Cosas de Helicopteristas

Parece de juguete, de Feber...
Lo futurista se me hace raro, soy un viejo lo se

Parece de juguete, de Feber...
Lo futurista se me hace raro, soy un viejo lo se

Lo que no hagan los chinos

Me gusta, se da un aire al comanche

A mi me parece más al De La Cierva..., jajaja, perdón.

¿Qué pasa cuando a un piloto de F-35, se le deja a los mandos de un Apache?

Noticia

El 12 de febrero de 2024, un helicóptero AH-64D Apache de la Guardia Nacional de Utah se estrelló durante un "vuelo de orientación". El helicóptero estaba siendo pilotado por un coronel de la Reserva de la Fuerza Aérea que no estaba calificado para volar esa aeronave. El coronel, un piloto de aviones de combate F-35, tenía solo 35 minutos de experiencia en un simulador de Apache antes de tomar el control del helicóptero real para un vuelo de 90 minutos. Según un informe de investigación obtenido por FOX 13 News, el accidente ocurrió cuando el coronel, que no estaba familiarizado con los controles del helicóptero, intentó hacer un estacionario y aterrizar el Apache en el aeropuerto de West Jordan.

Los investigadores revelaron que, durante el regreso al aeropuerto, el coronel tuvo dificultades para manejar el helicóptero, lo que requirió la intervención del oficial técnico acompañante en tres ocasiones distintas. En el cuarto intento, el coronel entró en pánico y recurrió a su entrenamiento en aviones de ala fija, aplicando presión descendente inapropiada para una aeronave de ala rotatoria. El Apache giró y cayó aproximadamente diez pies al suelo antes de que el oficial técnico pudiera retomar el control.

El oficial técnico sufrió heridas leves, mientras que el coronel sufrió lesiones más graves, pero no mortales, que requirieron intervención quirúrgica y rehabilitación.

El oficial técnico sufrió heridas leves, mientras que el coronel sufrió lesiones más graves, pero no mortales, que requirieron intervención quirúrgica y rehabilitación.

Y una cura urgente de humildad.

Creo que ya os comenté que cuando se inició el programa Harrier se pensó inicialmente en formar a pilotos de helicóptero. La transferencia de hábitos de uno a otro resultó ser completamente contraproducente.

Creo que bien bien la carga no salio.


HASTALUEGUI ¡¡¡

Creo que bien bien la carga no salio.

Qué pasa?? No lo querían ahí??

Justo en el sitio.

Una anécdota de las FAMET es cuando le encomendaron la carga externa de un avión del EA, no recuerdo el modelo. La carga fue muy bien planificada con un Chinook para que no pasara lo del vídeo, pero no contaron con que al ganar velocidad, el avión ganaba sustentacíón, comenzaba a volar e intentaba adelantar al helicóptero.

P.S: ¡Encontrada la foto!



Comentario a la foto de Juan M. González:

El C.12-03 en el año 1975 (estando yo aun en Torrejón) entró en emergencia con el indicador de la rueda de morro en “barbería”. El piloto consiguió mantenerlo alineado sobre el tren principal hasta que bajó la velocidad y al caer el morro se plegó la pata y frenó duramente destrozándose el morro y quedando al borde de la pista. La avería causada afectaba a la estructura básica del avión. Se logró blocar mecánicamente la pata averiada, pero quedó irreparable a nivel Base. El transporte por carretera exigía desmontar el ala completa, trabajo inaceptable por ser casi imposible y dudoso para volver a ponerlo en vuelo. A finales de 1978 el Cap. Ingeniero de Torrejón sugirió al Cte. Jefe de la HUEL-V helitransportarlo a CASA-Getafe donde era viable ponerlo en vuelo. El arriba citado Cap Rojas estudió esa posibilidad, pues los americanos lo hicieron en Vietnam con tres F-4 y el Sikorsky S-64 Skycrane, que tenia una capacidad de carga externa similar al Chinook CH-47D, unas 24000 lbs. Eso suponía una carga máxima útil de 16000 lbs., pues las 8000 teóricas restantes se reservaban para las cargas aerodinámicas generadas por el vuelo sobre el avión, la carga auxiliar indispensable y la aplicación del coeficiente de seguridad adecuado. Al avión se le quitaron: motores, alas externas, estabilizador horizontal, superficies móviles, cúpulas, y todos los equipos internos desmontables no estructurales, lográndose rebajar el peso total a 15630 lbs. Era necesario un día sin viento, baja temperatura y aceptable visibilidad. Ello ocurrió en la fecha citada, enviando el ET-410 a Torrejón. Tras verificar todo el equipo, el Chinook se elevó casi en estacionario, desplazándose cruzado sobre el F-4 a muy baja altura, se enganchó por un mecánico la eslinga única (realmente dos unidas) al gancho central del helicóptero y este aumentó potencia hasta tensarla y elevar el F-4 ligeramente del suelo. Salvo alguna pequeña vibración, empezaron a desplazarse lentamente y el avión se alineó automáticamente con la dirección del vuelo. Tras maniobras de prueba sobre la zona a baja velocidad, se elevó y aumentó la velocidad hasta los 35 nudos que se calcularon como velocidad segura manteniendo ambos aparatos estables. Se decidió aumentar la velocidad de avance, pero al acercarse a 60 nudos, el avión empezó a oscilar longitudinalmente, por lo que la tripulación decidió mantener el máximo de 35 nudos hasta la llegada sin novedad a Getafe, sin que el dinamómetro que medía la carga sobre el gancho alcanzara en ningún momento los limites previstos. Primicia mundial para España y el Chinook que a lo mas que había llegado entonces es a evacuar el fuselaje (menos pesado) de otro CH-47 accidentado.

Que chulada de historia