Outerra

Creo que me he salido un poco del hilo,, así que mejor volvemos a la cueva.
Hace un poco de calima y la humedad es alta,,,,estamos más cerca de África que de Europa.

Cogiendo el testigo de Furia, , me animé en buscar en la red (plagio, y copy pasty :)) aquí no hay cosecha propia.jejeje.) diferentes artículos que hablaban de este tema,, que la verdad se aprende mucho y resulta hasta entretenido.

cuando un aeropuerto está situado por encima de 8000 pies MSL ( 2438 m ) se dice que es un aeródromo de campo de altura.
Operar a estas altitudes tiene efectos sobre el aparato, y sobre las personas.
Consideraciones previas: Presión, Temperatura, densidad.
La presión de la atmósfera disminuye según ascendemos, también lo hace la temperatura a razón de 2º C por cada 1000 pies de altura (305 m) o cada km que ascendemos la temperatura baja 6.5º C



Video Altitud de Presión y Altitud de Densidad


Sustentación aerodinámica



Esta disminución de la densidad tiene unos efectos importantes tanto para las performances del avión como para la performances de los pilotos.
a) Efectos de la densidad en el motor;
La potencia del motor se ve disminuida conforme disminuye la presión atmosférica, por lo tanto a mayor altura menor será la potencia que tendrá el motor para realizar el despegue, asimismo tendrá una menor carga de transporte.
Además las puestas en marcha de los motores son mucho más lentas que a nivel del mar. Esto es debido a que el motor necesita más revoluciones N1 y N2 para crear las mismas diferencias de presiones dentro de las diversas etapas del compresor del motor (N1: Indicador de revoluciones del compresor. Indica la velocidad de giro en porcentajes, en relación con el total máximo admisible del compresor.
N2; Indicador de revoluciones del compresor (alta presión), igual que N1, pero sobre la etapa de alta presión.)
Esto aumenta la posibilidad de puestas en marcha colgadas (hung start) o puestas en marchas calientes (hot start)
Gung start; ocurren cuando el motor arranca normal pero no alcanza la rpm suficientes de ralentí.
hot start): ocurre cuando el motor arranca normal pero la temperatura de escape es excesivamente alta, causado generalmente por una mezlca excesivamente rica en la cámara de combustión. Esto puede producir daños y hay que apagar.
b) Efectos de la densidad en las performances:
Si miramos la fórmula de la sustentación ;

sustentación by , en Flickr

Vemos que a esas alturas, la densidad del aire es menor, por lo que necesitamos aumentar la velocidad para obtener la misma sustentación.
Habíamos dicho que el motor a estas alturas tiene menor potencia, por lo que la aeronave tendrá una aceleración en el despegue mucho menor. Por lo que tendrá que aumentar la velocidad, incluso superior que la que necesitaría a nivel del mar, para conseguir la misma sustentación. La conclusión es: la carrera de despegue aumentará significativamente y la carga se limitará. Por ello estas pistas son largas.
Todo esto tiene un problema añadido, y es que el aumento de velocidad puede acercarse a las velocidades máxima de los neumáticos ( aprox.195 kts, aunque esto dependerá del tipo de avión), por lo que hay que tener un ojo en la rotación. De igual manera ocurre en los aterrizajes, ya que al necesitar una mayor velocidad de aproximación para igualar la sustentación al aterrizar, el aparato tocará pista con una mayor energía y buscaremos el final de la pista para poderlo detener.

Tabla de distancias de aterrizaje en el manual de operaciones del Airbus.;



Otra consideración a tener en cuenta en los campos de altura, es que la velocidad real suele ser de un 20% a un 30% mayor que la velocidad indicad (IAS).
Si estamos realizando una aproximación con una velocidad de unos 140 kts la velocidad real (TAS) estará en el orden de los 175 kts.
Otra cuestión a tener presente, y muy importante, es que durante la aproximación final, ésta tiene que ser estable y si hay dudas hay que realizar la maniobra GO AROUND.
• Go Around : Es un aterrizaje frustrado, lo que se conoce como “se da motor y se vuelve al aire “ algo así como los F18 en los portaaviones.

Uno de los parámetros que requiere una aproximación estabilizada es no exceder un variómetro mayor de 1000 pies por minuto. Lo normal es una senda de descenso de 3º (que es el resultado de multiplicar por 5 la ground speed)
*Ground speed:Velocidad con respecto al suelo (GS)
Enlace de velocidades;
Enlace
Ejemplo;
Supongamos que hacemos la aproximación a 175 Kts el variómetro necesario para mantener la senda, será aprox.900 pies por minuto. Por lo que el mínimo despiste nos dejará altos en la senda y si se intentaría recuperar la senda aumentando el variómetro por debajo de los 1000 pies por minuto, … resultará una maniobra excesiva dentro de los parámetros de aproximación estabilizada, y entonces,,,,,,,, go around….vuelta a empezar.

Algunas cositas más;
A estas alturas los aviones tiene limitaciones en sus sistemas. Por ejemplo el uso de los Slats y Flaps. En el Airbus, el uso de estas superficies está limitada a una altura de 20.000 pies sobre el nivel del mar. Por lo tendríamos que asegurarnos de la altitud para poder usarlas.

Otro problema que surgiría, sería las mascarillas de oxigeno de los pasajeros que a altitudes superiores a 14000 se despliegan automáticamente. Aunque es verdad que existe un Switch que retrasa ese despliegue de máscaras de oxígeno a una altura de 16000 pies en aviones que suelen operar a estas altitudes.

También hay que contemplar los efectos de la hipoxia.

Son limitaciones que el piloto tendrá presente,,igual que hacemos cuando volamos invertidos con el F18,,sabemos que no podemos superar los 30 sg..que es el tiempo límite antes de que los motores se queden sin lubricación.

Mientras descubrimos cosas, nos damos cuenta lo mal pagados que están los pilotos.

OFF TOPIC

La escuela americana de psicología dicen que el aprendizaje es un cambio de conducta a través de la experiencia. Si no hay experiencia, no hay aprendizaje. Por lo que toda esa teoría está bien. Pero no aprendes lo que es la altitud de densidad Hasta que la vives. Os voy a contar mi experiencia:

Como alguno sabréis, yo aprendí a volar en el oeste de Estados Unidos donde las altitudes de densidad son considerables. En el aeropuerto de Colorado desde donde volaba, Durango La Plata, la elevación era de 6700 pies y en verano se alcanzaban fácilmente los 8000 de Density Altitude. Las Cessnas que había allí tenían una opción de motor más grande. Por ejemplo, la C-152, en lugar del tradicional Lycoming de 112 Hp llevaba un Continental de 125 Hp. Tras la puesta en marcha se empobrecía la mezcla aproximadamente media pulgada para que la mezcla no estuviese demasiado rica y las bujías se llenasen de carbonilla. Y en la prueba de motor, con 1700 rpm, se empobrecía la mezcla hasta el pico de potencia y después de enriquecía en tres medías vueltas para no forzar el motor a altas temperaturas. La pista era de 2800m por lo que no había mucho problema para despegar pero una vez en el aire la C152 no subía a más de 500 fpm.

En este escenario te acostumbrabas a volar teniendo muy en cuenta las limitaciones de performance. Había un aeropuerto en Colorado que es el más alto de norte América. Leadville, CO (KLXV). 9934 pies. Si ibas allí te daban un diploma. Y más cerca de Durango teníamos el aeropuerto “comercial” (porque había vuelos regulares) más alto de norte América. Telluride CO, (KTEX). Este aeropuerto además era más complicado por su entorno, más desafiante para un piloto. Por cierto, este aeropuerto está incluido en los aeropuertos gratuitos de FS2020.

El aeropuerto está en lo alto de un cerro en un área montañosa y tiene una elevación de 9078 pies. Unos 2100m pista. Parece mucho, pero aprendí que no era tanto para una Cessna. La pista además si os fijáis no es plana. Vista de perfil tiene forma de V. Lo cual iba bien porque en el despegue aprovechas la pendiente de bajada para acelerar y en la toma la pendiente de subida para frenar.



Desde luego, era un desafío para cualquier “jovenzuelo” que quería medir sus habilidades y a mi y mis amigos nos llamaba poderosamente la atención. Teníamos que ir allí algún día. No se podía ir con cualquier avión. Hacia unos meses unos compañeros lo intentaron con una C-172 y casi no lo cuentan. Tras salir de efecto suelo, en lugar de subir tenían variómetro negativo y fueron siguiendo El Valle que había saliendo de la pista 27 hasta donde pudieron remontar el vuelo. El avión que usáramos debía ser potente porque la DA allí iba a ser muy alta. Era marzo. No hace especialmente calor en Colorado en esa época, pero la meteo suele ser tener un equilibrio entre buena visibilidad, poco viento y temperatura baja. Poco viento porque el vuelo de montaña con mucho viento puede ser mortal por las ondas y torbellinos que se montan por allí, especialmente en el aeropuerto que está en un cerro y en el que se montan muchos torbellinos alrededor que te pueden tirar para abajo en corta final. Así que decidida la fecha y comprobar que era un maravilloso día de calma CAVOK nos subimos al monomotor más potente de la escuela. Una C-182RG de 235HP. Era un tigre de Bengala en Durango. En Telluride, comprobamos que era un gatito.




La travesía hasta allí con mi amigo Alfonso fue un paseo. El AWOS nos estaba indicando una density altitude de 10.800 pies. Casi nada. Y eso que era primera hora de la mañana. Iba a subir más cuando subiera la temperatura. Nos sorteamos quien haría la toma y quien el despegue. A mi me tocó la toma. Al llegar allí teníamos unos pocos nudos cruzados y algunos torbellinos. La toma no fue muy buena que digamos. La pista en bajada no ayudó.

Bueno, tras bajar a reportar, nos hicimos las fotos de rigor y compramos las camisetas que dan fé de que has aterrizado allí y eres todo un machote.





Entonces escuchamos el AWOS de nuevo y al final decía, Density Altitude 11.300 pies.

Joder! Por primera vez pensé que quizás no podríamos salir. La DA era demasiado alta y Alfonso y yo nos levantamos del sofá del FBO como un resorte. Hay que salir de aquí ya antes de que nos quedemos tirados. Fuimos al avión, y tras comprobar combustible, aceite y que no había nada roto, arrancamos el motor y nos fuimos rodando a la 27. Hicimos la prueba de motor. Ajústanos la mezcla a la máxima potencia. Esta vez la necesitábamos toda. Claro que esos 235HP son a máximas revoluciones a nivel del mar en un motor nuevo. Realmente el tigre de Bengala, allí arriba era como un viejito asmático. Hicimos un briefing de despegue y le dije a Alfonso, hacemos una prueba de aceleración, si antes de llegar al principio de la pendiente de subida no hemos levantado el vuelo, abortamos y frenamos en la otra mitad de pista porque con esa subida no lo vamos a conseguir. Nos buscamos un sitio para dormir y nos quedamos hasta mañana al amanecer. No nos molaba la idea porque éramos jóvenes y pobres.

ALFONSO metió motor y vi la vegetación de alrededor que empezaba a moverse. Cada vez los matojos nos pasaban más rápido. Parecía que aquello iba bien. Entonces mire al anemómetro y veo que marca 0. Cero patatero. Le di un golpecito (golpecito español) porque pensaba que podía ser la aguja que se hubiera atascado, pero no. Empezó a moverse muy tímidamente. Faltaba aire. Alfonso no pudor reprimir un “jooooder...”. Ahí aprendí que llevábamos una TAS muy alta pero una IAS muy baja por la DA.

Llegábamos al final de la bajada y entonces el avión tímidamente entró en efecto suelo. Parecía que volábamos pero no. Estábamos flotando en efecto suelo. Aquello no subía. Las hélices no desplazaban suficientes moléculas de aire, el motor no hacía bien la combustión y las alas no tenían suficientes moléculas de aire para crear la diferencia de presión que producía la magia de volar. No acelerábamos mucho de 60KIAS que era la velocidad de rotación. -Alfonso, la velocidad! - Hago lo que puedo! Entonces tímidamente empezamos a ganar altura sobre la pista. Pensé: si recogemos el tren generaremos menos resistencia. Error. Ahí aprendí lo que es la “interference drag”. Partes en movimiento del avión que crean torbellinos que producen una resistencia aerodinámica.

Subí la palanca del tren. En la Cessna el tren baja y luego se repliega hacia atrás. Produce mucha interference drag cuando lo accionas. Así que mi gran idea nos hizo que empezásemos a perder altura poco a poco sobre la pista. Al final de la pista había una valla de metal. Detrás un precipicio de unos miles de metros.
- Cuidado la valla!

Pasamos a pocos centímetros de la valla y entonces empezamos a caer por ese precipicio lo cual nos permitió ganar velocidad. El viento que teníamos cruzado estaba dando sobre la ladera que teníamos a nuestra derecha, eso crea una corriente ascendente llamada corriente de ladera. Se nota porque los planos del avión empiezan a dar saltitos. Alfonso era también un experto piloto de vuelo a vela y ya nos había enseñado a aprovecharlas para subir más rápido. Así que viró hacia la ladera y entonces el variometro cobró vida. Empezamos a subir con un vario de 1200 fpm.

Desde el FBO controlaban los despegues y aterrizajes con una cámara de seguridad y nos llamaron por la frecuencia del CTAF para preguntarnos si nos habíamos divertido en el despegue. Yo había tenido el trasero bastante apretado.



Puedo decir la frase aquella de “I learned about flying from this” especialmente sobre la altitud de densidad. Y siempre que me he vuelto a encontrar con Alfonso por Madrid recordamos aquella mañana en Telluride.

Ufffff, menuda historia.

impresionante.. muchas gracias por compartir

No he podido reprimir la curiosidad.. era una hermosa historia, muy bien contada por Jazz.., que acabó bien porque alguno de los dos llevaba encima un escapulario.. así que he ido a ver como es posible que exista un aeropuerto con una pista en V,, y entré en Outerra, para comprobar si eso se veía así..??.
vamos a verlo..., ésto merecía un vídeo de outerra, teníamos que contar esta historia en formato de cine,,e intentar reproducir lo que Jazz nos contó,,,,, Pero lo vamos a hacer mejor,, lo vamos a repetir pero con oficio, bien hecho,, así que Jazz toma asiento y fíjate bien como se hacen estas cosas.

Ñohsss... que buena lección. Esas son las experiencias con las que aprendes. Mientras se queden en susto...

Yo aprendí la lección en un curso de vuelo de montaña en Chilliwack, en la Columbia Británica, cuando con una C152 te metías por un valle que subía suavemente hasta que se cerraba en su cabecera. El ascenso era progresivo e, inconscientemente, te ibas metiendo al centro del valle para separarte del terreno. El instructor, que no era una sílfide precisamente, me corregía e insistía en ir pegado al terreno de la derecha.

Al final el valle se acaba y te encuentras con el motor a tope, a unos 7000', rodeado de terreno mucho más alto, alarmantemente cerca del suelo, sin subir, con la salida detrás de ti y la pérdida empezando a silbar.

Con el culito como el de Jazz en el vuelo de arriba, di la vuelta afinando al máximo, manteniendo la velocidad y alabeando lo justo para virar y no caer.

Completado el 180 miré al instructor que sonría detrás de las gafas de sol. "¿Entiendes porqué tienes que ir pegado a la pared del valle?" y sacando su E6B me lo pasó y me me dijo: "Ahora calcula la altitud de densidad". No lo recuerdo con exactitud pero rondaba los 10000', y, aunque el manual decía que debía poder subir, la realidad lo contradecía.

Aprendí la lección y la he tenido muy en cuenta, aprovechando las alturas chicharreras para enseñarla de manera controlada a mis alumnos.

Edito: Je, je, je, esa valla es fundamental en ese escenario.

Muchas gracias Jazz. Lo mejor de la semana.

Soon the horse will take us to Durango.

Joer Jazz que pedazo de relato !!!!
Me ha encantado!!

No he podido reprimir la curiosidad.. era una hermosa historia, muy bien contada por Jazz.., que acabó bien porque alguno de los dos llevaba encima un escapulario.. así que he ido a ver como es posible que exista un aeropuerto con una pista en V,, y entré en Outerra, para comprobar si eso se veía así..??.
vamos a verlo..., ésto merecía un vídeo de outerra, teníamos que contar esta historia en formato de cine,,e intentar reproducir lo que Jazz nos contó,,,,, Pero lo vamos a hacer mejor,, lo vamos a repetir pero con oficio, bien hecho,, así que Jazz toma asiento y fíjate bien como se hacen estas cosas.

Muy buena idea!

Pero esa pista no está bien renderizada en el Outerra. La bajada y la subida son de un tirón. No hay una especie de montaña rusa en medio.

Habrá que probarlo en Xplane.