Cosas de Helicopteristas

Según fechas pero estando por los Madriles no debería de tener ningun problema y así vigilo a Pegaso de cerca

Y me cuidas, y me proteges, y me das alojamiento, y me recoges en la estación, y me llevas a donde quedemos, y me sujetas el pelo si devuelvo.....

Ya os pondré algunas fotos, que estoy invitado y están montando cosas muy guapas.
Aquí os dejo la primera formación de NH-90 que se realizo en Logroño.

Vídeo

[Dodo]

Otro tema. Para los muy helicopteristas.
Memorial AVIET (FAMET)

Gracias Dodo. Descargando

Pues nada, lo pongo por aquí por si acaso.

Dodo, eso del vuelco dinámico en tierra me interesa mucho, de hecho me está pasando varias veces con el Kiowa, que estoy en tierra, tiro del colectivo poco a poco y vuelca hacia la derecha de forma incontrolable incluso aunque baje el colectivo.

Y el problema es que no encuentro una explicación de por qué. Si este no es el hilo adecuado te lo pregunto por otro lado pero me gustaría saber cuáles son las condiciones para que se produzca un vuelco a la derecha desde el suelo simplemente por tirar de colectivo.

Lo primero es que en los manuales de cada helicóptero suele hacer referencia a las características de vuelco dinámico del modelo o hacen referencia a algún otro manual como el FM 1-203 "Fundamentos de vuelo":

DYNAMIC ROLLOVER
1-200. A helicopter is susceptible to a lateral-rolling tendency called dynamic rollover. Dynamic rollover can occur on level ground as well as during a slope or crosswind landing and takeoff. Three conditions are required for dynamic rollover—pivot point, rolling motion, and exceed critical angle.

PIVOT POINT
1-201. Dynamic rollover begins when the helicopter starts to pivot around its skid, wheel, or any portion of the aircraft in contact with the ground. When this happens, lateral cyclic control response is more sluggish and less effective than for a free hovering helicopter. This can occur for a variety of reasons including failure to remove a tiedown or skid securing device, the skid or wheel contacts a fixed object while hovering sideward, or the gear is stuck in ice, soft asphalt, or mud. Dynamic rollover may also occur if proper landing or takeoff technique is not used or while performing slope operations. If the gear or skid becomes a pivot point, dynamic rollover is possible if proper corrective techniques are not used.

ROLLING MOTION
1-202. The rate of rolling motion is vital. As the roll rate increases, the critical angle is reduced. In a fully articulated rotor system, all three control inputs (collective, cyclic, and pedals) can contribute to the rolling motion.

EXCEED CRITICAL ANGLE
1-203. To understand critical angle we must first discuss static rollover angle. Each helicopter has a static rollover angle that, if exceeded, will cause the aircraft to rollover. The static angle is based on CG and pivot point. This angle is described as being the point where the aircraft CG is located over the pivot point.

1-204. When a rolling motion is present the dynamic rollover angle is introduced and is called the critical angle. The dynamic angle varies based on the rate of the rolling motion of the helicopter. The greater the rolling motion the earlier (less bank angle) the critical angle will be exceeded. If the dynamic rollover angle is exceeded, momentum will carry the helicopter through the static rollover angle, regardless of corrections by the aviator.

TYPES
1-205. Certain factors influence dynamic rollover including right skid down, left pedal inputs (singlerotor aircraft), lateral loading (asymmetrical loading), crosswind, and high roll rates. Smooth and moderate collective inputs are most effective in preventing dynamic rollover as it reduces the rate at which lift/thrust is applied. A smooth and moderate collective reduction is recommended if the onset of dynamic rollover is encountered. There are three main rollover types normally encountered—rolling over on level ground (takeoff), rolling downslope (takeoff or landing) and rolling upslope (takeoff).

Rolling Over on Level Ground
1-206. A rollover condition can occur during takeoff from level ground if one skid or wheel is stuck on the ground. As collective pitch is increased, the stuck skid or wheel becomes the pivot point which sets dynamic rollover into motion. A smooth and moderate collective reduction is recommended lowering the aircraft back to the ground until the stuck skid or wheel is free. Then the aircraft may be picked up normally.

Rolling Downslope
1-207. A downslope rollover during landing (figure 1-77, page 1-64) occurs when the steepness of the slope causes the helicopter to tilt beyond the lateral cyclic control limits. If the steepness of the slope, a crosswind component, or CG conditions exceeds lateral cyclic control limits, the mast forces the rotor to tilt downslope. The resultant rotor vector has a downslope component even with full upslope cyclic applied. To prevent downslope rollover during landing, the aviator slowly descends vertically until ground contact with the upslope skid/wheel occurs. At this point, aircrew members can better assess slope conditions. After stabilizing the helicopter in this position, the aviator smoothly reduces collective until the downslope skid/wheel contacts the ground or cyclic nears lateral limits. If the cyclic is near the lateral limit, the aviator must carefully evaluate remaining distance to ensure enough cyclic travel remains to land without exceeding aircraft limits. If not enough travel remains the aviator should abort the landing, return the aircraft to a hover, and select an area of lesser slope.
1-208. A downslope rollover during takeoff (figure 1-77, page 1-64) can occur when the aviator lands the helicopter on too steep a slope, then attempts takeoff. If the upslope skid/wheel begins to rise first, the aviator should lower the collective to prevent a downslope rollover condition. If, with full cyclic applied, the resultant lift of the main rotor is not vertical or directed upslope enough to raise the downslope gear first, and then further takeoff attempts result in the mast causing resultant rotor lift to move further downslope and cause dynamic rollover. The aviator should consider some adjustments before making additional takeoff attempts. These adjustments include awaiting different wind conditions, changing the CG of the helicopter by moving/removing some of the internal load, or contacting a recovery crew.



Rolling Upslope
1-209. An upslope rollover during takeoff (figure 1-78) occurs when the aviator applies too much cyclic into the slope to hold the skid/wheel firmly on the slope. If the aviator improperly applies collective, the helicopter then rapidly pivots upslope around the upslope skid/wheel. To prevent this, the aviator needs to cautiously apply collective while neutralizing the cyclic. When the cyclic is neutral and upslope skid/wheel has no side pressure applied, the aviator performs a vertical lift-off to a hover, then a normal takeoff.




PREVENTION
1-210. Dynamic rollover usually occurs due to a combination of physical and human factors. Physical factors considered in the prevention of dynamic rollover include main rotor thrust, CG, tail-rotor thrust, crosswind component, ground surface, sloped landing area, and in some aircraft, presence of a low fuel condition which might cause the CG to move upward. The aviator can prevent dynamic rollover by avoiding the physical factors causing it; however, human factors can interfere in the avoidance process. Human factors considered in the prevention of dynamic rollover include

- Inattention. Dynamic rollover is more likely if the aviator at the controls is inattentive to aircraft position and attitude when lifting off or touching down to the ground, effectively losing situational awareness (SA).

- Inexperience. Most dynamic rollover accidents occur while inexperienced aviators are at the controls. The pilot in command (PC) must remain vigilant.

- Failure to take timely corrective action. Timely action must be exercised before a roll rate develops.

- Inappropriate control input. Applying inappropriate or incorrect control input is the root cause of nearly all dynamic rollovers. If the aviator applies appropriate control input smoothly and carefully, dynamic rollover is avoidable.

- Loss of visual reference. Loss of visual reference may allow the aircraft to drift unnoticed by the crew. If the aircraft contacts the ground while drifting sideward, rollover can occur. Therefore, if visual reference is lost while the aircraft nears the ground, the aviator should execute a takeoff or go-around using instrument techniques if necessary.

COMMON ERRORS
1-211. The following are examples of common errors:
z Aviator fails to detect the aircraft’s lateral motion across the ground before landing.
z Aviator makes abrupt cyclic displacements (with or without thrust) in fully articulated rotor systems.
z Aviator makes large and/or uncoordinated antitorque pedal inputs.
z Aviator performs slope landing/takeoff maneuvers while using rapidly increasing or decreasing collective control applications.


Vuelco dinámico.

Vale, leído y entendido el tema teórico del rollover. Ahora me toca analizar por qué me pasoó ayer.

Las condiciones eran, toma en pendiente en subida, muy ligera. Con una leve actitud de cola baja y casi nula diferencia en el plano, ambos lados sin inclinar. Había tomado con la compensación requerida para aterrizar. Suave y sin rozar.

Cuando quiero ir a estacionario, tiro relativamente suave del colectivo, con ligero pedal izquierdo y ligero cíclico adelante y me hace el rollover de forma brusca e incontrolada hacia la derecha.

Para evitarlo por ejemplo, debería centrar el trim y volver a compensar a Hover antes de ir al aire?
Meter solo un poco de colectivo para tener pedales ligeros y hacer algún movimiento de guiñada para liberar el patín por si acaso?

Si no es una toma en ladera (lateral) la maniobra es más simple, porque en ladera sí buscamos pivotar ligeramente hacia el monte, -hasta nivelar el helicóptero.

No sé si la configuración de carga que llevas (peso y centrado) está muy desequilibrada hacia el lado del vuelco, que podría ser uno de los motivos por los que el aparato demandara cíclico izquierda. Pero supongo que es configuración estándar.

Para evitar el vuelco, lo que se propone es que hagas la aplicación de colectivo muy lenta, todo lo lenta que sea necesario para percibir si está teniendo una tendencia indeseada a pivotar y que en ese caso puedas disminuir colectivo antes de que la inercia te lleve a rebasar el ángulo crítico sin posibilidad de recuperación. Si detectas movimiento de pivote, puedes meter primero un poco de cíclico contrario coordinado con colectivo, para que no se caiga hacia el otro lado. Desde esa posición tratar de seguir subiendo a estacionario nivelado sin desplazamiento horizontal o ligeramente hacia adelante si es practicable.

Una vez más, el simulador tiene sus mañas distintas de las del helicóptero real, en el que seguramente haríamos esta maniobra sin el trim. Y siempre lo que tu dices, excepto para despegue de mínima potencia con el primer tramo rodado, siempre pasar por la posición de ligero sobre los esquís para comprobar la libertad de movimiento y tendencia del helicóptero, aunque lo hagas con fluidez.

No tengo comprado el Kiowa, pero estaría bien sentarse contigo de CP para experimentar lo que te pasa, y ¿a algún otro también? A veces puede ser una cosa tan tonta como una transferencia inadvertida de hábitos y reacciones, que te lleve a aplicar casi inconsciente e inadvertidamente una corrección inapropiada, aunque dudo mucho que sea el caso.

Es un buen tema para que nuestros expertos en seguridad en vuelo lo investiguen, analicen y nos den sus conclusiones. ¿Suena a TO-FROM, no?

Pero lo hablamos cuando quieras, sobre todo si te sigue pasando.

¿Podría ser un problema de configuración de controles? Por descartar.

Los controles están correctos, el problema es que aparentemente sucede de forma aleatoria. No obedece a una situación que hasta ahora consiga aislar, me ha pasado en plano, me ha pasado en pendiente, y en otras ocasiones, en terrenos similares no me pasa, por eso estoy intentado aislar las condiciones para poder repetir el efecto y así poder evitarlo pero no soy capaz de que me pase lo mismo de forma consistente.

Por otro lado si la carga cuando despego de la FOB no me produce el rollover, no me debería pasar 30 minutos después cuando aterrizo en otra zona y vuelvo a despegar, pero seguiré investigando.

Pues si tú no eres capaz de dar con la clave, es que estamos ante un problema realmente jodido.

Una salvedad, aunque seguro que no es el caso y menos tras solo 30 min de vuelo. Algunos helicópteros sí tienen cierta tendencia a aumentar sus características de vuelco con los depósitos con poco combustible, por el cambio del CG, seguramente combinado con una respuesta a los controles distinta a los que está acostumbrado el piloto.

Cuando averigües algo será interesante que nos lo cuentes Mirmi.

Pues después de hacer unas pruebas sigo sin conseguir una conclusión pero al menos he encontrado una forma de que no me pase.

Me he ido al mismo punto Atalaya de ayer en la misión, aterrizo con la misma configuración y no toco nada de la compensación, toco suave y en las mismas condiciones de ligera pendiente frente a mi en ascenso y nula inclinación lateral.

Sin tocar nada, después de andar un ratito corto con el MMS, me vuelvo al piloto, tiro de colectivo con suavidad, pum, rollover a la derecha.

Repito otras tres veces la misma maniobra pero esta vez después de aterrizar neutralizo la compensación, y cuando meto colectivo primero muevo ligeramente los pedales para "soltar" el helicóptero y después me voy a estacionario y nada, todo perfecto, no hay rollover.

Ahora dudo de si es por que neutralizo la compensación que llevaba al aterrizar y vuelvo a compensar para estacionario antes de irme al aire, o si tiene algo que ver con pasar de piloto a copiloto y viceversa, si cambia algo cuando no estoy todo el tiempo de piloto, pero hace mucho calor para repetir.

Pero al menos parece que empezando con la compensacón neutra ya no me lo hace, algo es algo.