La angustia de un fallo de motor.

Con un piloto así, era cuestión de tiempo.

Menos mal que iba solo...

No se la jugo. Mira este, vas a flipar, atento a las coms.

Refloto está pequeña conversación sobre el accidente del B737 de Trans Air Rhoades en Honolulu que al parecer perdió los dos motores. Aunque mi sospecha era otra…

Yo tambien tengo muchas preguntas, Porque no viraron y regresaron inmediatamente al aeropuerto en lugar de extender para hacer el troubleshooting? Porque no ascendieron mas cuando aun podian haberlo hecho?
Son solo preguntas de las que me gustaria conocer la respuesta y no pretendo decir o insinuar que hubieran hecho nada mal sino simplemente me gustaria conocer la razon real de esto.

También me pregunto por qué no volvieron inmediatamente.

Muy sencillo. Por procedimiento. En aviación civil cuando tienes un fallo de motor, con el avión controlado y las listas de emergencias hechas vas a una espera a preparar el aterrizaje. No se vuelve inmediatamente por varias razones.

- Ese avión está diseñado y certificado para volar con un solo motor a un aeropuerto que esté a no más de 1h. Un fallo de motor no es algo que requiera una acción inmediata sin la cual el avión se vaya a estrellar. De hecho hay muy pocas emergencias que requieran una acción inmediata y cuenten los minutos. Un fuego incontrolado en la bodega de carga sería un ejemplo. Se tardan 15 minutos de media en perder el control del aparato si no lo aterrizas antes en un caso de fuego a bordo incontrolado. Pero no es el caso en un fallo de motor. Además....
- Hay que leer las listas y entender bien el problema que se tiene. El 737 no tiene un ordenador que te dice donde está el fallo ni las consecuencias que tiene.
- Hay que decidir a dónde se va a tomar. No siempre el aeropuerto de salida es el más adecuado. Imagínate que tienen un problema que deriva en pérdida de hidráulico que compromete la frenada y la pista del aeródromo de salida no es muy larga o está contaminada.
- Hay que contactar con la compañía y decir qué está pasando, donde van, si van a necesitar mantenimiento o incluso hacer alguna consulta.
- En los aviones de pasajeros además hay que contar a los pasajeros lo que está pasando para que mantengan la calma ya que seguramente estarán cagados.
- Hay que preparar la aproximación. En el 737-200, tienes que meterla en la máquina (FMC), meter frecuencia del ILS, configurar los cursores, los mínimos, hacer el briefing de aproximación y...
- Hacer la lista de “one engine inoperative landing” que te lleva a aterrizar con Flap 15 en lugar de Flap 30 o 40 por lo que aterrizas más rápido y tienes que calcular si con el peso del avión y las condiciones de pista y meteo actuales, vas a tener suficiente pista para aterrizar.

Como podéis ver, la carga de trabajo es muy alta y “NO SE PUEDE VOLVER INMEDIATAMENTE” si se quiere hacer bien. Porque es más peligroso meterse inmediatamente en el campo y salirse por el final por no haber hecho las cosas bien o reventar neumáticos por no calcular el brake cooling schedule del landing performance.

En aviones más grandes además hay un problema de sobrepeso que se soluciona haciendo fuel jettison, lo que lleva aún más tiempo.

Por lo que es normal que estos señores se fueran a un punto a combatir la emergencia e incluso le dijeran a la señorita que en cuanto puedan la dan toda la información que pide (total fuel, hazmat number of souls onboard).

Eso es lo primero que pensé. Normalmente se sube bastante más (creo recordar algún "briefing" de subir a FL100 y ahí pensar qué hacer), y si la cosa es "de correr", y estando en VMC, circuito y a por la pista.

No exactamente. En un fallo de motor se sube a la altitud mínima de la espera o la mínima de sector, o la mínima de radar. La más restrictiva de las tres. En este caso estaban sobre el mar. Las mínimas rondarían los 2000 pies. Se puede subir más. Claro, pero no siempre tienes el exceso de empuje con un motor que te gustaría. El 737-800 subía cómodamente hasta los 6000-7000 pies con un motor. El -200 lo desconozco.

Ayer los estuve comentando un poco con Jazz y mis colegas del curro y para mi esto es una hazaña al nivel Sulleberger.

Pues ahí voy a poner una nota discrepante. Tengo enormes sospechas de que no fue una azaña si no una cagada monumental. Y hay dos indicios muy muy sospechosos:

El primero es este:



El vuelo en total dura 23 minutos. Desde las 11:36 (14 minutos de vuelo) el avión es incapaz de mantener los 280 kts que llevaba, a los que había acelerado antes. Tampoco es capaz de mantener los 2000 pies a los que habían subido (y estaban manteniendo hasta el minuto 14). A partir de ahí sufren una paulatina caída de altitud y de velocidad durante los siguientes 9 minutos hasta llegar a agua.

Con total seguridad se puede decir que han perdido todo el empuje. Se han ido quedando sin energía potencial y cinética hasta que se quedan pajaritos sobre el agua. El avión llega a los 114 Kts al borde de la pérdida aerodinámica.

Es decir, algo pasa en el minuto 14 que cambia por completo el escenario. De subir a 2000 pies y mantener 280 kts de GS a no poder mantener ni altitud ni velocidad. Se quedan sin empuje.

El segundo:

Momentos antes de amerizar el copiloto se comunica diciendo que no pueden mantener altitud porque han perdido un motor y el otro está sobrecalentado (“overheating”).

Overheat es una luz que se te enciende en un motor cuando la temperatura de la góndola (no de la EGT) supera cierto umbral, creo recordar que eran 250°. El sensor son unos tubos rellenos de un gas inerte que se expande con la temperatura. Si la temperatura pasa de los 400° entonces ese mismo sensor da el aviso de fuego de motor. Por tanto podemos decir que un overheat puede ser la antesala de un fuego. Es muy probable que ocurra en un despegue por el estrés del motor. Es menos probable que ocurra en crucero o cuando tienes la palanca de gases a medio recorrido porque mantienes 250-280 a 2000 pies.

Con un overheat el motor sigue dando empuje. Solo que si no lo llevas a ralentí acaba todo ardiendo en llamas.

Creo que sería el primer vuelo en la historia que sufre un fallo de motor seguido de un overheat 14 minutos después.

Sin embargo no sería el primer avión que tras un despegue, con un overheat, desconectan el auto throttle, llevan la palanca de gases al ralentí completando así los pasos de memoria. Y que cuando hacen la lista completa, que se hace con el avión limpio, apagan el motor bueno.

De haber ocurrido eso, justo ahi, la situación habría cambiado tanto que habrían pedido un vector directo al aeropuerto y habrían empezado a perder paulatinamente altitud y velocidad al no poder dar el motor malo, el empuje que necesitan.

Ya digo que ha ocurrido otras veces. Un 737 de BMI, un Cn235 de Binter Mediterraneo, un Metroliner carguero en Barcelona y un largo etcétera.

Cuando se actúa sobre un componente crítico de los motores (Thrust lever, engine start lever, fire switch, drive switch) Boeing requiere una confirmación de ambos pilotos antes de moverlo.

- Confirm left engine start lever
- Confirm
- Cut off

No hacerlo es lo que se llama un “poor crew performance”.

Las prisas son malas consejeras en este negocio. Hay un instructor de mi trabajo que nos decía: “cuando pase algo grave las manos al culo”.


Y esa es mi sospecha muy sospechosa.

Pues tal y como sospechaba, todo parece indicar que fallaron en identificar el motor malo y pararon el bueno. Han salido las evidencias de la NTSB

La transcripción del registrador de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voces de cabina (CVR)



FDR data findings summary:
"As the aircraft passed through about 390 ft at 155 knots, engine 2 EPR suddenly dropped to 1.43, while engine 1 remained at its previously set takeoff power. Immediately after engine 2 EPR dropped, the rudder pedal moved to about 5.5 degrees of left rudder, consistent with a command to counteract the adverse yaw of losing thrust on the right engine. The climb paused at 1,000 feet for 25 seconds, then continued to 2,000 ft.

At 2,000 feet, engine 1 EPR reduced to a value of 1.051, which is consistent with idle power in previous flights. It stayed at this value for the remainder of the flight.

Engine 2 EPR also reduced at 2,000 feet, however it continued to be advanced and reduced several times until the end of the flight."

Here is the extract of the CVR records where the flight crew discusses which engine has problems:

0133:57.0 HOT-1 lost (an) engine you got it?

0133:58.0 HOT-2 okay I got it yep.

0133:58.9 HOT-1 yep...you lost number...

0134:00.8 HOT-2 number two...yep.

0134:01.0 HOT-1 number two.

---

0137:48.2 HOT-1 read the gauges and see one...which...who has the E-G-T?

0137:51.9 HOT-2 yep so it looks like the number one.

0137:53.6 HOT-1 number one is gone?

0137:54.6 HOT-2 (it's/is) gone yep.

0137:56.9 HOT-2 so we have number two.

0137:58.1 HOT-1 so we have number two okay.




Para resumir, tras el despegue tuvieron daños en el motor 2 (derecho) que perdió empuje pero siguió funcionando. Metieron pie izquierdo para compensar. Y decidieron mirar los indicadores de EGT para saber wué motor había fallado. El 2 tenía una EGT más alta por los daños severos. Pensaron que el 1 con menor EGT es que el que había fallado. Llevaron los gases a ralentí. Desconozco si lo llegaron a parar pero desde luego esa palanca ya no volvió a moverse según la NTSB. El 2 siguió dando síntomas de daños severos y siguieron volando con ese motor que apenas tenía empuje para sostener el avión en vuelo.

Pues ni es la primera, ni será la última vez que esto pase, me temo.

La cuestión es porqué sigue pasando, con tripulaciones experimentadas.

Han salido ya el audio del accidente del B-17.
En este video esta el analisis y me parece que lo explica bastante bien.
Que triste y que facilmente se podria haber evitado.

En el hilo del accidente está el vídeo de Mover analizando el documento, creo que es de antes de año nuevo

Me da la sensación de que había algo de "descordinación" en la demostración... o por decirlo de otra manera, alguien no iba por el sitio correcto.

DEP.

Pues a mi me da la sensación de que el P63 iba muy derecho hacia el B17

En ningún momento da la sensación de querer evitarlo; lo digo por la trayectoria del caza

Esto es lo que pasa cuando estas pilotando un planeador y te piensas que estas pilotando un F-16
El de la camara que iba sentado delante seguro que grabo un video interesante