La angustia de un fallo de motor.

Esto acaba de suceder hace unas horas. Un SR-22 Cirrus se queda sin combustible a unas 250 millas de Hawai.
Pide ayuda y cuando se va a quedar sim combustible activa el paracaidas balistico que le permite un dicthing de lujo.
Luego es rescatado.

Por lo que he podio entender, el avion llevaba uns tanques extra de combustible auxiliares para el ferry pero al parecer la valvula de transferencia no funciono por lo que 3 horas antes del evento ya sabia que no podia llegar a ningun sitio.
Coordinandose a traves de Coast Guard americano le dirigieron hacia un crucero que estaba en la zona y enviaron un avion de apoyo que realizo la filmacion. El hombre activo el paracaidas cuando estaba al lado del crucero y estos le rescataron con un bote
Muy interesante. Muy buen trabajo del Centro de Coordinacion de Salvamento. Lo que tenia muchas papeletas para acabar mal, acabo muy bien.

http://youtu.be/hZm_uNacqe0

Nota. seguro que ya estan pensando en algun mecanismo para liberar el paracaidas del avion despues de caer al agua, pues sin el paracaidas arrastrandolo el avion no se hubiera hundido tan rapido.

Muy interesante.
Al final parece que el primer sistema de seguridad que teneis en aviación, es que funcione bien el equipo de radio, y por supuesto, tener la mente lúcida y poder pensar las cosas tranquilamente.
Buena coordinación y problema resuelto... aunque estoy seguro que le fastidiará mucho haber perdido el avión, pero por lo menos, puede contarlo.

;)

Muy guapo el video, desconocia esos paracaidas en los aviones , que suerte pues, buen final para el piloto.

.....el avión llevaba unos tanques extra de combustible auxiliares para el ferry pero al parecer la válvula de transferencia no funciono por lo que 3 horas antes del evento ya sabia que no podia llegar a ningun sitio.....

¿Lo normal no hubiera sido gastar primero los tanques extra de combustible, precisamente por si acaso? Pregunto desde la total ignorancia.

Sí que es verdad que el paracaídas arrastra el avión una barbaridad. Si llega a arrastrar hacia el otro lado y empuja el agua hacia la puerta no se yo si hubiera podido abrirla o incluso salir del habitáculo.

Chapeau por la actuación de todo el mundo. Acercarle hacia el buque fue una gran decisión para una pronta recuperación, y que el el tiempo y el mar estuviera tan en calma una suerte.

Uno de los muchos peligros latentes que hay en un despegue. El rebentón de una rueda y su correcta resolución.

https://www.youtube.com/watch?v=_66mlsF ... l=85114404

:shock:

Entiendo entonces que lo mejor en esa ocasión es irse al aire, pero... ¿para posterior toma y reparación, ó para continuar con el vuelo hasta destino y resolverlo ya allí??...

:?:

Depende del tipo de avería o problema. Eso está todo recogido en los procedimientos del fabricante y del operador.

Si el avión va cargado hasta las trancas, y por tanto excede el MLW, no puedes simplemente hacer un tráfico y aterrizar. Tendrías que tirar combustible antes. Típico sobre todo en vuelos intercontinentales, que van hasta arriba de pasaje y combustible.

Los pilotos tendrían que evaluar la situación, en base a las normas y procedimientos de los que hablaba al principio.

Obviamente, si se trata de un tema gordo, que afecta a la aeronavegabilidad, y requiere un aterrizaje 'as soon as possible', pues olvídate del MLW y entra cuanto antes. Aunque, eso sí, romperás algo en el avión, seguro :)

Así todo, las limitaciones de peso están calculadas en base a unos factores de seguridad, como todo en ingeniería. Siempre hay un cierto margen...

Ah, ok... pues entonces no hay una normal "general" sino más bien, lo que el fabricante y operador establezcan para determinadas situaciones... vale, vale.

Supongo que lo complicado es desde cabina, poder evaluar correctamente el tipo de incidente... ó hay algún chivato o indicación para éste tipo de averías entre los instrumentos?.
En estos casos, se vé también lo útiles que son las horas de tortura en simulador, verdad.

8-)

Sí, hay aviones que llevan sensores de presión en las ruedas con indicación en cabina.

Lo de irse al aire o no, es el abc del piloto. Pasada la velocidad de decisión, tienes que irte al aire sí o sí, porque no vas a tener pista suficiente para detener el avión con seguridad, es decir, si te quedas y abortas, te vas a quedar sin pista. Se calcula antes del vuelo y va en función de diferentes variables.

Te puedes saltar esa norma si durante el despegue se produce un fallo estructural o algo que impida o haga muy difícil que el avión pueda volar. Pero en ese caso la torta te la vas a dar igualmente. Se trata simplemente de elegir el menor de los males.

Lógicamente es una variable que afecta sobre todo a aviones pesados ( = con mucha inercia), y/o operación en pistas cortas, alta temperatura exterior, etc.

El problema de los reventones es que la goma de la rueda pierde tracción como en los coches. Para los coches es un problema para acelerar y frenar. En los aviones acelerar no depende de la tracción del neumático. Pero frenar sí. Por tanto si se aborta a altas velocidades, próximos a V1, no hay ninguna garantía de que el avión frene antes de que se acabe la pista.

De hecho se suele abortar para este tipo de problemas si ocurren a baja velocidad. Por debajo de 80 Kias en el 737. Por encima solo se aborta por algo muy gordo. Fuego, fallo de motor, wind shear previsto o algo que vaya a impedir al avión volar como un fallo de mandos de vuelo.

Una vez te vas al aire el problema es que no deberías retraer el tren de aterrizaje puesto que la goma rota podría crear más problema en el pozo del tren. Incluso podría atascar la pata del tren que ha de pasar por zonas muy estrechas. Y con el tren abajo no puedes llegar a destino. :P

Así que lo suyo es volver. Pero como dice Orleans, bajando primero tu peso del máximo al aterrizaje para no romper nada. A menos que tengas un problema "mayor". En el 767 y todos los aviones de doble pasillo tienen un sistema de "fuel dumping". Puesto que estos aviones cargan toneladas y toneladas de combustible no pueden estar tantas horas dando vueltas. Es más efectivo lanzarlo sobre zonas y altitudes controladas. En los aviones más pequeños hay que gastarlo a la vieja usanza puesto que no tienen sistema de "fuel dumping". Un 737 con el tren abajo suele gastar unos 6000Kg por hora aproximadamente. Y todo ese tiempo lo puedes usar a tu favor para planificar la toma, coordinar con la propia aerolínea la reparación, etc.

Si tienes un problema mayor aun tienes un margen del fabricante para la toma. Pero puedes sufrir daños menores como cargarte algún paquete de frenos por querer parar una masa de tantas toneladas. Por eso aunque salga todo bien, necesitan una inspección de mantenimiento.

Respecto a detectar un reventón del neumático. Nunca lo he experimentado en la realidad pero en el simulador es bastante evidente por el ruido y el movimiento del avión en la carrera de despegue. Es como si de repente pasaras por una calle de adoquines. Y no, en el 737 no tenemos indicador de presión de las ruedas. Eso en aviones más sofisticados. :lol: :lol: