Outerra

Monte Huascarán

Esta semana se publicó una curiosa imagen del motor Earth8 outerra...ésta:


corresponde a "Luecke Farm - Smithville, Texas - Estados Unidos". Es una especie de egocentrismo de un multimillonario Tejano que hizo plantar más de 3000 millas de árboles para que su nombre pudiera deletrearse desde el cielo. Este gigantesco geoglifo, donde se lee el apellido del terrateniente local Jimmie Luecke, es la firma más grande del mundo "LUECKE" que curiosamente es utilizado por la NASA para sus imágenes satelitales dicen que es útil para evaluar la resolución espacial de las fotografías de astronautas".
Y pensé,, estará esta imagen en Earth7 de outerra ?
vamos a comprobarlo

Esto es Earth7.. cómo será Earth8 ?.. :)

otro vídeo pero más a ras de suelo

De los 10 aeropuertos más elevados del planeta, 7 están en los Andes (Bolivia y Perú) y los tres primeros están en china.. el aeropuerto de Ngari Gunsa, a 4274 m. está ubicado en el Sur Oeste de la región del Tibet de China, es una Base militar pensada para controlar la India , Cachemira y Pakistán.. Es un objetivo militar prioritario.. si hay que dar un golpe,, ese tendrá que ser aquí.

China ha pasado de la bicicleta al coche de lujo a una velocidad de vértigo,, es un gallo peligroso y joven, y en cualquier momento querrá pelea... yo lo estoy estudiando de arriba abajo.
el vídeo anterior solo pretendía, que se visualizase el entorno, y realmente sorprende,, tienen tanto dinero que son capaces de construir un aeropuerto donde casi solo pueden vivir las bacterias...
El aeropuerto más alto del planeta está en China,, y si no lo estuviera,, lo harían,, son expresiones de dominio, quieren mostrar al mundo su potencial.
el siguiente vídeo que quería hacer es del aeropuerto de Yading en Daocheng, que está al sur oeste de la provincia China de Sichuan, está ubicado a una altitud de 4411 m., en principio es un aeropuerto moderno para un lugar inhóspito,, pero tranquilos los chinos lo han construido por si fuera necesario transportar tropas a la zona tibetana de Sichuan. su interés no es turístico sino estratégico,,,siempre... elos están al asecho,,nosotros también.
Antes del vídeo de outerra pondremos uno comercial y así nos hacemos a la idea de la guarida del enemigo,, algo así como espías analizando el terreno, sin que se den cuenta., aunque a decir verdad,, me empiezan a gustas las azafatas.

dije inhóspito ,,, creo que es lo siguiente.
Daocheng Yading airport 01 by , en Flickr
Daocheng Yading airport 02 by , en Flickr

Pues seria interesante ver las tablas y calculos de performance que se utilizan para aterrizar y despegar de alli. Yo no recuerdo haber visto ninguna en nigun manual de vuelo de aeronaves civiles para una pista a 15000 pies MSL

Daocheng Yading airport 06 by , en Flickr

Cogiendo el testigo de Furia, , me animé en buscar en la red (plagio, y copy pasty :)) aquí no hay cosecha propia.jejeje.) diferentes artículos que hablaban de este tema,, que la verdad se aprende mucho y resulta hasta entretenido.

cuando un aeropuerto está situado por encima de 8000 pies MSL ( 2438 m ) se dice que es un aeródromo de campo de altura.
Operar a estas altitudes tiene efectos sobre el aparato, y sobre las personas.
Consideraciones previas: Presión, Temperatura, densidad.
La presión de la atmósfera disminuye según ascendemos, también lo hace la temperatura a razón de 2º C por cada 1000 pies de altura (305 m) o cada km que ascendemos la temperatura baja 6.5º C



Video Altitud de Presión y Altitud de Densidad


Sustentación aerodinámica



Esta disminución de la densidad tiene unos efectos importantes tanto para las performances del avión como para la performances de los pilotos.
a) Efectos de la densidad en el motor;
La potencia del motor se ve disminuida conforme disminuye la presión atmosférica, por lo tanto a mayor altura menor será la potencia que tendrá el motor para realizar el despegue, asimismo tendrá una menor carga de transporte.
Además las puestas en marcha de los motores son mucho más lentas que a nivel del mar. Esto es debido a que el motor necesita más revoluciones N1 y N2 para crear las mismas diferencias de presiones dentro de las diversas etapas del compresor del motor (N1: Indicador de revoluciones del compresor. Indica la velocidad de giro en porcentajes, en relación con el total máximo admisible del compresor.
N2; Indicador de revoluciones del compresor (alta presión), igual que N1, pero sobre la etapa de alta presión.)
Esto aumenta la posibilidad de puestas en marcha colgadas (hung start) o puestas en marchas calientes (hot start)
Gung start; ocurren cuando el motor arranca normal pero no alcanza la rpm suficientes de ralentí.
hot start): ocurre cuando el motor arranca normal pero la temperatura de escape es excesivamente alta, causado generalmente por una mezlca excesivamente rica en la cámara de combustión. Esto puede producir daños y hay que apagar.
b) Efectos de la densidad en las performances:
Si miramos la fórmula de la sustentación ;

sustentación by , en Flickr

Vemos que a esas alturas, la densidad del aire es menor, por lo que necesitamos aumentar la velocidad para obtener la misma sustentación.
Habíamos dicho que el motor a estas alturas tiene menor potencia, por lo que la aeronave tendrá una aceleración en el despegue mucho menor. Por lo que tendrá que aumentar la velocidad, incluso superior que la que necesitaría a nivel del mar, para conseguir la misma sustentación. La conclusión es: la carrera de despegue aumentará significativamente y la carga se limitará. Por ello estas pistas son largas.
Todo esto tiene un problema añadido, y es que el aumento de velocidad puede acercarse a las velocidades máxima de los neumáticos ( aprox.195 kts, aunque esto dependerá del tipo de avión), por lo que hay que tener un ojo en la rotación. De igual manera ocurre en los aterrizajes, ya que al necesitar una mayor velocidad de aproximación para igualar la sustentación al aterrizar, el aparato tocará pista con una mayor energía y buscaremos el final de la pista para poderlo detener.

Tabla de distancias de aterrizaje en el manual de operaciones del Airbus.;



Otra consideración a tener en cuenta en los campos de altura, es que la velocidad real suele ser de un 20% a un 30% mayor que la velocidad indicad (IAS).
Si estamos realizando una aproximación con una velocidad de unos 140 kts la velocidad real (TAS) estará en el orden de los 175 kts.
Otra cuestión a tener presente, y muy importante, es que durante la aproximación final, ésta tiene que ser estable y si hay dudas hay que realizar la maniobra GO AROUND.
• Go Around : Es un aterrizaje frustrado, lo que se conoce como “se da motor y se vuelve al aire “ algo así como los F18 en los portaaviones.

Uno de los parámetros que requiere una aproximación estabilizada es no exceder un variómetro mayor de 1000 pies por minuto. Lo normal es una senda de descenso de 3º (que es el resultado de multiplicar por 5 la ground speed)
*Ground speed:Velocidad con respecto al suelo (GS)
Enlace de velocidades;
Enlace
Ejemplo;
Supongamos que hacemos la aproximación a 175 Kts el variómetro necesario para mantener la senda, será aprox.900 pies por minuto. Por lo que el mínimo despiste nos dejará altos en la senda y si se intentaría recuperar la senda aumentando el variómetro por debajo de los 1000 pies por minuto, … resultará una maniobra excesiva dentro de los parámetros de aproximación estabilizada, y entonces,,,,,,,, go around….vuelta a empezar.

Algunas cositas más;
A estas alturas los aviones tiene limitaciones en sus sistemas. Por ejemplo el uso de los Slats y Flaps. En el Airbus, el uso de estas superficies está limitada a una altura de 20.000 pies sobre el nivel del mar. Por lo tendríamos que asegurarnos de la altitud para poder usarlas.

Otro problema que surgiría, sería las mascarillas de oxigeno de los pasajeros que a altitudes superiores a 14000 se despliegan automáticamente. Aunque es verdad que existe un Switch que retrasa ese despliegue de máscaras de oxígeno a una altura de 16000 pies en aviones que suelen operar a estas altitudes.

También hay que contemplar los efectos de la hipoxia.

Son limitaciones que el piloto tendrá presente,,igual que hacemos cuando volamos invertidos con el F18,,sabemos que no podemos superar los 30 sg..que es el tiempo límite antes de que los motores se queden sin lubricación.

Mientras descubrimos cosas, nos damos cuenta lo mal pagados que están los pilotos.