La angustia de un fallo de motor.

Por si estaba contaminada la pista, los deja haciendo tráficos a tres mil hasta asegurarse, entiendo …

Lo del Texan será el del museo…

Esto no esta modelado en DCS pero es bueno conocerlo.
Un buen piloto de helicoptero tiene que tener una „mano suave“ incluso durante maniobras extremas.

Servo transparency, en español algo asi como Reversibilidad del Servo

El fenómeno de la servo reversibilidad, también conocido como servo transparencia o Jack Stall, se puede producir durante las maniobras bruscas de cualquier helicóptero equipado con sistemas de asistencia hidráulica o servo asistidos sobre el manejo de sus superficies de control, particularmente a altas velocidades.

Este fenómeno se produce sobre el sistema hidráulico de la aeronave, durante una maniobra abrupta o de carga aerodinámica extremadamente alta, como un giro o banqueo con exceso de gravedades positivas o un pronunciado y agresivo ascenso. Puede ser peligroso, cuando sucede a baja altura y el piloto no lo anticipa adecuadamente.

Los factores que afectan la reversibilidad del servo son la velocidad del aire, un alto paso del colectivo, el peso bruto, las cargas «G» y la altitud por densidad.

Este fenómeno se sucede cuando las fuerzas de control de los servo-actuadores impulsados ​​hidráulicamente que se utilizan para ayudar a los controles de vuelo en los helicópteros más grandes, son inferiores a la fuerza requerida por la maniobra. La fuerza máxima que pueden producir estos servos es constante y es una función de la presión hidráulica y las características del servo. Los ingenieros diseñan el sistema hidráulico para manejar adecuadamente todas las fuerzas aerodinámicas requeridas durante las maniobras aprobadas.

Algunos fabricantes afirman que el diseño del sistema hidráulico de controles de vuelo debe limitar su potencia para proteger el helicóptero de cargas de vuelo excesivas. Entonces, con ciertas maniobras agresivas, las fuerzas aerodinámicas en el sistema del rotor pueden exceder la fuerza máxima producida por los servo-actuadores. En este punto, la fuerza requerida para mover los controles de vuelo se vuelve relativamente alta y podría dar al piloto la impresión de que los controles están atascados.

Para evitar el efecto, los pilotos deben evitar maniobras bruscas y agresivas con combinaciones de alta velocidad, amplio paso colectivo, gran peso bruto y altitud por densidad elevada.

Tenga en cuenta que los efectos son generalmente más agudos en giros en dirección al sentido del giro de las palas del rotor principal. A este respecto, el fenómeno se presenta de manera similar al stall o perdida de sustentación de la pala que retrocede.

La reversibilidad del servo se puede manejar si el piloto lo anticipa durante una maniobra abrupta o de carga de altas gravedades. En los sistemas de rotor principal que giran en el sentido de las agujas del reloj, el servo derecho recibe la carga más alta, por lo que la reversibilidad del servo produce un movimiento cíclico hacia la derecha y hacia atrás, como pulsos sin control, acompañado por movimientos de la palanca colectivos hacia abajo. El piloto debe seguir (no luchar) el movimiento de sobrecontrol cíclico y permitir que el control colectivo disminuya, mientras se monitorean las rpm del rotor. El objetivo es reducir la carga total en el sistema del rotor principal.

Normalmente la carga tarda unos dos segundos en aliviarse y se restablece la asistencia hidráulica. Sin embargo, tenga en cuenta que si el piloto está luchando contra los controles cuando esto sucede, la fuerza que se aplica a estos podría provocar un movimiento de control opuesto abrupto y no deseado.

Muchos de los accidentes atribuidos a la reversibilidad del servo han ocurrido mientras volaban agresivamente el helicóptero a baja altitud, dejando muy poco tiempo para recuperarse.

Lo más importante para evitar estos tipos de fenómenos y los accidentes asociados a ellos es volar siempre ajustados a las limitaciones de las aeronaves publicadas en el manual de vuelo del helicóptero.

Esto no esta modelado en DCS pero es bueno conocerlo.
Un buen piloto de helicoptero tiene que tener una „mano suave“ incluso durante maniobras extremas.

Servo transparency, en español algo asi como Reversibilidad del Servo

El fenómeno de la servo reversibilidad, también conocido como servo transparencia o Jack Stall, se puede producir durante las maniobras bruscas de cualquier helicóptero equipado con sistemas de asistencia hidráulica o servo asistidos sobre el manejo de sus superficies de control, particularmente a altas velocidades.

Este fenómeno se produce sobre el sistema hidráulico de la aeronave, durante una maniobra abrupta o de carga aerodinámica extremadamente alta, como un giro o banqueo con exceso de gravedades positivas o un pronunciado y agresivo ascenso. Puede ser peligroso, cuando sucede a baja altura y el piloto no lo anticipa adecuadamente.

Los factores que afectan la reversibilidad del servo son la velocidad del aire, un alto paso del colectivo, el peso bruto, las cargas «G» y la altitud por densidad.

Este fenómeno se sucede cuando las fuerzas de control de los servo-actuadores impulsados ​​hidráulicamente que se utilizan para ayudar a los controles de vuelo en los helicópteros más grandes, son inferiores a la fuerza requerida por la maniobra. La fuerza máxima que pueden producir estos servos es constante y es una función de la presión hidráulica y las características del servo. Los ingenieros diseñan el sistema hidráulico para manejar adecuadamente todas las fuerzas aerodinámicas requeridas durante las maniobras aprobadas.

Algunos fabricantes afirman que el diseño del sistema hidráulico de controles de vuelo debe limitar su potencia para proteger el helicóptero de cargas de vuelo excesivas. Entonces, con ciertas maniobras agresivas, las fuerzas aerodinámicas en el sistema del rotor pueden exceder la fuerza máxima producida por los servo-actuadores. En este punto, la fuerza requerida para mover los controles de vuelo se vuelve relativamente alta y podría dar al piloto la impresión de que los controles están atascados.

Para evitar el efecto, los pilotos deben evitar maniobras bruscas y agresivas con combinaciones de alta velocidad, amplio paso colectivo, gran peso bruto y altitud por densidad elevada.

Tenga en cuenta que los efectos son generalmente más agudos en giros en dirección al sentido del giro de las palas del rotor principal. A este respecto, el fenómeno se presenta de manera similar al stall o perdida de sustentación de la pala que retrocede.

La reversibilidad del servo se puede manejar si el piloto lo anticipa durante una maniobra abrupta o de carga de altas gravedades. En los sistemas de rotor principal que giran en el sentido de las agujas del reloj, el servo derecho recibe la carga más alta, por lo que la reversibilidad del servo produce un movimiento cíclico hacia la derecha y hacia atrás, como pulsos sin control, acompañado por movimientos de la palanca colectivos hacia abajo. El piloto debe seguir (no luchar) el movimiento de sobrecontrol cíclico y permitir que el control colectivo disminuya, mientras se monitorean las rpm del rotor. El objetivo es reducir la carga total en el sistema del rotor principal.

Normalmente la carga tarda unos dos segundos en aliviarse y se restablece la asistencia hidráulica. Sin embargo, tenga en cuenta que si el piloto está luchando contra los controles cuando esto sucede, la fuerza que se aplica a estos podría provocar un movimiento de control opuesto abrupto y no deseado.

Muchos de los accidentes atribuidos a la reversibilidad del servo han ocurrido mientras volaban agresivamente el helicóptero a baja altitud, dejando muy poco tiempo para recuperarse.

Lo más importante para evitar estos tipos de fenómenos y los accidentes asociados a ellos es volar siempre ajustados a las limitaciones de las aeronaves publicadas en el manual de vuelo del helicóptero.

Muy interesante...

Añado vídeo algo extenso sobre el accidente del Airbus A350 que transportaba a 379 personas chocó con otra aeronave mientras aterrizaba en Tokio. (02 de enero de 2024)
los pasajeros del vuelo 516 de Japan Airlines sobrevivieron todos, es algo extraordinario, que los expertos atribuyen a una evacuación perfecta y la nueva tecnología, Pero Los que iban a bordo del segundo avión, una aeronave más pequeña de la guardia costera que iba a llevar ayuda a las víctimas del terremoto de Año Nuevo, no tuvieron tanta suerte: 5 personas murieron y el piloto resultó gravemente herido.
Nadie se explica cómo pudo ocurrir.

Como que el 350 le pasó por encima al Q8... lo raro es que sobreviviese el comandante.

Noticia en "El Mundo" sobre el B737MAX9.

Todo por ahorrarse una puerta y cubrirla con un panel mal ajustado.
Y luego te cuentan que no escatiman en seguridad.
Esta claro que hoy en día la vida se mide en dólares.

Nadie se explica cómo pudo ocurrir.

Es perfectamente conocido lo que paso. El controlador envio al Coast Guard a un punto de espera y este no lo entendio bien y entro en pista.
Los audios de las conversaciones estan disponibles pendientes de ver si las grabaciones del cockpit de la aeronave del Coast Guard se pueden recuperar.

Esto es un caso tipico de „runway incursion“. Lamentablemente un fenomeno que ocurre demasiado frecuentemente incluso con la tecnologia y calidad de la señalizacion en los aeropuertos, aunque afortunadamente en muchos casos no termina en colisiones pero estas cosas pasan.

Es perfectamente conocido lo que paso. El controlador envio al Coast Guard a un punto de espera y este no lo entendio bien y entro en pista.
Los audios de las conversaciones estan disponibles pendientes de ver si las grabaciones del cockpit de la aeronave del Coast Guard se pueden recuperar.

Esto es un caso tipico de „runway incursion“. Lamentablemente un fenomeno que ocurre demasiado frecuentemente incluso con la tecnologia y calidad de la señalizacion en los aeropuertos, aunque afortunadamente en muchos casos no termina en colisiones pero estas cosas pasan.

Pues si... esas cosas pasan. Pero había dos pilotos en la cabina de ese avión, y los dos malinterpretaron la orden que se les dio. Habría que ver que hace que se sigan cometiendo esos fallos humanos, totalmente involuntarios, evidentemente; factores humanos a estudiar.

Pero también hay factores técnicos que en estos tiempos podrían evitar este tipo de accidentes. Sensores de ocupación de la pista, señales específicas de aviso... está claro que cuando la mente te hace una mala jugada, te lleva al fallo, y si no hay otro elemento que te lo haga ver, te lleva al accidente.

Ojo que también había un NOTAM activo que indicaba que las luces de parada del punto de espera C1 estaba fuera de servicio.
SpoilerJ2253/23 NOTAMN
Q) RJJJ/QLRAS/IV/NBO/A/000/999/3533N13947E005
A) RJTT B) 2312271500 C) 2402211500
E) REF AIP SUP 225/23 ITEM TWY:2,3,4,5,6,7,10,11,12,13,33,38,44,54
TWY-CL-LGT FOR M1,R1,W11(BTN W AND R1)-U/S
TWY-CL-LGT FOR E10(BEHIND SPOT 53)-PARTLY U/S
TWY-CL-LGT FOR D5-U/S
TWY-CL-LGT FOR A(BTN W AND A2),A(INT OF W1),A1,A2(INT OF A),W1
-PARTLY U/S
TWY-CL-LGT FOR A16-U/S
TWY-CL-LGT FOR K(BTN SPOT 304 AND C),R(INT OF K)-U/S
TWY-CL-LGT FOR R(BTN K AND Y),R(INT OF Y)-PARTLY U/S
STOP-BAR-LGT FOR C1 THRU C14-U/S
TWY-CL-LGT FOR T12,T14,Q,Q1,Q2-U/S
TAXIING-GUIDANCE-SIGN FOR T12,T14,Q,Q1,Q2-U/S
TWY-CL-LGT FOR C(INT OF C3),C(INT OF C5)-PARTLY U/S
TWY-CL-LGT FOR T(BTN T2 AND SPOT 909),T(INT OF T4),T(INT OF T6)
-PARTLY U/S
TWY-CL-LGT FOR C3(INT OF RWY 16L/34R)-PARTLY U/S
RAPID EXIT TWY INDICATOR LGT FOR D5-U/S

Si encima los pilotos entendieron que tenían permiso para despegar... Como ya se sabe, no solo hay un solo factor.