La angustia de un fallo de motor.

Simplemente como moderador intento que el foro tenga un tono general calmado y amable para todos, especialmente en la zona pública. Por eso te ayudo a que te integres manteniendo el tono que nos caracteriza como Escuadrón.

Sólo se trata de eso. Espero que no te de igual lo que te digo.

NO hombre eso no, me refería a otras cosas, da igual ,modifico el mensaje que ya se a entendido mal

Perfecto meu, nos vemos en el próximo VEA a ver si lo tienes todo listo para poder probar el vuelo Online.

Este video creo que le parecera interesante a Jazz.

¿Cómo dos experimentados pilotos pueden tener estos fallos?
Se de casos enlos que han convertido una CAT I en CAT II pero "al menos" han mantenido senda y ruta. Ya no entiendo como el copiloto no inicia un motor y al aire, ni con los avisos que les da la máquina.
Me da en la nariz que esto de bajarse de mínimos ya había pasado antes...

Otro caso de más visión túnel.

Se de casos enlos que han convertido una CAT I en CAT II pero "al menos" han mantenido senda y ruta. Ya no entiendo como el copiloto no inicia un motor y al aire, ni con los avisos que les da la máquina.
Me da en la nariz que esto de bajarse de mínimos ya había pasado antes...

Una cosa que me ha llamado la atención es que cuando llegan a mínimos, en el video no tenían ningún tipo de guía de Flight Director. Los habrían reseteado. Esto se hace en aproximaciones de no precisión cuando tienes el campo a la vista y ya solo te guías por el PAPI /VASI. Se apaga y se enciende el F/D para que no te de indicaciones de nivelar y mantener la MDA. Sin embargo no tenían ningún tipo de referencia visual para hacerlo. Bajaron a machete. En el minuto 8:30 el comandante reduce los gases y aumenta el vario. Quiero pensar que quería bajar para ver tener referencia visual del mar (bajándose de mínimos) y así llegar a la pista sin tener miedo a colisionar con ningún obstáculo al estar sobre el agua. El error es pensar que la neblina no llegará hasta el agua y que la visibilidad oblicua suele ser inferior a la vertical.



En esta captura se puede ver ese momento en el que por debajo de mínimos, corta gases y se tira sin referencias visuales ni guías electrónicas.

Anteriormente estaban siguiendo una guía electrónica llamada IAN. Es una especie de senda que construye el FMC y la presenta como la senda de un ILS. El FD está acoplado a ella, pero en la foto ya no está dando ningún tipo de guía. Este es porque se ha respetado. Normalmente en el 737-800, una aproximación por una senda de 3º, a Vref+5 con flap 40 requiere un empuje de 63% de N1 aproximadamente y un 1º de morro arriba. En la foto han bajado los gases al 44-46%. Eso está muy cerca del approach idle. Volver al 63% requiere un par de segundos de spool up time. Corta gases y baja el morro a 4º morro abajo. El resultado es un vario de 800 fpm. Excesivo para estar tan solo a 350 pies de radioaltímetro.

Quería entrar "por debajo" de la nube.

¿La pregunta es, por qué hacer esa pirateada antes que irse al aire? ¿Por qué no han seguido el procedimiento de frustrada que habían comentado en el briefing? Pues esto se ve en innumerables sucesos y algunos accidentes. No solo se ve en casos de bajarse de mínimos si no también de continuar una aproximación totalmente desestabilizada. A esto lo conoce como "visión túnel" porque estás tan empeñado en "entrar" que pierdes la conciencia situacional a menos que el compañero te despierte de tu obcecación con un call out. ¿Pero por qué se cae en la visión túnel?

Se hace por "cumplir la misión". Por que tienen en la cabeza que "HAY QUE ENTRAR". A veces es por presión operacional de la propia compañía o presión que los mismos pilotos se meten. (Si no entramos, habrá que ir al alternativo y demorar el vuelo, complicar la rotación, llegar más tarde a casa.... etc.)

Se hace por una pobre cultura de seguridad. Se menosprecian los riesgos que pueden tener este tipo de acciones pensando que "nunca pasa nada". Los pilotos nos pasamos la vida haciendo aterrizajes. Un piloto de 737 hará de media 300 aterrizajes al año durante muchos años y acabamos teniendo la falsa sensación de seguridad de que acabará saliendo bien.

Esto no se soluciona con más entrenamiento o más legislación. Los pilotos sabían muy bien lo que tenían que hacer y conocían muy bien su máquina. No necesitan entrenamiento. Pero esa aerolínea necesita mejorar mucho su cultura de seguridad. Eso se hace con cursos, campañas, aplicando lo que se llama "cultura justa" (si reportas que has hecho algo malo no te pasará nada si demuestras que quieres evitar que vuelva a pasar) y sobretodo nuestro mejor amigo el FDM (Flight Data Monitoring). Que es algo así como una caja negra que envía online los parámetros del avión al centro de operaciones y te alerta de que alguien se "ha pasado de la raya". Eso de tener conciencia de que te vigilan evita muchas tonterías como las que vimos en el video anterior del CRJ.

¿Cómo dos experimentados pilotos pueden tener estos fallos?

Bueno, el copiloto no estaba tan experimentado en el avión. Fíjate que llevaba solo 368 horas en el tipo. Yo calculo que llevaba pocos meses suelto. El 737 es un avión muy exigente. Durante el descenso se le ve un poco por detrás del avión. Se quedan altos y no es muy hábil para pedir más descenso. El 737, una vez te has quedado alto le cuesta mucho bajar. Aunque todavía tenían margen para corregirlo. Puedes llegar a conseguir algo más de 4000 fpm de vario sacando el speedbrake y acelerando a 330 KIAS.

Por otro lado el comandante sí estaba muy experimentado. Esto crea un efecto en las cabinas llamado "gradiente de cabina". Es decir, el más nuevo se siente intimidado por el más experto. No necesariamente porque el más experto sea un "capullo" (aunque puede contribuir) si no porque se tiene la sensación de que sabe lo que está haciendo. Pero no. A veces simplemente se equivoca como todo ser humano.

Fíjate que el copiloto no le da ni un solo call out de que se están bajando de la senda hasta que están a punto de tocar el agua. Y nunca dice "GO AROUND".

Pura psicología. En los cursos de CRM se ven muchos casos de estos.

Muy bien explicado Jazz, y disculpa pero era una pregunta retórica. Lo que me "asombra" es que sea un problema que se repite; parece consustancial a la condición humana. No tengo mucha experiencia al respecto (en IR y multi-tripulación) pero algo que me inculcaron a fuego mis instructores (y luego la experiencia), es no bajarse de mínimos; y lo que comentas del CRM ya lo estudié hace años... y sigue sucediendo...

Al igual que el asunto del copiloto. Efectivamente, ser "novato" en la compañía sigue teniendo la misma presión que hace años. Sin embargo no creo que fuera su primer trabajo y seguro que habría tenido alguna experiencia parecida; de hecho es algo que se pregunta en muchas entrevistas de trabajo, como reaccionas si el comandante se baja de mínimos. Por eso me sorprende tanto que se repitan estos casos.

En fin, ojalá aprendamos de estas desgracias. Nadie está libre de esa "visión tunel"; esperemos que si nos ocurre a nosotros tengamos a un compañero que nos "encienda la luz" en ese tunel.

Muy buena explicación Jazz. Me encanta los temas del B737.

Video muy didáctico y un piloto humilde con capacidad de reflexión.


No dejad de leer la descripción del video

Muy instructivo, gracias por compartirlo

Video muy didáctico y un piloto humilde con capacidad de reflexión.


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No lo entiendo muy bien... ¿Porqué si hubiera hecho un plan IFR no hubiese tenido problemas? ¿Un plan IFR no es apoyarte en estaciones VOR o similares en vuelo? ¿No podía conectar con ellas y volar por instrumentos?