DCS Afganistan
hace 2 años
“Empecemos por lo básico. Los helicópteros están diseñados para ser operados cerca del suelo que está en o cerca del nivel del mar. Si no me crees, ve a pasar unas horas con los manuales de operación del piloto de cualquier helicóptero en particular construido en Estados Unidos.
Mientras repasa las tablas y las tablas, eche un vistazo a los números de rendimiento del helicóptero cuando la temperatura esté por encima de los 90oF y el 70 % de humedad. Agregue una modesta cantidad de altitud y un helicóptero que podría flotar en el peso bruto máximo a nivel del mar, no puede flotarse en absoluto a 5.000.
Permítanme explicarle. A medida que uno sube más en la atmósfera, el aire se vuelve más delgado y hay menos oxígeno. Si has esquiado, caminado o caminado a las 10.000, sabrás a lo que me refiero.
Así es como la falta de densidad o para usar el término aviación, la altitud de densidad afecta a un helicóptero. El calor y la humedad hacen que el aire sea menos denso, lo que se traduce en menos potencia y menos elevación. Por lo tanto, dado que el aire se adelgaza a medida que se gana altitud, por definición, para obtener la misma cantidad de elevación a 5.000 o 10.000 pies que disfruta un helicóptero a nivel del mar, se requiere más potencia. Sin embargo, si estudias las cartas el tiempo suficiente, te darás cuenta de que muy rápidamente la altitud reduce la capacidad de los helicópteros para volar y, lo que es más importante, su capacidad para volar.
El piloto de helicóptero se enfrenta a un doble golpe en operaciones calientes y altas. Sus motores están generando menos potencia y las palas del rotor están creando menos elevación. Combina altas temperaturas y gran altitud y muy rápidamente, una máquina muy capaz se convierte en una babosa.
La solución es más área de la hoja y mucho exceso de potencia. Los dos helicópteros estadounidenses que parecen sobresalir a grandes altitudes son el H-47 y el H-53E. Por qué, muchas palas: el rotor doble H-47 tiene seis palas grandes y motores potentes. El H-53E tiene tres motores y seis palas. El reemplazo del 53E, el H-53K, tendrá motores más grandes y siete palas de rotor principales.
He volado el H-2C/D hasta 6.000 pies alrededor de las montañas de Vermont, donde hay varios picos que se acercan a los 5.000 pies. A esa altitud, los controles se estaban volviendo descuidados y estábamos limitados a una velocidad máxima real de 90 nudos.
Los modelos H-3 que he volado (A/G/D) en las montañas de hasta 9.000 pies, estábamos limitados a 80 nudos de velocidad de aire real. Los controles eran realmente descuidados y flotaban con mucho más de 1.000 libras de combustible con dos pilotos y dos tripulantes de la aero y un mínimo de carga de equipo de búsqueda y rescate estaba fuera de cuestión. ¡Para recoger a alguien, necesitábamos un campo despejado para poder hacer un despegue rodante!
En el HH-60H, a 9.000 pies podíamos hacer 100 nudos, pero los controles eran muy descuidados. Podrías mover el cíclico en un círculo de seis pulgadas y no pasó nada. Al igual que el H-3, ser un problema para recoger a alguien con más de la mitad del combustible. Se prefería el aterrizaje, especialmente si había algún terreno a lo largo del cual pudiéramos hacer un despegue rodante.
Así que piensa en los chicos que vuelan en Afganistán. Están operando donde hace calor durante el verano y vuelan a entre 12 000 y 14 000 pies todo el tiempo. Están operando en un entorno de guerra esquivando misiles tierra-aire, juegos de rol y balas. Esto requiere habilidad y práctica de volar el helicóptero en los límites absolutos de su envolvente de rendimiento. Me quito el sombrero para estos chicos.”
Marc Liebman
