TEST DE VUELO F4U-1D

Jefe... tienes una pequeña debilidad por este avión...? O me parece a mi???

Eso parece

SESIÓN:

-- Arranque
-- Taxi
-- Despegue
-- Pérdidas
-- Pérdidas con potencia
-- Vuelo lento
-- Giros lentos
-- Aterrizaje

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La sesión de hoy ha ido bastante mal.....

Mucho calor, y una mala gestión del motor han hecho que lo queme...... :roll: :roll: :roll: :roll:

Ya en el despegue la temperatura del aceite estaba bastante alta y aunque el vuelo de ida a la zona de prácticas lo hice con todos los flaps abierto...., parece que no resultó suficiente...., creo que tal debiera haber empobrecido la mezcla y haberme asegurado de estar en parámetros, sobre todo teniendo en cuenta que la sesión de hoy era con velocidades bajas lo que impedía refrigerar bien el motor.

Otro punto es cambiar la zona de reserva de vuelo para el test y hacer las prácticas más cerca de Santo (NVSS) para no acabar flotando en el mar, como hoy....

Calentamiento..., desde el inicio la temperatura del aceite me preocupa..., por lo que decido salir y hacer un tráfico para refrigerarla....

En rumbo a la reserva de prácticas..., la temperatura se estabiliza..., aunque me preocupa...., aquí debería haber vuelto al aeropuerto.....

Primera pérdida sin motor..., a nivel y aumentando el ángulo de ataque, configuración limpia

Recuperación de la maniobra... Temperatura límite de cilindros y de aceite con todo abierto....., y fallo de motor....., intento volver a base...., pero acabo en el agua....., :oops: :oops: :oops: :oops:

TEST3

Pablón, MicMic, lo que comentábamos anoche a última hora sobre la refrigeración.

Sip, estos motores radiales son delicados, hay que estar muy atento con las temperaturas, como empiecen a calentarse, cuesta bastante refrigerarlos: por un lado habría que ir mas rápido para que entre más aire, pero acelerar es contraproducente, también convendría ascender para que el aire fuera mas frío y para reducir la resistencia aerodinámica, pero de nuevo, el ascenso supone un mayor esfuerzo al motor, el cual se va a calentar durante la maniobra...

Sip, estos motores radiales son delicados, hay que estar muy atento con las temperaturas, como empiecen a calentarse, cuesta bastante refrigerarlos: por un lado habría que ir mas rápido para que entre más aire, pero acelerar es contraproducente, también convendría ascender para que el aire fuera mas frío y para reducir la resistencia aerodinámica, pero de nuevo, el ascenso supone un mayor esfuerzo al motor, el cual se va a calentar durante la maniobra...

Al final acabaron introduciendo la inyección de agua, pero una cosa que es común a todos los manuales que he leido trata sobre la conservación del motor.

En el del P47 lo comentan en "tono didáctico coloquial", pero vienen a decir que eso de ir a máximo contínuo, full rich, etc..., nada de nada, que se vuele siempre que sea posible en económico para que cuando se necesite de verdad exprimir el motor esté en plenas facultades.

Empobrecer la mezcla empeora la refrigeración del motor. Con la mezcla rica, el exceso de combustible vaporizado mejora las temperaturas. Si empobrecemos le quitamos esa ayuda y se caliente más. De hecho, en los motores de pistón suele usarse el pico dela EGT para volar con la mejor potencia, cuando usamos bajamos esa temperatura enrriqueciendo la mezcla; o la mejor economía, si bajamos esa temperatura empobreciendo la mezcla.

Empobrecer la mezcla empeora la refrigeración del motor. Con la mezcla rica, el exceso de combustible vaporizado mejora las temperaturas. Si empobrecemos le quitamos esa ayuda y se caliente más. De hecho, en los motores de pistón suele usarse el pico dela EGT para volar con la mejor potencia, cuando usamos bajamos esa temperatura enrriqueciendo la mezcla; o la mejor economía, si bajamos esa temperatura empobreciendo la mezcla.

No se exactamente la proporción de aire/combustible que tenía el R2800, pero como el Mustang usaban dos o tres ratios fijos, el Run (donde operaban normalmente) y el Full rich para despegues, combate, tomas, emergencia, etc. Desde el Run al cut-off ahí si podían jugar con la mezcla heredado de los modelos más antiguos que no tenían compresores.

El el P47, usaban el auto lean para crucero económico, el auto rich como operación normal y el full para cuando suponían que había problemas en la bomba y como comentas cuando la temperatura se elevaba mucho junto con cortar potencia.

Edito: pues como me picaba la curiosidad y creía haber leido algo del R2800 sobre la mezcla, al final lo que hicieron en el Corsair fue cargarse la última etapa de la mezcla, el full rich. Solo contaban con el auto lean y el auto rich.