La angustia de un fallo de motor.

[Dodo]

Cierto, importantísimo.

No sé cómo acabó la historia, pero lo suyo sería haber analizado incluso la cuba, aunque es muy difícil evitar la captación de agua en los tanques.

El problema, además de seguridad en vuelo, es de pérdidas económicas muy cuantiosas, al pagar agua a precio de fuel.

¿Y por dónde se cuela el agua en un tanque sellado y cerrado?

Personalmente, antes de drenar sacudía bastante fuerte los planos unas cuantas veces por si el agua se había quedado entre las arruguitas esas que tiene el tanque abajo se moviera a los drenajes ..pero bueno cada loco con sus vicios jaja

Pues ese es un mal habito lamento decirte.
Precisamente es importante hacer los drenajes lo primero de todo sin mover la aeronave, ni sacarla del hangar ni subirse a las alas.
La razon es que el agua se acumula por ser mas pesada en la parte mas baja del deposito que es donde suelen estar los colectores de los drenajes. Si la aeronave lleva un buen tiempo parada, toda el agua se encuentra ya bien decantada en el fondo del deposito y al hacer el drenaje es cuando mas posibilidades tienes de detectarla, especialmente si no son cantidades exageradas.
Sin embargo si mueves el combustible, lo que pasara es que ese agua se „mezcla y dispersa“ (sin llegar a disolverse) en el combustible total del deposito. Si tu despues de esto tomas una muestra, es posible que en esde momento la cantidad de agua en el colector sea minima.
Por esa razon siempre se hace el drenado antes de incluso subirte a cabina o mover el avion, de esta forma te aseguras que toda el agua esta realmente en la parte inferiro del deposito y saldra en el drenaje.

Es un temita, entiendo el razonamiento que planteas es lógico, pero incluso hay un AD para casi todos los Cessna de ala alta fabricados hasta los 80 donde recomiendan ese procedimiento que comente antes de volar para evitar que el agua quede encapsulada en las arrugitas.

"3. Rock the wings 10 inches up and 10 inches down at least 12 times."

De todas formas como te digo esto es algo bastante especifico de los tanques que tienen esos modelos de Cessna en concreto, lo que vos decís tiene toda la lógica y en un bonanza no me parece necesario hacerlo porque creo que sus tanques no tienen esos defectos de diseño digamos...

Lo mas recomendable por lo menos en los cessna de ala alta y en mi opinion, es si encontraste agua drenando sin mover el avion despues de quitarla toda, pegarle una sacudidas y volver a drenar porsia..

Por eso digo que cada loco con su tema... yo creo que lo importante al final es tomar las precauciones y no fiarse de que drenaste, porque no es infalible.

¿Y por dónde se cuela el agua en un tanque sellado y cerrado?

Humedad que se condensa en el tanque. A veces se cuela agua de lluvia a través del tapón. A veces el agua viene de la propia cuba de combustible. Aunque también se drenan cada vez que se rellenan.

Personalmente, antes de drenar sacudía bastante fuerte los planos unas cuantas veces por si el agua se había quedado entre las arruguitas esas que tiene el tanque abajo se moviera a los drenajes ..pero bueno cada loco con sus vicios jaja

Pues ese es un mal habito lamento decirte.
Precisamente es importante hacer los drenajes lo primero de todo sin mover la aeronave, ni sacarla del hangar ni subirse a las alas.
La razon es que el agua se acumula por ser mas pesada en la parte mas baja del deposito que es donde suelen estar los colectores de los drenajes. Si la aeronave lleva un buen tiempo parada, toda el agua se encuentra ya bien decantada en el fondo del deposito y al hacer el drenaje es cuando mas posibilidades tienes de detectarla, especialmente si no son cantidades exageradas.
Sin embargo si mueves el combustible, lo que pasara es que ese agua se „mezcla y dispersa“ (sin llegar a disolverse) en el combustible total del deposito. Si tu despues de esto tomas una muestra, es posible que en esde momento la cantidad de agua en el colector sea minima.
Por esa razon siempre se hace el drenado antes de incluso subirte a cabina o mover el avion, de esta forma te aseguras que toda el agua esta realmente en la parte inferiro del deposito y saldra en el drenaje.

Es un temita, entiendo el razonamiento que planteas es lógico, pero incluso hay un AD para casi todos los Cessna de ala alta fabricados hasta los 80 donde recomiendan ese procedimiento que comente antes de volar para evitar que el agua quede encapsulada en las arrugitas.

"3. Rock the wings 10 inches up and 10 inches down at least 12 times."

De todas formas como te digo esto es algo bastante especifico de los tanques que tienen esos modelos de Cessna en concreto, lo que vos decís tiene toda la lógica y en un bonanza no me parece necesario hacerlo porque creo que sus tanques no tienen esos defectos de diseño digamos...

Lo mas recomendable por lo menos en los cessna de ala alta y en mi opinion, es si encontraste agua drenando sin mover el avion despues de quitarla toda, pegarle una sacudidas y volver a drenar porsia..

Por eso digo que cada loco con su tema... yo creo que lo importante al final es tomar las precauciones y no fiarse de que drenaste, porque no es infalible.

Un tema interesante sin duda. Yo no conocia esta AD y eso que si que he volado la 182.
Aun asi si lees bien el documento veras que es una AD orientada a aciones de mantenimiento.
En lo referente al parrafo que me indicas si lo lees completo veras que se refiere no a las acciones normales tipicas de una previelo sino especificamente a accionesd a hacer en caso de exposure to rain, sleet, snow, or after fueling from an unfiltered fuel source :

"Prior to flight following exposure to rain, sleet, snow, or after fueling from an unfiltered fuel source:

1. Drain and catch the contents of the fuel gascolator, wing, and (if equipped) reservoir tank sumps and check for water contamination.

2. Place the airplane on a level surface and lower the tail to within 5 inches of the ground (on nose gear airplanes).

3. Rock the wings 10 inches up and 10 inches down at least 12 times.

4. Drain and catch the contents of the fuel gascolator, wing, and (if equipped) reservoir tank sumps and check for water contamination.

5. If water is found in step 4 above, repeat steps 3 and 4 until no additional water is detected, or drain the entire airplane fuel system.

Veras que el punto 1 te indica que primero se haga el drenaje sin decir que se muevan las alas.

Aun asi esta es una AD muy especifica de unas series de Cessnas que al parecer tenian unos defectos de diseño en los tanques de combustible "Bladder tanks in Cessna 180, 182, 185, 188, 206 and 207.
Obviamente si vuelas uno de los modelos afectados entonces si debes seguir esta directiva pero vaya que no es algo generalizado para el resto de aeronaves.

A nivel general en cualquier tipo de aeronave "pequeña" tanto helicoptero como aviones de ala fija, es recomendable hacer el primer drenaje sin mover el contenido de los tanques.
Si mueves el ala tendrás que esperarte 15 minutos antes de drenar para asegurate que el agua a vuelto a decantarse abajo en el colector
No se donde esta escrito o no lo recuerdo pero asi lo he hecho y he visto hacer siempre y asi me lo enseñaron.

Hay que volar planeadores y listo.

En el POH de 182/206 sale eso después de que publicaran este AD, incluso en los modelos nuevos que no aplican al mismo, a los tanques de Cessna les encanta esconder el agua en las arrugitas.

Primero drenar estatico como decis vos y si se detecta agua “rock the wings” y “lower the tail”.

¿Y por dónde se cuela el agua en un tanque sellado y cerrado?

Humedad que se condensa en el tanque. A veces se cuela agua de lluvia a través del tapón. A veces el agua viene de la propia cuba de combustible. Aunque también se drenan cada vez que se rellenan.

Ah, ok. Pero eso le debería pasar también al depósito de un coche. ¿Porqué estos no fallan nunca por ese motivo?

Nosotros además usabamos una gamuza hidrofuga para repostar con garrafas.

Los depósitos del Yak52 tienen filtros de malla en la entrada para repostar con cubos.

...y tambien se me ha caido una regla medidora dentro del depósito... y he visto como se "colaba" una mariposa al retirar la manguera... y se de alguno que usaba los depósitos para llevar lo que no se debe... en fin, que si no tienes cuidado te puedes llevar muchas sorpresas con el combustible.

No sabia eso de mover las alas, pero no me extraña que haya procedimientos específicos en algunos aviones.

[Dodo]

La condensación es un gran problema para el combustible en general. El fuel suele salir bastante caliente de las refinerías y conforme se va enfriando se va separando una cantidad muy grande de agua, que se va drenando en multitud de ocasiones.

Las variaciones diarias de temperatura y el enfriamiento vespertino hacen que el agua atmosférica se vaya condensando también en las paredes de los contenedores de almacenamiento y transporte, que por eso se drenan sistemáticamente. En las aeronaves, lo mejor es hacer el drenaje como comenta Furia, después de que haya un tiempo de reposo suficientemente largo para que se pueda decantar por densidad.

Pero una cosa es una pequeña cantidad de condensación y otra, transferir una cantidad significativa de agua a la aeronave. La combustión siempre podrá aceptar una ínfima cantidad de agua emulsionada en el combustible, pero obviamente no en una proporción que implique parada o pérdida de potencia significativa.

Pero no debemos olvidar que el gran problema muchas veces no es la degradación del combustible, sino la posible congelación del agua cuando se vuela en determinadas condiciones de temperatura y por el efecto Venturi que lo hace más susceptible cuando circula por conductos a alta velocidad. La obturación parcial, total o incluso la rotura de los conductos y filtros de combustible son consecuencias posibles de este problema (JET A-1 vs JP-4, JP-8).

Los expertos sabéis que cuando hay un accidente o incidente significativo, una de las primeras cosas que se hace es precintar la cuba de suministro o el sistema utilizado (harto complicado cuando es una red de hidrantes y dispenser) para analizar el contenido del combustible. La lucha contra el agua en el combustible es la prioridad número uno en las estaciones de suministro de aviación.

En el caso de los turboejes el asunto del agua en el combustible es bastante grave ya que puede haber un apagado de llama, ya sea total o intermitente, y eso en un monoturbina podria ser letal dependiendo en que situacion te ocurra. Aunque tambien es poco alentador si te ocurre en un biturbina, ya que a los pocos segundos te puede ocurrir lo mismo en el otro motor por motivos obvios.

Para que os hagais una idea de la importancia de este asunto, el AS332 Super Puma, tiene drenajes mecanicos por cada celula de combustible -y puede tener mas de 6-, otros dos en los filtros de combustible que van de las celulas a la parte alta de los motores, eso descontando los indicadores mecanicos y electricos de filtro obstruido, o los indicadores de burbuja en las entradas de los reguladores de combustible.

Por ese motivo, y para minimizar riesgos se hace la prueba de agua diariamente en las cubas, y es punto de prevuelo de obligado cumplimiento.