La angustia de un fallo de motor.

Buenísimo este hilo con posts acerca de este asunto en particular.

Habrá que esperar a obtener más datos de la telemetria de las cajas negras, y por supuesto el informe posterior.

De lo poquito que se puede analizar de los datos actuales, coincido con vosotros,… hay deficiencias en la gestión de la emergencia que probablemente empeoraron la situación (o no)… y que en último término se vieron acompañados por el factor suerte en cuanto a que no les pasó nada en la ejecución del ditching.

Pues no se que quieres que te diga, especular sin ningun tipo de evidencia de que pararon el motor bueno cuando durante un buen rato ya volaban con el otro totalmente out es un poco aventurado. Me recuerdas a los de la FFAA intentando buscarle las esquinas a Sulleberger.

No estoy dando las conclusiones de la investigación. Como he dicho es mi principal sospecha. Pocas veces suelo aventurarme a decir algo así si no lo veo bastante factible.

Posible, por supuesto pero no creo que haya ni un solo indicador para basarse en ello.
Si un motor falla, necesitan el otro para seguir volando.

Te he puesto dos indicios. Es un hecho que desde el minuto 14 dejan de tener empuje de al menos un solo motor. Antes lo tenían.
Es un hecho que muy pocas ocasiones (no conozco ninguna) que haya un engine overheat tras un fallo del otro motor.

Si un motor falla, necesitan el otro para seguir volando. Si tuvieron indicacion de overheat en ese segundo motor es porque este estaba dando empuje y posiblemente estuviera en un regimen de potencia alto.

Hay que leer los datos del ADS-B que he puesto. Desde el minuto 12 mantienen 2000 pies. Es decir que necesariamente, desde ese momento es necesario reducir el empuje para no pasarte de velocidad aún con un motor. Mantienen 280 de GS (probablemente 250 KIAS) hasta que algo pasa en ese minuto 14. Por tanto la palanca del motor operativo no podía estar a máximo empuje, su EGT por tanto, no superaría MCT ni nada por el estilo. No estaban forzando el motor en esos 2 minutos hasta que “algo pasa”.

Si tuvieron el rato suficiente para hacer el trobleshooting se supone que el motor malo estaba „asegurado“ es decir con todas las palancas en OFF /Iddle-Cut-off
En ese escenario seria dificil entender como primera opcion que retrasaran la unica palanca adelantada y asociada al unico motor con parametros.

Nein. Los pasos de memoria de un engine overheat no te llevan a parar el motor. Te llevan a retrasar gases porque puede ser que se termine la condición de overheat con esa acción. Puede haber una rotura del sistema de sangrado que esté expulsando aire de la 9° etapa del compresor dentro de la góndola (aire muy caliente). Operar con un motor a ralentí siempre es mejor que pararlo. Te da corriente, presión de hidráulico, sangrado…. Por tanto si consigues acabar con la condición de overheat retrasando la palanca mejor que mejor. Boeing así lo tiene procedimentado.




No es hasta el cabo de un rato, hasta que se determina que la temperatura no baja, cuando se hace la lista de Engine Fire, Severe Damage or separation. Donde se asegura el motor.

Lo que nos dicen los datos empíricos en este tipo de accidentes es que el error se comete cuando se corta el combustible (o se abandera la hélice en los aviones de hélice). Es el primer paso que realiza el pilot monitoring. El Pilot Flying siente el avión, la fuerza que hace con el pie. Sabe el motor que le falla. El PF desconecta el autor throttle y retrasa la palanca de gases. Más tarde el Pilot Monitoring interpreta los instrumentos y corta el combustible. Pero no siente el avión. Por eso es tan importante confirmar. Especialmente de noche con poca luz.

Fíjate que por el tipo de lista hay un impás de tiempo entre que se retrasa la palanca de gases y se corta el motor. Ahí hay muchos huecos para equivocarse.

Aun asi y con los pocos datos que tenemos me sigue pareciendo muy remarcable que en las circustancias que tenian, pudieran hacer un ditching nocturno en el Oceano Pacifico, sobrevivir a ello y evacuar el avion para ser rescatados

Más que un ditching fue una entrada en perdida sobre el mar a muy poca altura. La última traza del ADS marca 112 kts
Mas bien lo llamaría “fortuna.”

Más que un ditching fue una entrada en perdida sobre el mar a muy poca altura. La última traza del ADS marca 112 kts
Mas bien lo llamaría “fortuna.”

A eso me refería yo. Hay que tener pericia y suerte. Y en este caso hay que tener mucho de ambas.

Vaya movida, deseando ver la caja negra.

Grande Jazz!

Un lujazo las explicaciones

Una pasada todo lo expuesto por Furia y Jazz, me imagino que la investigación será un similar entre técnicos.

Yo aún no siendo piloto y no tener mucha o nada de idea si que hay cosas que me chirrían.

Lo más importante es que no hay perdidas humanas por suerte o por pericia.

Pues lo dicho, nos falta mucha informacion como para poder aseverar nada y mucho menos insinuar que la tripulacion hizo algo mal.

De lo que se observa en el video tenemos los siguiente:

Justo despues del despegue alcanzando los 1400 pies anuncian que van a tener que volver. No cantan Mayday pero anuncian que tienen una emergencia. Se puede asumir que el fallo del primer motor se produce despues de V1 y antes de alcanzar los 1400 pies. Cuando anuncian directamente que van a volver puedo entender que la naturaleza de la emergencia era lo suficientemente clara como para no tener que espera a investigar que estaba sucediendo.

El avion solicita rumbo 220 en informa que han perdido un motor. Altitud 2400 pies velocidad 270 nudos segun la traza radar. El segundo motor proporciona empuje suficiente para ponerse a 270 a esa altura.

Unos minutos despues cuando anuncian que se quieren comenzar a acercar al aeropuerto pero que no estan listos para aterrizar aun la velocidad es de 190 nudos y estan a 1600 pies.

Cuando comienzan a acercarse al aeropuerto comienzan a perder velocidad y altura gradualmente, 1200 pies 170 nudos y anuncian que piensan que podrían perder el segundo motor pronto. Es decir estan monitorizando una degradación del performance de es motor y no pueden mantener ni velocidad ni altura de forma adecuada.

Un par de minutos después y a la pregunta de la controladora, confirma que habian inicialmente perdido el motor 1 y que necesitan dirigirse directamente al aeropuerto, siguen perdiendo altura y estan ya a 900 pies sobre el agua y a 140 nudos aunque siguen volando con el motor 2. Anuncian que van a necesitar bomberos al llegar al aeropuerto, esto me parece importante pues podrian indicar sus preocupaciones sobre lo que estaba pasando al motor 2 pues segun el piloto el motor 2 esta "running very hot" y es posible que tambien lo pierdan.
Creo que esto da que pensar que tenian muy claro que el motor que estaba empujando era el 2 y que estaba funcionando muy mal, muy caliente y que posiblemente fallara pronto. Confirman que les cuesta mantener la velocidad. En ese momento están a 700 pies a 130 nudos.
Hay que pensar que este avion lleva los motores antiguos JT8D con solo 14000 libras de empuje por lo que en caso de fallo de motor justo despues del despegue con un avion supuestamente bien cargado, ese motor va a tener que ser bien exprimido.

Nada de todo esto cuadra con tu teoria de que por error apagaran el motor bueno. Segun lo que dicen es que están con el motor 2 a tope pero que no les mantiene la velocidad y que no saben si lo perderan en cualquier momento. Un escenario muy diferente del que seria si estan volando normalmente y se equivocan y paran el motor bueno donde pasan de "normal" a "catastrofe" en 3 segundos. Estos estaban peleando cada minuto intentando exprimir el motor que aun funcionaba y poco a poco iban perdiendo altura y velocidad.

Poco después la controladora les canta "low altitude alert" y les pregunta si pueden ascender y le informan que no pueden. Motor sigue en marcha pero con bajo rendimiento 600 pies 130 nudos.

Al rato la controladora les ofrece otro aeropuerto como alternativa que estaba a 3 NM y a 90 grados por su izda.
El problema es que en ese momento estaban ya a 500 pies 110 nudos, seguramente bastante ensuciados.
Un viraje con cambio de rumbo de 90 grados se come bastante energía si vas sucio y no tiene empuje.
Y en mi opinión ese viraje fue los que los acabo de tirar al agua justo al salir del viraje se perdió la traza radar y el contacto radio. Honolulu no estaba mucho mas lejos y tenían entrada directa sin viraje. Es difícil de decir pero igual hubieran llegado.

Asi pues aunque no puedo descartar nada, me cuesta encajar en los hecho conocidos, la teoría de que se equivocaron de motor. Para ser consistente con la secuencia de audio esto solo podría haber pasado cuando estaban en el viraje final a 500 pies y 110 nudos mientras estaba buscando la pista que estaba al lado. No se..no me cuadra.
Pero por supuesto podría estar equivocado.

Nota interesante. He estado mirando los datos de Flight Radar 24 y los que tenemos en el primer video que son de la pantalla del ATC y hay ciertas discrepancias en el tramo final antes del impacto.
Flight Radar 24

En este caso en el video inicial vemos la pantalla del ATC que me parece mas fiable que Flight radar 24 que utiliza el ADS-B y una red privada de repetidores y tiene menos "precision" que el propio ATC.

Aun asi despues de comparar ambos videos, retiro lo dicho en mi post anterior, con viraje o sin viraje no tenian capacidad de llegar a ninguna de las pistas

Juan Browne es un piloto que tiene un canal muy interesante de analisis de reportes de accidentes y al que estoy susbcrito.
El mismo dia del accidente hizo ya este video

Cuando anuncian directamente que van a volver puedo entender que la naturaleza de la emergencia era lo suficientemente clara como para no tener que espera a investigar que estaba sucediendo.

No tiene porqué. No sabemos lo que pasaba en esa cabina ni el decisión making que hacían. En cualquier caso, tras un evento así, si es un fallo de motor, siempre hay que hacer un análisis. Incluso a aunque sepas que vas a volver tienes que analizar qué le pasa al avión y que consecuencias tiene. Puede que condicione tu aterrizaje.

El avion solicita rumbo 220 en informa que han perdido un motor. Altitud 2400 pies velocidad 270 nudos segun la traza radar. El segundo motor proporciona empuje suficiente para ponerse a 270 a esa altura.

Minutos después pasa algo que les hace tener mucha prisa por volver. Justo aquí donde pongo la flecha:

Unos minutos despues cuando anuncian que se quieren comenzar a acercar al aeropuerto pero que no estan listos para aterrizar aun la velocidad es de 190 nudos y estan a 1600 pies.

Cuando comienzan a acercarse al aeropuerto comienzan a perder velocidad y altura gradualmente, 1200 pies 170 nudos y anuncian que piensan que podrían perder el segundo motor pronto. Es decir estan monitorizando una degradación del performance de es motor y no pueden mantener ni velocidad ni altura de forma adecuada.

Un par de minutos después y a la pregunta de la controladora, confirma que habian inicialmente perdido el motor 1 y que necesitan dirigirse directamente al aeropuerto, siguen perdiendo altura y estan ya a 900 pies sobre el agua y a 140 nudos aunque siguen volando con el motor 2. Anuncian que van a necesitar bomberos al llegar al aeropuerto, esto me parece importante pues podrian indicar sus preocupaciones sobre lo que estaba pasando al motor 2 pues segun el piloto el motor 2 esta "running very hot" y es posible que tambien lo pierdan.




Creo que esto da que pensar que tenian muy claro que el motor que estaba empujando era el 2 y que estaba funcionando muy mal, muy caliente y que posiblemente fallara pronto. Confirman que les cuesta mantener la velocidad. En ese momento están a 700 pies a 130 nudos.....

..... Asi pues aunque no puedo descartar nada, me cuesta encajar en los hecho conocidos, la teoría de que se equivocaron de motor.

Casa perfectamente con lo que cuento. Despegan, tienen un engine overheat o un surge. Hacen los pasos de memoria que consiste en desconectar el autothrottle y retrasar la palanca de gases a idle. Suben a 2000 ft, aceleran y limpian el avión. Hacen la lista de engine overheat o la de surge, apagan el motor equivocado (minuto 14). En ese momento dan la vuelta al aeropuerto "aunque no estén listos para el aterrizaje" porque saben que el único motor que les puede salvar es el que está dañado. Meten empuje pero el motor cada vez tiene una EGT mayor hasta que muere.

Esto no es una película de Netflix. Esto ya pasó en un 737-300 de BMI.

Fíjate en la curva de performance, velocidad y altitud del 737 de BMI.


¿No te recuerdan a las del Transair 810 desde el minuto 14?

Hay que pensar que este avion lleva los motores antiguos JT8D con solo 14000 libras de empuje por lo que en caso de fallo de motor justo despues del despegue con un avion supuestamente bien cargado, ese motor va a tener que ser bien exprimido.

Es muy aventurado decir eso sin tener las tablas de performance del avión ni conocer el peso que llevaban.

Lo que se sabe es que el vuelo era entre islas, llevaban combustible para solo 2h y por tanto no iban a MTOM. El avión mantenía velocidad y altitud inicialmente.

Para ser consistente con la secuencia de audio esto solo podría haber pasado cuando estaban en el viraje final a 500 pies y 110 nudos mientras estaba buscando la pista que estaba al lado. No se..no me cuadra.
Pero por supuesto podría estar equivocado.

La actitud de la tripulación cambia cuando están en rumbo 220 y piden un vector al aeropuerto. Ahí es donde ocurre algo. Minuto 14.

Y ahora mi pregunta. ¿Cuántos accidentes conoces que hayan tenido un doble fallo de motor?
Estadísticamente es muy improbable. Pueden ocurrir por ingestión de cenizas volcánicas - no es el caso...
Podría ocurrir por ingestión de de una bandada de pájaros - se habrían parado casi a la vez.
Se me ocurre hasta contaminación de combustible - no habría un motor "muy caliente".

¿Y ahora, cuántos casos conoces de un fallo de motor y que 14 minutos después el otro motor se incendie?

Sin embargo, aviones que tienen daños severos en un motor y que paran el bueno, hay un listado importante.

4-JAN-1946 Douglas Dakota (DC-3) KK154 RAF 0 near Blakehill Farm
22-FEB-1946 Douglas Dakota (DC-3) KK208 RAF 0 near Yangon Airport
16-MAY-1946 Douglas DC-3 NC53218 Viking Air Transport 27 near Richmond Airport
01-FEB-1947 Douglas Dakota (DC-3) KJ971 RAF 0 Middle Aston
27-JAN-1949 Douglas DC-3 NC17713 United Air Lines 0 Alameda, CA
12-JUL-1951 Vickers Valetta VW194 RAF 10 near RAF Lyneham
11-JUL-1955 Vickers Varsity WJ904 RAF 0 near Thorney Island
04-NOV-1957 Douglas DC-3 VH-EWF East West Airlines 0 near Sydney, NSW
23-DEC-1984 Tupolev 154B-2 CCCP-85338 Aeroflot / Krasnoyarsk 110 Krasnoyarsk
08-JAN-1989 Boeing 737-4Y0 G-OBME BMA 47 Kegworth
18-APR-1991 Dornier 228-212 F-OHAB Air Tahiti 10 near Nuku Hiva
22-APR-1992 DHC-6 Twin Otter 200 N141PV Perris Valley Aviation 16 near Perris Valley, CA
19-JUL-1995 Douglas DC-3 N54NA private 1 near Independence…
05-DEC-1995 Tupolev 134B-3 4K-65703 Azerbaijan Airlines 52 near Nakhichevan
29-AUG-2001 CASA CN-235 EC-FBC Binter Méditerraneo 4 Málaga Airport
24-SEP-2009 BAe Jetstream 41 ZS-NRM SA Airlink 1 near Durban Airport
04-FEB-2015 ATR 72-600 B-22816 TransAsia Airways 35 Taipei
27-JAN-2020 Global Express USAF 2 Kandahar

Puedo estar equivocado. Pero para mi hay indicios claros.

De todas maneras saldremos pronto de dudas.
El FDR y el CVR lo recuperarán esta semana y para la que viene lo estarán analizando en la central de la NTSB en Washington. Antes de final de mes se sabrán cosas.

Desde luego ahora mismo no se puede confirmar ni una teoria o la otra. Son teorias.

Pregunta. ¿Cuanto tardas en caer al agua desde esa altura y velocidad si se para el segundo motor de golpe? Creo que mu poco. ¿Como se explica entonces toda la secuencia anterior de perdida de velocidad y altura gradual y notificaciones de radio al ATC donde se anuncia motor very hot y que posiblemente lo pierdan...y a un asi siguen volando un rato?

Mi „teoria“ es que el motor 1 tuvo un fallo catastrofico en el despegue (La tripulacion tuvo claro enseguida que el motor estaba out y que ademas tenian que volver)
Ese fallo catastrofico (mecanico o por FOD) causo tambien daños en el otro motor que pronto comenzaron a degradarlo hasta que se paro.
Esto tambien ha sucedido unas cuantas veces en la historia de la aviacion.

La tripulacion notifica en dos ocasiones que el motor que funciona esta mal que esta muy caliente y que seguramente dejara de funcionar. Notifican que les cuesta mantener velocidad. La degradacion de parametros de vuelo segun la traza radar fue bastante gradual pasando de una inicial de 240 nudos y 2000 pies para seguir unos minutos mas tarde con un sangrado gradual de velocidad y altura.
Imagino que si hubieran parado el motor iban a caer bastante mas rapido.
Lo que pones de la flecha sinceramente no lo entiendo. Desde el evento de la flecha hasta que impactan en el agua pasan 10 minutos. ¿Puede un 737 volar mantenerse en el aire 10 minutos si se queda sin motores por debajo de 3000 pies? Seria el mejor planeador de la historia con un variometro de 270 pies por minuto. Pero vaya si tu lo ves viable igual si que lo es.
Es importante destacar que unos cuantos minutos despues de „la flecha“ los pilotos seguian hablando con el ATC informando de motor very HOT pero dificultades para mantener velocidad.

Las comunicaciones de radio son mas consistentes con el posible fallo mecanico del segundo motor.
Aun asi es cierto que tu teoria no se puede descartar pero sinceramente ahora mismo no veo indicio ninguno disponible para soportarla a parte de tu falta de confianza en los tripulantes para gestionar una emergencia adecuadamente.

Creo que la clave de todo sera saber que le paso al primer motor que fallo y si esto pudo generar daños irreparables en el segundo o no.
Pronto lo sabremos