Históricos
TEST DE VUELO F4U-1D
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Si; es un módulo muy interesante y compatible con el TacPack
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Pues hoy le he dado un paseo al 
; estuve estos días releyendo el Handbook y además intentando asimilar los circuitos a 300 pies que se hacían.
He vuelto a mi querido Bowerman y he ido al encuentro del CV, la idea era conseguir una configuración estable de compensación para hacer un tráfico y toma...
A parte de hacer el tráfico a 300 pies, hay que tener en cuenta que se debe llevar una configuración de máximos flaps, tren abajo, gancho abajo, los flaps del motor a 0º y compensar, creo que es el punto vital.
Una pega es configurar, además, el sistema de gancho ya que en P3D es una combinación de teclas....
Y sobre todo, lo que más me llama la atención es lo que cambia hacer estos tráficos tan bajos, con reactores modernos nos vamos a 800 pies y con este a 300 estás todo el rato tirando de palanca inconscientemente lo cual a tan baja velocidad y con tanta resistencia puede meterte en una pérdida insalvable.
Al final he cazado el cable 1 (según el LVSO) aunque el estos CV hay más de 4 cables por lo que no sé bien como lo identifica...
; estuve estos días releyendo el Handbook y además intentando asimilar los circuitos a 300 pies que se hacían.He vuelto a mi querido Bowerman y he ido al encuentro del CV, la idea era conseguir una configuración estable de compensación para hacer un tráfico y toma...
A parte de hacer el tráfico a 300 pies, hay que tener en cuenta que se debe llevar una configuración de máximos flaps, tren abajo, gancho abajo, los flaps del motor a 0º y compensar, creo que es el punto vital.
Una pega es configurar, además, el sistema de gancho ya que en P3D es una combinación de teclas....
Y sobre todo, lo que más me llama la atención es lo que cambia hacer estos tráficos tan bajos, con reactores modernos nos vamos a 800 pies y con este a 300 estás todo el rato tirando de palanca inconscientemente lo cual a tan baja velocidad y con tanta resistencia puede meterte en una pérdida insalvable.
Al final he cazado el cable 1 (según el LVSO) aunque el estos CV hay más de 4 cables por lo que no sé bien como lo identifica...
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Unas capturas..., que como no uso VR con este avión salen muy chulas:
Dejando Bowerman.
Hola jajaja
Día gris..., buscando al CV
En cubierta.
Dejando Bowerman.
Hola jajaja
Día gris..., buscando al CV
En cubierta.
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Pues hoy he vuelto a sacar al Corsair.
Iba a ser una sesión de embarcadas...., pero lo que es la meteo..., se ha ido cerrando el día..., así que despues de hacer el check de despegue he decidido hacer pruebas de velocidad a nivel del mar.
2700 rpm y 52 de presión...., 300 nudos fáciles....; es curioso el anemómetro y su doble escala para indicar la velocidad..., acostumbrado al del Mustang te tienes que para un poco a leerlo cosa que con el Mustang controlas más por la visión general que por la detallada..., supongo que será cosa de acostrumbrarse.
Al final he tenido que acabar tomando antes de lo deseado, cosas del Active Sky y P3D....
Y unas fotos:
Calentando motor y comprobando la munición en la .50
Después del vuelo..., la cosa no está para volar mucho hoy.....
Ale, mañana a ver si hay mejor tiempo.... si no...., lo buscaremos en otra base....
☠
Iba a ser una sesión de embarcadas...., pero lo que es la meteo..., se ha ido cerrando el día..., así que despues de hacer el check de despegue he decidido hacer pruebas de velocidad a nivel del mar.
2700 rpm y 52 de presión...., 300 nudos fáciles....; es curioso el anemómetro y su doble escala para indicar la velocidad..., acostumbrado al del Mustang te tienes que para un poco a leerlo cosa que con el Mustang controlas más por la visión general que por la detallada..., supongo que será cosa de acostrumbrarse.
Al final he tenido que acabar tomando antes de lo deseado, cosas del Active Sky y P3D....
Y unas fotos:
Calentando motor y comprobando la munición en la .50Después del vuelo..., la cosa no está para volar mucho hoy.....Ale, mañana a ver si hay mejor tiempo.... si no...., lo buscaremos en otra base....
☠
Mosquito
Piloto
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Un avión precioso Flanker, a ver para cuando lo tenemos en DCS!
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Eso espero yo desde hace tiempoMosquitohace 7 añosUn avión precioso Flanker, a ver para cuando lo tenemos en DCS!
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Pues otro día de vuelo.
Esta vez como quería apontar, si o si, he buscado la meteo de Wake Island...., algo de nubosidad al Noreste con vientos de 8 nudos, visibilidad buena...., así que allí que me fuí.
El vuelo al ser en el Pacífico y como en Wake Island no hay mucho objeto decidí hacerlo con VR..., así que las capturas..., pocas.
Mi idea era hacer un buen check previo al arranque y probar la configuración para vuelo a nivel del sistema de "refrigeración".
El Corsair tiene, para entendernos, tres palancas que son sobre las cual puede actuar el piloto, una la de los flaps del carenado del motor que no tiene indicación en cabina pero que podemos ver que está actuando cuando mueve los flaps de salida del motor, y otras dos que abren o cierran los flaps del sistema de refrigeración del aceite y el intercooler.
Como no tengo mucho tiempo tras despegar, esperé la confirmación de los vientos y me dieron que eran de 240 a 8 nudos, así que encaré y lancé el CV con el tacpack.
Empecé en el círculo B a unos 1000 pies y bajé al de aproximación para hacer la rotura...., aquí el sistema del gancho me jugó una mala pasada y con las VR más, no fui capaz de accionarlo (ya lo he mapeado a una palanca de los gases), así que me marqué un WO y al círculo de aproximación otra vez.
Otra cagada fue no darme cuenta que no tenía calado correctamente el altímetro, así que tenía +500 pies en cubierta. Me marqué una toma plana..., pero plana.....,
Bueno una foto del acmi:
Esta vez como quería apontar, si o si, he buscado la meteo de Wake Island...., algo de nubosidad al Noreste con vientos de 8 nudos, visibilidad buena...., así que allí que me fuí.
El vuelo al ser en el Pacífico y como en Wake Island no hay mucho objeto decidí hacerlo con VR..., así que las capturas..., pocas.
Mi idea era hacer un buen check previo al arranque y probar la configuración para vuelo a nivel del sistema de "refrigeración".
El Corsair tiene, para entendernos, tres palancas que son sobre las cual puede actuar el piloto, una la de los flaps del carenado del motor que no tiene indicación en cabina pero que podemos ver que está actuando cuando mueve los flaps de salida del motor, y otras dos que abren o cierran los flaps del sistema de refrigeración del aceite y el intercooler.
Como no tengo mucho tiempo tras despegar, esperé la confirmación de los vientos y me dieron que eran de 240 a 8 nudos, así que encaré y lancé el CV con el tacpack.
Empecé en el círculo B a unos 1000 pies y bajé al de aproximación para hacer la rotura...., aquí el sistema del gancho me jugó una mala pasada y con las VR más, no fui capaz de accionarlo (ya lo he mapeado a una palanca de los gases), así que me marqué un WO y al círculo de aproximación otra vez.
Otra cagada fue no darme cuenta que no tenía calado correctamente el altímetro, así que tenía +500 pies en cubierta. Me marqué una toma plana..., pero plana.....,
Bueno una foto del acmi:
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Un tema que es interesante en el Corsair es la gentión de la refrigeración en general.
En el modelo FG1 o F4U D tenemos que el motor P&W R2800 está afectado por tres sistemas de refrigeración - lubricación.
En general, en mi caso particular, la idea que me he generado en la cabeza es que este motor necesita de tres sistema de refrigeración que pueden ser gestionados o afectados por la gestión directa del piloto desde la cabina.
-- Sistema de refrigeración del aceite
-- Sistema de refrigeración del aire que entra en el carburador
-- Sistema de refrigeración de las cabezas de los cilindros
En cabina hay tres palancas que actúan directamente sobre los "flash" de cada sistema de refrigeración.
Directamente sobre el motor podemos ver que es el sistema de refrigeración "intercooler" y el sistema de refrigeración de la cabeza de los cilindros actúan directamente sobre el aire que "impacta" o entra en el motor. Mientras que el sistema de refrigeración del aceite actúa sobre el fluido (aceite) que es el que realmente actúa sobre el motor.
Los motores radiales tienen como característica que el movimiento de la estrella de los cilindros favorece la refregeración, pero en el caso del R2800 además se ha dotado al carenado del motor de un sistema hidráulico que permite "abrirlo" para que el flujo del aire incidente entre y salga favoreciendo una corriente de aire "libre".
Estos flaps del carenado (visibles desde la carlinga) se deben abrir completamente cuando nos movemos en tierra, pero hay que mantenerlos casi cerrados o cerrados en vuelo al objeto de no crear turbulencias que incidan el la sección de cola del avión.
El sistema de refrigeración del aire que entra en el carburador es, a mi modo de entender, muy importante, sobre todo cuando trabajamos con etapas "low" o "high" del compresor. De hecho las recomendaciones del NATOPS hacen mención a parámetros de 1/2 apertura para ascensos y maniobras o completamente abiertas para maniobras cerradas. Solamente en vuelo a nivel podremos dejarlas completamente cerradas. La palanca de control de las ventanas del sistema de refrigeración del aire del carburador está junto a las otras dos (flaps motor, flaps aceite). Tenemos también en cabina una luz que nos informará cuando la temperatura de los cilindros esté por encima de 43 grados centígrados ya que a esa temperatura (superior) se corre el riesgo de detonaciones incontroladas en las cabezas de los cilindros, además el F4U a máxima potencia inyecta anti detonante en los cilindros para cuando se opere a potencia de emergencia.
El piloto también puede controlar la temperatura de los cilindros mediante el enriquecimiento de la mezcla, cortando potencia o ganando velocidad, lo habitual.
Como decía es muy interesante la gestión de los tres sistemas.
En el modelo FG1 o F4U D tenemos que el motor P&W R2800 está afectado por tres sistemas de refrigeración - lubricación.
En general, en mi caso particular, la idea que me he generado en la cabeza es que este motor necesita de tres sistema de refrigeración que pueden ser gestionados o afectados por la gestión directa del piloto desde la cabina.
-- Sistema de refrigeración del aceite
-- Sistema de refrigeración del aire que entra en el carburador
-- Sistema de refrigeración de las cabezas de los cilindros
En cabina hay tres palancas que actúan directamente sobre los "flash" de cada sistema de refrigeración.
Directamente sobre el motor podemos ver que es el sistema de refrigeración "intercooler" y el sistema de refrigeración de la cabeza de los cilindros actúan directamente sobre el aire que "impacta" o entra en el motor. Mientras que el sistema de refrigeración del aceite actúa sobre el fluido (aceite) que es el que realmente actúa sobre el motor.
Los motores radiales tienen como característica que el movimiento de la estrella de los cilindros favorece la refregeración, pero en el caso del R2800 además se ha dotado al carenado del motor de un sistema hidráulico que permite "abrirlo" para que el flujo del aire incidente entre y salga favoreciendo una corriente de aire "libre".
Estos flaps del carenado (visibles desde la carlinga) se deben abrir completamente cuando nos movemos en tierra, pero hay que mantenerlos casi cerrados o cerrados en vuelo al objeto de no crear turbulencias que incidan el la sección de cola del avión.
El sistema de refrigeración del aire que entra en el carburador es, a mi modo de entender, muy importante, sobre todo cuando trabajamos con etapas "low" o "high" del compresor. De hecho las recomendaciones del NATOPS hacen mención a parámetros de 1/2 apertura para ascensos y maniobras o completamente abiertas para maniobras cerradas. Solamente en vuelo a nivel podremos dejarlas completamente cerradas. La palanca de control de las ventanas del sistema de refrigeración del aire del carburador está junto a las otras dos (flaps motor, flaps aceite). Tenemos también en cabina una luz que nos informará cuando la temperatura de los cilindros esté por encima de 43 grados centígrados ya que a esa temperatura (superior) se corre el riesgo de detonaciones incontroladas en las cabezas de los cilindros, además el F4U a máxima potencia inyecta anti detonante en los cilindros para cuando se opere a potencia de emergencia.
El piloto también puede controlar la temperatura de los cilindros mediante el enriquecimiento de la mezcla, cortando potencia o ganando velocidad, lo habitual.
Como decía es muy interesante la gestión de los tres sistemas.
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
Cohetes en el Corsair FG1 / F4U 1D
Pues si tomamos como referencia el P51D que creo es el más conocido en el ESA, encontramos algunas diferencias y similitudes aunque el sistema de armamento difiere en cuento al armado.
En primer lugar, el sistema de control y gestión de cohetes necesitaba de un "fusible" para funcionar, un "pin" que le daban al piloto y que este se guardaba para evitar que los cohetes si se desprendían durante el despegue o el aterrizaje detonaran. Una vez en el aire el piloto insertaba el fusible con el pin y el sistema era operativo.
Para lanzar los cohetes, se debía armar el sistema de armamento general, luego armar los cohetes y seleccionar el moto de lanzamiento en simple o en auto. A diferencia del P51D en modo simple cada pulsación de lanzamiento no disparaba un cohete sino que disparaba dos (uno de cada plano empezando por el exterior). El modo automático lanzaba la salva completa con un intervalo de 0.1 segundos entre cohete. También se podía seleccionar la cuenta para sabe cuántos cohetes nos quedaban.
El 1D podía montar 8 cohetes en total.
Otro punto a destacar es que el pulsador de lanzamiento no estaba en la palanca de control, sino que se situaba a la izquierda (encima del bloque de gestión del motor), de este modo el piloto podía disparar las ametralladoras (cañones los 1C), lanzar las bombas y la salva de cohetes a la vez.
Y bueno..., ya os iré escribiendo más cosas....
Pues si tomamos como referencia el P51D que creo es el más conocido en el ESA, encontramos algunas diferencias y similitudes aunque el sistema de armamento difiere en cuento al armado.
En primer lugar, el sistema de control y gestión de cohetes necesitaba de un "fusible" para funcionar, un "pin" que le daban al piloto y que este se guardaba para evitar que los cohetes si se desprendían durante el despegue o el aterrizaje detonaran. Una vez en el aire el piloto insertaba el fusible con el pin y el sistema era operativo.
Para lanzar los cohetes, se debía armar el sistema de armamento general, luego armar los cohetes y seleccionar el moto de lanzamiento en simple o en auto. A diferencia del P51D en modo simple cada pulsación de lanzamiento no disparaba un cohete sino que disparaba dos (uno de cada plano empezando por el exterior). El modo automático lanzaba la salva completa con un intervalo de 0.1 segundos entre cohete. También se podía seleccionar la cuenta para sabe cuántos cohetes nos quedaban.
El 1D podía montar 8 cohetes en total.
Otro punto a destacar es que el pulsador de lanzamiento no estaba en la palanca de control, sino que se situaba a la izquierda (encima del bloque de gestión del motor), de este modo el piloto podía disparar las ametralladoras (cañones los 1C), lanzar las bombas y la salva de cohetes a la vez.
Y bueno..., ya os iré escribiendo más cosas....
flankercobra
Instructor
Patrocinador
TEST DE VUELO F4U-1D
TEST DE VUELO F4U-1D
El tren de aterrizaje y el gancho.
En el Corsair, a diferencia de otros aviones de Navy de la época, la gestión del tren y el gancho es un poco singular.
El tren de aterrizaje se gestiona mediante una palanca en cabina que nos permite subir y bajar el tren de aterrizaje y activar o desactivar el aerofreno.
El aerofreno en el Corsair es el tren principal (sin la rueda de cola), pasando la palanca de aterrizaje a ON en su ranura de aerofreno desplegamos el tren principal.
De la misma manera en la ranura de tren de aterrizaje desplegamos el tren principal y la rueda de cola.
El gancho de apontaje se gestiona con una palanca en cabina (lado derecho, atrás) con tres posiciones UP, DOWN y PARKING. Para poder desplegar el gancho es obligatorio que la rueda de cola esté extendida, o sea que antes hayamos desplegado el tren de aterrizaje. Una vez el tren abajo pasando la palanca a DOWN se despliega el gancho.
La posición PARKING se seleccionaba únicamente en combate, ya que esa posición desconecta la línea hidráulica que alimenta el sistema del gancho y así prevenía perder líquido hidráulico por daños en el combate.
Para el resto de operaciones se debía seleccionar la posición UP.
En el Corsair, a diferencia de otros aviones de Navy de la época, la gestión del tren y el gancho es un poco singular.
El tren de aterrizaje se gestiona mediante una palanca en cabina que nos permite subir y bajar el tren de aterrizaje y activar o desactivar el aerofreno.
El aerofreno en el Corsair es el tren principal (sin la rueda de cola), pasando la palanca de aterrizaje a ON en su ranura de aerofreno desplegamos el tren principal.
De la misma manera en la ranura de tren de aterrizaje desplegamos el tren principal y la rueda de cola.
El gancho de apontaje se gestiona con una palanca en cabina (lado derecho, atrás) con tres posiciones UP, DOWN y PARKING. Para poder desplegar el gancho es obligatorio que la rueda de cola esté extendida, o sea que antes hayamos desplegado el tren de aterrizaje. Una vez el tren abajo pasando la palanca a DOWN se despliega el gancho.
La posición PARKING se seleccionaba únicamente en combate, ya que esa posición desconecta la línea hidráulica que alimenta el sistema del gancho y así prevenía perder líquido hidráulico por daños en el combate.
Para el resto de operaciones se debía seleccionar la posición UP.
No registered users