La angustia de un fallo de motor.

Hay bastantes comentarios acerca de las listas de comprobaciones y sobre si pudieron influir en no llegar al aeropuerto...
Y otra cosa que me llama la atención es la falta de contacto visual con el aeropuerto. El "pequeño" estaba a 3nm, aunque probablemente no estuviera iluminado; pero Honolulu si lo estaba.
Lo dicho, a ver que dice ese informe.

Yo no haria mucho caso a las opiniones de foristas en ese tipo de foros. Algunos saben de lo que hablan y otros no y tambien hablan.

Segun la traza radar en avion estaba ya muy bajo cuando les estaban preguntando si veian el aeropuerto. De noche y con una ciudad como Honolulu bien iluminada de trasfondo es posible que no sea muy facil „identificar“ el aeropuerto desde esa altitud. A mi me ha pasado eso muchas veces volviendo a base a baja cota de noche y si ver la isla y las luces pero no identificar la pista hasta estar mas cerca.

Se trata de un 737-275C vease una version antigua del 737 con motores antiguos y supongo checklist „antiguas“ con procesos manules mas largos que en los cockpits modernos.


Cockpit similar con instrumentos analogicos


Yo tambien tengo muchas preguntas, Porque no viraron y regresaron inmediatamente al aeropuerto en lugar de extender para hacer el troubleshooting? Porque no ascendieron mas cuando aun podian haberlo hecho?
Son solo preguntas de las que me gustaria conocer la respuesta y no pretendo decir o insinuar que hubieran hecho nada mal sino simplemente me gustaria conocer la razon real de esto.

Sera interesante seguir la investigacion, la NTSB ha enviado un equipo relativamente grande de investigadores y si se pueden salvar el FDR y el CVR seguro que tendremos todas las respuestas.

Yo no haria mucho caso a las opiniones de foristas en ese tipo de foros. Algunos saben de lo que hablan y otros no y tambien hablan.

Se nota en algunos comentarios...

Yo tambien tengo muchas preguntas, Porque no viraron y regresaron inmediatamente al aeropuerto en lugar de extender para hacer el troubleshooting? Porque no ascendieron mas cuando aun podian haberlo hecho?
Son solo preguntas de las que me gustaria conocer la respuesta y no pretendo decir o insinuar que hubieran hecho nada mal sino simplemente me gustaria conocer la razon real de esto.

Eso es lo primero que pensé. Normalmente se sube bastante más (creo recordar algún "briefing" de subir a FL100 y ahí pensar qué hacer), y si la cosa es "de correr", y estando en VMC, circuito y a por la pista.

Sera interesante seguir la investigacion, la NTSB ha enviado un equipo relativamente grande de investigadores y si se pueden salvar el FDR y el CVR seguro que tendremos todas las respuestas.

Exacto; todo lo demás son elucubraciones.

Hay bastantes comentarios acerca de las listas de comprobaciones y sobre si pudieron influir en no llegar al aeropuerto...
Y otra cosa que me llama la atención es la falta de contacto visual con el aeropuerto. El "pequeño" estaba a 3nm, aunque probablemente no estuviera iluminado; pero Honolulu si lo estaba.
Lo dicho, a ver que dice ese informe.

Si la ATC le dice que las luces del aeropuerto pequeno probablemente sean controladas por el piloto y les da la frecuencia, pero fue unos segundos antes de perder la traza.

También me pregunto por qué no volvieron inmediatamente.

[Jazz]

Yo tambien tengo muchas preguntas, Porque no viraron y regresaron inmediatamente al aeropuerto en lugar de extender para hacer el troubleshooting? Porque no ascendieron mas cuando aun podian haberlo hecho?
Son solo preguntas de las que me gustaria conocer la respuesta y no pretendo decir o insinuar que hubieran hecho nada mal sino simplemente me gustaria conocer la razon real de esto.

También me pregunto por qué no volvieron inmediatamente.

Muy sencillo. Por procedimiento. En aviación civil cuando tienes un fallo de motor, con el avión controlado y las listas de emergencias hechas vas a una espera a preparar el aterrizaje. No se vuelve inmediatamente por varias razones.

- Ese avión está diseñado y certificado para volar con un solo motor a un aeropuerto que esté a no más de 1h. Un fallo de motor no es algo que requiera una acción inmediata sin la cual el avión se vaya a estrellar. De hecho hay muy pocas emergencias que requieran una acción inmediata y cuenten los minutos. Un fuego incontrolado en la bodega de carga sería un ejemplo. Se tardan 15 minutos de media en perder el control del aparato si no lo aterrizas antes en un caso de fuego a bordo incontrolado. Pero no es el caso en un fallo de motor. Además....
- Hay que leer las listas y entender bien el problema que se tiene. El 737 no tiene un ordenador que te dice donde está el fallo ni las consecuencias que tiene.
- Hay que decidir a dónde se va a tomar. No siempre el aeropuerto de salida es el más adecuado. Imagínate que tienen un problema que deriva en pérdida de hidráulico que compromete la frenada y la pista del aeródromo de salida no es muy larga o está contaminada.
- Hay que contactar con la compañía y decir qué está pasando, donde van, si van a necesitar mantenimiento o incluso hacer alguna consulta.
- En los aviones de pasajeros además hay que contar a los pasajeros lo que está pasando para que mantengan la calma ya que seguramente estarán cagados.
- Hay que preparar la aproximación. En el 737-200, tienes que meterla en la máquina (FMC), meter frecuencia del ILS, configurar los cursores, los mínimos, hacer el briefing de aproximación y...
- Hacer la lista de “one engine inoperative landing” que te lleva a aterrizar con Flap 15 en lugar de Flap 30 o 40 por lo que aterrizas más rápido y tienes que calcular si con el peso del avión y las condiciones de pista y meteo actuales, vas a tener suficiente pista para aterrizar.

Como podéis ver, la carga de trabajo es muy alta y “NO SE PUEDE VOLVER INMEDIATAMENTE” si se quiere hacer bien. Porque es más peligroso meterse inmediatamente en el campo y salirse por el final por no haber hecho las cosas bien o reventar neumáticos por no calcular el brake cooling schedule del landing performance.

En aviones más grandes además hay un problema de sobrepeso que se soluciona haciendo fuel jettison, lo que lleva aún más tiempo.

Por lo que es normal que estos señores se fueran a un punto a combatir la emergencia e incluso le dijeran a la señorita que en cuanto puedan la dan toda la información que pide (total fuel, hazmat number of souls onboard).

Eso es lo primero que pensé. Normalmente se sube bastante más (creo recordar algún "briefing" de subir a FL100 y ahí pensar qué hacer), y si la cosa es "de correr", y estando en VMC, circuito y a por la pista.

No exactamente. En un fallo de motor se sube a la altitud mínima de la espera o la mínima de sector, o la mínima de radar. La más restrictiva de las tres. En este caso estaban sobre el mar. Las mínimas rondarían los 2000 pies. Se puede subir más. Claro, pero no siempre tienes el exceso de empuje con un motor que te gustaría. El 737-800 subía cómodamente hasta los 6000-7000 pies con un motor. El -200 lo desconozco.

Ayer los estuve comentando un poco con Jazz y mis colegas del curro y para mi esto es una hazaña al nivel Sulleberger.

Pues ahí voy a poner una nota discrepante. Tengo enormes sospechas de que no fue una azaña si no una cagada monumental. Y hay dos indicios muy muy sospechosos:

El primero es este:



El vuelo en total dura 23 minutos. Desde las 11:36 (14 minutos de vuelo) el avión es incapaz de mantener los 280 kts que llevaba, a los que había acelerado antes. Tampoco es capaz de mantener los 2000 pies a los que habían subido (y estaban manteniendo hasta el minuto 14). A partir de ahí sufren una paulatina caída de altitud y de velocidad durante los siguientes 9 minutos hasta llegar a agua.

Con total seguridad se puede decir que han perdido todo el empuje. Se han ido quedando sin energía potencial y cinética hasta que se quedan pajaritos sobre el agua. El avión llega a los 114 Kts al borde de la pérdida aerodinámica.

Es decir, algo pasa en el minuto 14 que cambia por completo el escenario. De subir a 2000 pies y mantener 280 kts de GS a no poder mantener ni altitud ni velocidad. Se quedan sin empuje.

El segundo:

Momentos antes de amerizar el copiloto se comunica diciendo que no pueden mantener altitud porque han perdido un motor y el otro está sobrecalentado (“overheating”).

Overheat es una luz que se te enciende en un motor cuando la temperatura de la góndola (no de la EGT) supera cierto umbral, creo recordar que eran 250°. El sensor son unos tubos rellenos de un gas inerte que se expande con la temperatura. Si la temperatura pasa de los 400° entonces ese mismo sensor da el aviso de fuego de motor. Por tanto podemos decir que un overheat puede ser la antesala de un fuego. Es muy probable que ocurra en un despegue por el estrés del motor. Es menos probable que ocurra en crucero o cuando tienes la palanca de gases a medio recorrido porque mantienes 250-280 a 2000 pies.

Con un overheat el motor sigue dando empuje. Solo que si no lo llevas a ralentí acaba todo ardiendo en llamas.

Creo que sería el primer vuelo en la historia que sufre un fallo de motor seguido de un overheat 14 minutos después.

Sin embargo no sería el primer avión que tras un despegue, con un overheat, desconectan el auto throttle, llevan la palanca de gases al ralentí completando así los pasos de memoria. Y que cuando hacen la lista completa, que se hace con el avión limpio, apagan el motor bueno.

De haber ocurrido eso, justo ahi, la situación habría cambiado tanto que habrían pedido un vector directo al aeropuerto y habrían empezado a perder paulatinamente altitud y velocidad al no poder dar el motor malo, el empuje que necesitan.

Ya digo que ha ocurrido otras veces. Un 737 de BMI, un Cn235 de Binter Mediterraneo, un Metroliner carguero en Barcelona y un largo etcétera.

Cuando se actúa sobre un componente crítico de los motores (Thrust lever, engine start lever, fire switch, drive switch) Boeing requiere una confirmación de ambos pilotos antes de moverlo.

- Confirm left engine start lever
- Confirm
- Cut off

No hacerlo es lo que se llama un “poor crew performance”.

Las prisas son malas consejeras en este negocio. Hay un instructor de mi trabajo que nos decía: “cuando pase algo grave las manos al culo”.


Y esa es mi sospecha muy sospechosa.

Ah! Una cosa más que hacen mal. En ningún momento declaran emergencia. No se oye un May Day ni nada por el estilo. Solo dicen que tienen problemas con un motor y es la propia controladora la que llega a la conclusión de que están en emergencia y desvía al 809 del aeropuerto para dar total prioridad al 810.

No declarar emergencia les podría haber empeorado la situación si la controladora decide seguir su trabajo habitual admitiendo entradas y salidas de otros tráficos que pueden perjudicar al avión en emergencia.

Jazz me encantan tus explicaciones.

Jazz me encantan tus explicaciones.

De lujo, de auténtico lujo.

Lo del amerizaje, de noche... me parece mucha pericia y, sobre todo, mucha, mucha suerte. Si os dais cuenta el mar no está precisamente "como un plato". En Kalaeloa tenían viento casi calma, y en Honolulu, a 6nm, 10Kt con rachas de 21Kt... de 060º-090º. Sería interesante tener en cuenta los efectos orográficos, no como causa sino como factor que dificulta el control del aparato.

Jazz me encantan tus explicaciones.

Es una pasada, de siempre .

Pues no se que quieres que te diga, especular sin ningun tipo de evidencia de que pararon el motor bueno cuando durante un buen rato ya volaban con el otro totalmente out es un poco aventurado. Me recuerdas a los de la FFAA intentando buscarle las esquinas a Sulleberger.
Posible, por supuesto pero no creo que haya ni un solo indicador para basarse en ello.
Si un motor falla, necesitan el otro para seguir volando. Si tuvieron indicacion de overheat en ese segundo motor es porque este estaba dando empuje y posiblemente estuviera en un regimen de potencia alto.
Si tuvieron el rato suficiente para hacer el trobleshooting se supone que el motor malo estaba „asegurado“ es decir con todas las palancas en OFF /Iddle-Cut-off
En ese escenario seria dificil entender como primera opcion que retrasaran la unica palanca adelantada y asociada al unico motor con parametros.
Dicho esto, todo es posible y como bien dices ha sucedido alguna vez pero vaya ahora mismo con la informacion disponible no veo ningun indicio donde basar dicha sospecha.
Como ya comente, este es el tipico caso de accidente de aviacion del que los expertos estaremos hablando mucho tiempo y del que se haran estudios y analisis a fondo.
Aun asi y con los pocos datos que tenemos me sigue pareciendo muy remarcable que en las circustancias que tenian, pudieran hacer un ditching nocturno en el Oceano Pacifico, sobrevivir a ello y evacuar el avion para ser rescatados