La angustia de un fallo de motor.

Si encima los pilotos entendieron que tenían permiso para despegar... Como ya se sabe, no solo hay un solo factor.

Por eso digo que es interesante saber como dos pilotos entrenados pueden malinterpretar una autorización tan crucial. Para evitar este tipo de malos entendidos ya se adoptó la expresión " detrás-detrás" cuando estás en la cabecera y te autorizan a entrar tras un tráfico en final. (La torre te dice: "XXX, DETRAS del tráfico en final, entrar y mantener DETRAS", y se colaciona repitiendo igualmente, "DETRÁS del tráfico, entrar y mantener DETRÁS")

Las operaciones y autorizaciones cerca de la pista en uso son muy delicadas y, por tanto, muy específicas; por eso me interesa tanto el factor humano en estos casos. ¿Qué les pasa por la cabeza a DOS pilotos, para que cometan ese fallo?

Supuestamente las órdenes, o así lo entendía yo, se colacionan y se ejecutan, en ese orden. Y hay que dejar un tiempo entre la colación y la ejecución para que te corrijan.... en caso de una colación errónea.

¿No era así?.

Supuestamente las órdenes, o así lo entendía yo, se colacionan y se ejecutan, en ese orden. Y hay que dejar un tiempo entre la colación y la ejecución para que te corrijan.... en caso de una colación errónea.

¿No era así?.

Si, si, pero hay automatismos que "te llevan al huerto".

Hace unos años, en Tenerife Norte, se autorizó a un avión del aeroclub a rodar a la cabecera de la 30. Desde la plataforma donde estaba el avión hasta la cabecera de la 30 hay que pasar por delante de la torre.

Los pilotos (dos en ese vuelo) colacionaron correctamente, "autorizados al punto de espera de la 30". Hicieron la prueba de motor en el punto de espera y notificaron listos en el punto de espera de la 30.

El controlador autorizó a despegar de la 30, y se colacionó correctamente, "autorizados a despegar de la 30".

... y el avión despegó por la pista 12.

¿Que pasó para que TRES personas cualificadas metiesen la pata de esa manera? Eso es lo que me interesa de estas cuestiones.

Los errores humanos en aviacion son el factor contribuyente mas importante en lo relativo a accidentes de aviacion.

El piloto colaciono correctamente la ultima instruccion del controlador segun la transcripcion que yo he leido.

En el caso de este accidente hay tambien que entender el contexto.
Operaciones nocturnas, operaciones de busqueda y rescate por el terremoto que habia sucedido unas horas antes……
La carga de trabajo en cabina del avion del guarda costas seguro que sera analizada con detalle en este accidente.
Cuando yo me dedicaba a estas cosas, durante los despegues y aterrizajes, bajabamos al minimo el volumen de las radios operacionales y hasta estar en el aire y configurados, no se usaba ninguna otra radio. En una operacion de rescate no solo esta el aeropuerto internacional sino un monton de agencias y organismos de coordinacion y todos quieren saber al minuto a que horas vas a despegar, a que hora vas a llegar, ni os imaginais el sarao con 5 radios activas cuando hay una emergencia y todos quieren saber que pasa, cuando llegas, que necesitas……… No estoy diciendo que esto sea relevante en este accidente pero simplemente queria traer en contexto que la carga de trabajo en cabina puede ser muy grande y que en operaciones de rescate (vuelos no planificados) en tema de NOTAMS…..como que no te da tiempo a mirarlo con detalle.
En fin lamentablemente nada nuevo ni niguna sospresa…esta vez los agujeros del queso tristemente se alinearon.

Los errores humanos en aviacion son el factor contribuyente mas importante en lo relativo a accidentes de aviacion.

El piloto colaciono correctamente la ultima instruccion del controlador segun la transcripcion que yo he leido.

En el caso de este accidente hay tambien que entender el contexto.
Operaciones nocturnas, operaciones de busqueda y rescate por el terremoto que habia sucedido unas horas antes……
La carga de trabajo en cabina del avion del guarda costas seguro que sera analizada con detalle en este accidente.
Cuando yo me dedicaba a estas cosas, durante los despegues y aterrizajes, bajabamos al minimo el volumen de las radios operacionales y hasta estar en el aire y configurados, no se usaba ninguna otra radio. En una operacion de rescate no solo esta el aeropuerto internacional sino un monton de agencias y organismos de coordinacion y todos quieren saber al minuto a que horas vas a despegar, a que hora vas a llegar, ni os imaginais el sarao con 5 radios activas cuando hay una emergencia y todos quieren saber que pasa, cuando llegas, que necesitas……… No estoy diciendo que esto sea relevante en este accidente pero simplemente queria traer en contexto que la carga de trabajo en cabina puede ser muy grande y que en operaciones de rescate (vuelos no planificados) en tema de NOTAMS…..como que no te da tiempo a mirarlo con detalle.
En fin lamentablemente nada nuevo ni niguna sospresa…esta vez los agujeros del queso tristemente se alinearon.

¡¡Exacto!!

Pero por otro lado, creo que tenemos la tecnología suficiente para poder detectar una incursión en pista de manera automática, y hacerlo saber a los involucrados.

Estoy seguro que no debe ser muy complicado diseñar un "radar de superficie" que detecte si hay algo en la pista y lo notifique al controlador, o al avión que está en la aproximación.

Tampoco sería muy caro instalar unas luces en el timón de cola que iluminen por completo la estructura superior del avión, y lo hagan visible en ese "agujero negro" en que se convierte la pista más allá de la zona de aterrizaje. En este caso la meteo era buena, y sólo la oscuridad sería factor que limitaba la visibilidad el tráfico en pista.

Y ojo, que con tanta iluminación en tierra, las luces de posición y anticolisión se camuflan más fácilmente...

El NOTAM en cuestión era muy importante conocerlo porque avisaba de que las luces de de la barra de parada del punto de espera estaban fuera de servicio. Estas luces actúanos como un semáforo que instintivamente te hacen no cruzarlas.



Que estén fuera de servicio es una amenaza que se intenta mitigar con el NOTAM. Pero a veces esos NOTAM importantes están enterrados entre lineas y lineas de otros avisos menos importantes, como la presencia de grúas en los alrededores de los aeropuertos. Si añadimos que en un servicio de rescate el tiempo apremia para salvar vidas y no te puedes detener a leerlos con detalle...

Estoy casi seguro que la falta de esas luces en el punto de espera fue un factor contribuyente.

Al final van a hacer buenos a los soviéticos

Con un avión alineado o en aproximación por la noche encendían los proyectores de la cabecera para que el que despega sea bien visible y el que aterriza vea que está libre la zona de toma.

En el Caucaso aún se ve ese sistema en DCSW

Y ojo, que con tanta iluminación en tierra, las luces de posición y anticolisión se camuflan más fácilmente...

Ese es el problema. Las luces de pista son de alta intensidad para ser visible a varias millas. Deslumbran al ojo humano cualquier luz de avión que esté en la pista.

Lo del radar de tierra; yo tenía entendido que ya los había; incluso que los aviones (no sé si será con el radar secundario) se siguen en su movimiento en tierra

Y ojo, que con tanta iluminación en tierra, las luces de posición y anticolisión se camuflan más fácilmente...

Ese es el problema. Las luces de pista son de alta intensidad para ser visible a varias millas. Deslumbran al ojo humano cualquier luz de avión que esté en la pista.

Lo dicho; proyectores a lo soviético