescindible, un curso de seguridad y posiciones anormales. Con eso tienes una buena base para "llenar la maleta de experiencia, antes de que se vacíe la de la suerte".

¿Has volado en planeador? Si empezase a volar hoy, lo haría con los planeadores. Luego el motor, e, imprescindible, un curso de seguridad y posiciones anormales. Con eso tienes una buena base para "llenar la maleta de experiencia, antes de que se vacíe la de la suerte".

Tengo un amigo holandés que en el aeroclub de su zona, paga 700 euros al año y puede volar todas las horas que quiera en velero.

Esa hubiera sido mi elección de haberla tenido disponible aquí, pero me temo que en España, esos precios ni soñando.

¿Has volado en planeador? Si empezase a volar hoy, lo haría con los planeadores. Luego el motor, e, imprescindible, un curso de seguridad y posiciones anormales. Con eso tienes una buena base para "llenar la maleta de experiencia, antes de que se vacíe la de la suerte".

Tengo un amigo holandés que en el aeroclub de su zona, paga 700 euros al año y puede volar todas las horas que quiera en velero.

Esa hubiera sido mi elección de haberla tenido disponible aquí, pero me temo que en España, esos precios ni soñando.

Eso estaría muy bien. Yo he volado en Fuentemilanos, y creo que es lo que más me gusta de toda mi vida aeronáutica. Ahí no hay fallos de motor, porque no tienes

No debe hacerse, pero yo estoy infinitamente agradecido de haber tenido la oportunidad y la pongo en el top 10 de las sesiones de entrenamiento más importantes que he tenido en mi vida.

Aquí lo que hay que valorar es el riesgo. Si tu instructor valoró el riesgo de haber parado las magnetos a tan baja altura, lo que podía salir mal y el margen que tenía para el peor de los casos. Hacerlo sin valorar todo lo anterior es una temeridad. Y después de gestionar ese riesgo, valorar si merece la pena.

Tenía un conocido que hizo eso mismo en un bimotor, a poca altura y no lo contaron. Se bajaron de Vmc en la maniobra y perdieron el control. También fue la experiencia más importante de su vida. Vaya si lo fue...

La vuelta al campo tras un fallo del motor en el despegue es otra maniobra que genera mucha polémica y que es crítica, porque es mejor no hacerla si no sabes como, y cuando realizarla. Depende de muchos factores, del avión, de la meteo, de la pista... y del piloto. A mi me impresionó la primera vez que la hice, con un instructor en una PA38, y a todos mis alumnos les ha pasado lo mismo.

¿Se debe practicar? Yo creo que si, que hay que enseñar al alumno todas las cartas de la baraja, y que jugadas son ganadoras, cuales arriesgadas, y cuales perdedoras... y luego, cada uno decide como jugar la partida.

¿Se deben practicar las barrenas? Pues lo mismo; unos dicen que si no entras en pérdida, no entras en barrena, de manera que si evitas esta, no llegas a la otra. Hay promociones de pilotos comerciales que no hicieron una pérdida completa en todo el curso, recuperando la maniobra con el primer aviso de pérdida. Yo creo que, si un avión se puede poner "panza-arriba", hay que aprender a ponerlo "panza-abajo"... y por eso creo que hay que practicarlas. (En Canadá eran obligatorias en el examen de piloto comercial)

Parar un motor (en un bimotor) y entrar en circuito y aterrizar, pues... yo no lo haría. Fíjate lo que dice en uno de los comentarios del video:

"You might want to reconsider shutting off the engine. I knew a guy that had to make a gear up landing in his bananza, right before he touched down on the grass he killed the engine to try and minimize the damage to it. When the FAA found out that he intentionally shut off the engine while still in the air they busted his balls hard. I don’t recall the exact penalty they imposed on him but it was more than a slap on the risk. Their argument was that by shutting off the engine in the air you are creating an unnecessary risk to yourself, the passengers, and people on the ground by eliminating the option of a go around. I’m also not sure how the insurance company handle it if you have a mishap and they find out you intentionally turned off the engine. But it’s your license and your plane, do what you want."

En USA las barrenas son obligatorias para ser instructor. Es una maniobra muy regulada. Se hace a una altura de seguridad y primero se hace por partes. Primero se demuestra y luego se hace medio giro. Luego un giro completo. Luego un giro y medio y finalmente dos giros. Hay una altura máxima que se debe perder en cada maniobra.

Las pérdidas con instructor son todas full stall. En vuelo solo, solamente hasta la aproximación a la pérdida (stall warning).

Además durante el curso de PPL se hacen las "demonstrated stalls" donde se pone el avión panza arriba como dices. Pero siempre por un instructor que ha sido entrenado para ello a una altura de seguridad.

En el bimotor solamente se para un motor llevando la hélice en bandera en crucero a altitud de seguridad. Se para y se re arranca al menos una vez durante el entrenamiento de bimotor. El resto de paradas son simuladas. El instructor, lleva el motor parado simuladamente a bandera simulada (le da un pelin de gas para simular la menor resistencia).

Las Vmc demos se hacen sin llegar al tope del pedal. De manera que siempre, siempre queda un control residual del avión. Y obviamente a una altura de seguridad.

Como veis siempre se mide el riesgo y siempre hay un margen de seguridad por si sale mal la maniobra.
Safety First

Yo llevo diciendo desde hace mucho tiempo que con el formato de instruccion moderno se estan perdiendo muchos principios de pericia y capacidades en la formacion, barrernas, autorrotaciones hasta el suelo……son cosas que ya no se hacen y deberian hacerse.
Pero el problema del que hablamos aqui es la enseñanza negativa que se esta impartiendo con esas demostraciones.
Los programas de instruccion son para seguirlos. Tienen su razon de ser y estan escritos en sangre. Cuando un alumno ve que el instructor se considera tan capacitado que esta Ok saltarse el program de instruccion, estamos abriendo una puerta a un agujero negro.
Si alguien quiere practicar maniobras especiales debería hacer lo que hizo Tulkas. Apuntarse a un curso de acrobacia con un programa definido y que se ajusta a las capacidades del instructor, alumno y aeronave.

Lo de „soy un super piloto“ y paro el motor cuando me apetece no solo es ilegal (procedimiento no contemplado en la seccion 2 del manual de vuelo ni de ningun manual de operaciones o programa de instruccion…) sino como ha dicho alguien tambienpone en peligro la seguridad de terceros.
En el video que se subio antes, en corta final se sobrevuela una carretera con mucho trafico poniendo en riesgo la seguridad de terceros. De hecho la maniobra es exactamente igual con el motor al relenti en lo relativo a tasa de descenso y planeo por lo que no aporta nada nuevo a nivel formacion.
Este tipo de cosas no suelen suceder con escuelas serias tipo PPL, CPL, ATPL…. Pero en el mundo de la aviacion ligera de esto hay demasiado.
El numero de accidentes de ULM/VLA es exagerado comparado con la aviacion general convencional si usamos el ratio de accidente por hora de vuelo.

Son mas baratos pero donde se ahorra es en material, mantenimiento, formacion factores de seguridad….son aeronaves muy seguras si se operan para lo que estan diseñadas y en el entorno para el que están diseñadas pero cuando te sales de ahi, el factor de seguridad no es el mismo que otras aeronaves certificadas con otros estandares.
Aprender de gente seria que respeta la seguridad y no tiene necesidad de „hacer demostraciones“ de lo „buenos que son“
El mejor instructor es el que dedica mas tiempo en inculcarte actitudes de seguridad, respeto a los procedientos, buenas practicas y el peor instructor es el que te enseña cosas que no deberias hacer pero que si las hace el esta OK.
Y esto no lo he inventado yo.
Trabajo en seguridad aerea y todos los dias vemos las listas de accidentes en Europa y en el tema ULM/VLA el 95% son todo muertes facilmente evitables.
Disfruta del vuelo pero no aceptes malas practicas ni atajos..todos llevan al mismo sitio antes o despues.

No debe hacerse, pero yo estoy infinitamente agradecido de haber tenido la oportunidad y la pongo en el top 10 de las sesiones de entrenamiento más importantes que he tenido en mi vida.

Aquí lo que hay que valorar es el riesgo. Si tu instructor valoró el riesgo de haber parado las magnetos a tan baja altura, lo que podía salir mal y el margen que tenía para el peor de los casos. Hacerlo sin valorar todo lo anterior es una temeridad. Y después de gestionar ese riesgo, valorar si merece la pena.

Tenía un conocido que hizo eso mismo en un bimotor, a poca altura y no lo contaron. Se bajaron de Vmc en la maniobra y perdieron el control. También fue la experiencia más importante de su vida. Vaya si lo fue...

Buene, ya describí las circunstancias, una pista de 1200m para un avión que necesita 200-300m. Ninguna edificación ni carreteras en el entorno, campo abierto en todas direcciones y un instructor con una larga carrera en vuelo sin motor. Yo no lo compararía a parar un motor en un bimotor a baja altura, eso si que me parece una locura.

En ralentí las performances son similares, pero el efecto psicológico no. En esa misma pista se mató otro instructor de ultraligeros cuando tuvo una parada de motor auténtica en despegue. No lo mató la parada de motor, lo mató la barrena al intentar volver. Un hombre con mucha experiencia que habría hecho miles de paradas simuladas al ralentí pero que cuando la hélice se paró de verdad, no reaccionó igual. Y eso aprendí yo con ese ejercicio, que mi reacción no fue la misma. No se debe hacer, no lo condono ni recomiendo, pero yo aprendí una barbaridad, y las circunstancias aún hoy me parecen que limitaban mucho el riesgo. Mirando atrás, otros entrenamientos que he tenido con meteos y vientos malos me parecen que conllevaban potencialmente más posibilidades de liarla, y algunas tomas en pistas cortas también me parece que dejaban menos margen que lo que hicimos aquel día. Ya se que lo que escribo es contradictorio, apoyo 100% el hecho de que las normas son para seguirlas y están escritas con sangre, pero tampoco puedo mentir y negar que personalmente aquel ejercicio fue muy revelador y útil.

Por otro lado los planes de entrenamiento suelen pecar de conservadores, un piloto que sólo ha volado haciendo alábelos de 30 grados y tomando en pistas de más de un km no es un piloto seguro, el día que the shit hit the fan se va a bloquear. La mayoría de los pilotos de aviación ligera se matan por error del piloto, siendo la barrena en el tráfico una de las formas más típicas. Recuperación de posiciones anormales, pérdidas profundas y barrenas deberían ser obligatorias. Conozco a muchos pilotos con miles de horas en ultraligeros que tienen auténtico terror a practicar una simple pérdida por derecho, como si fuera algo místico y mágico y no un efecto físico aerodinámico que es necesario comprender y conocer. Por otro lado el tradicional “recuperar la pérdida perdiendo la menor altura posible” me parece un error, incita a apresurar la recuperación con riesgo de pérdidas secundarias que probablemente ya no tengas altura para recuperar.

Y en un despegue hay muy poco tiempo para reaccionar a una parada de motor, apenas tres-cuatro segundos. Este es uno de mis vídeos favoritos al respecto y lo repaso a menudo