VLA el futuro de la aviacion general en Europa

Hasta hace poco podías volar sin certificación con la simple autorización de la "autoridad aeronáutica". Te hacían una inspección al aparato y con eso valía. Pero esto demostró ser un poco "cachondeo" y fuente de problemas. A partir de la salida de la normativa EASA, CS-LSA se han puesto más serios y todos los ULM deberán tener certificación CS-LSA. Existe un periodo de adaptación de 2 años.

De todas formas la nueva normativa de certificación de ULM es mucho mas "light", nunca mejor dicho, que la de STC de la aviación general.

Si, es cierto que ahora están trasponiendo toda la legislación aeronáutica Europea a la Española y ahí va incluida la aviación de ULM.

Se han aumentado el número de horas de vuelo, se han introducido nuevas materias, se ha hecho más rigurosa la obtención de título de instructor de ULM, etc.... Cosa que me parece correcta.

También es lógico que los controles de certificación sean más rigurosos, cosa que con la anterior ley ya se podía hacer....., pero que no se hacía....

Safety, safety y safety ;) ;) ;) ;)
Ese es el camino.

[Furia]

Pues como ha comentado Jazz hoy hemos estado en el almacen de la CIAIAC y despues de lo que hemos visto me he quedado flipado.
3 aeronaves ultraligeras (dos autogiros y una avion de ala fija ) desintegrados en vuelo con fallo estructural. El avion destruido eran piececitas se piense que se metio en aire turbulento y los dos autogiros por fallo de material que perdieron el rotor o alguna pala en vuelo :? :? :?

El vuelo en ULM es seguro si se hace teniendo en cuenta que es un ULM, se vuela como un ULM y se entiende que ni es un P-51 o un Cessna 210 y si le realiza un mantenimiento "extra" vease con un mecanico cualificado entonces se puede considerar razonablemente seguro.

El problema de los ULM es que gente con "un cursillo", y con menos horas de vuelo que años cumplidos vuela estas aeronaves como si fueran aeronaves de otras prestaciones y en meteorologia o condiciones hostiles.
Si ademas de eso le metemos que ni los materiales ni la planta propulsora tienen los mismos estandares de certificación ni mantenimiento continuado que los aviones de aviacion general, se convierten en un cocktail potencialmente explosivo.
Dicho esto, sigo pensando que el ULM usado correctamente y mantenido profesionalmente es una buena opcion, pero hay que respetar esos puntos porque lamentablemente en la vida real no hay respawn y estas aeronaves perdonan menos los errores que otras mas grandes.

Viendo los pesos de los Fokker DrI Neuport 17 etc son casi ULMs pich...

No se si este peso es con ametralladoras, pero.... yo creo que hacer una version con materiales modernos, se llegaria al peso para ser ULM... seguro que los hay. Y molan tela. A ver si reinstalo el rise of fligth!

Muy cierto.
Investigando accidentes, he visto este de un Fk14 de materiales compuestos y lo pongo a raíz de lo que dice Furia.

En este casó eras dos ocupantes, los dos pilotos expertos, primero fueron militares y luego civiles.

En este caso aparentemente una mala elección de meteo adversa y un viraje con exceso de viento les hizo irse al suelo nada más despegar.

Repe

Esta claro que a mas dinero mas seguridad y prestaciones, uno tiene que alcanzar un equilibrio entre el dinero que quiere/puede gastar y el grado de seguridad/prestaciones que acepta al volar. Para tomar tal decision lo primero que deberia tener son los conocimientos necesarios para saber donde se mete y a que se arriesga, y la libertad de hacerlo claro

Aunque aqui este defendiendo los ULM yo no tengo licencia ULM y de hecho lo que me estoy sacando es el PPL aunque despues pretenda volar indistintamente a uno y otro lado, precisamente porque quiero hacerlo con la mejor formacion posible.

Por cierto, hablando de autogiros, es uno de las aeronaves en las que he teazado la raya, ni me he subido en uno ni me subire y oportunidades he tenido. No me convencen nada y su siniestralidad si que me parece alarmante. Todos tenemos nuestros limites :lol:

Un saludo

Tulkas

[Jazz]

Hace un tiempo prometí hacer un post bien detallado sobre la aviación ultraligera y los modernos ULM de tercera - cuarta generación que se pueden construir en un garaje y tienen performance superiores a muchos otros aviones de aviación general.

Todos conocéis mis impresiones porque como dice Furia, a veces es bueno no saber demasiado. Porque conocer todos los detalles de esta aviación puede asustar a alguno. A veces, simplemente, creer la realidad que nos cuentan los fabricantes y los amiguetes nos hará que seamos más felices y tengamos menos preocupaciones. En este caso se puede aplicar perfectamente. Así que para no asustar ni planchar la ilusión de nadie tenéis la oportunidad de elegir una de las dos medicinas:



- La pastilla azul os hará ver lo increíblemente fantástico que es ese tipo de aviación.

- La pastilla roja os llevará hasta los entresijos de la realidad en la aviación ultraligera y no podréis volver a verla con los mismos ojos.

Así que decidid bien cual de las dos opciones pincháis porque no hay vuelta atrás... :twisted:


Pastilla azul SpoilerLa aviación ultraligera es fantástica económica y muy divertida. Gracias a ella volar está al alcance de la mano de cualquiera ya que no hay que pagar los desorbitados precios que cuesta la aviación general y que solo sirven para engrosar los bolsillos de fabricantes y estados.

Además los aviones son más modernos y están al nivel de la aviación general.
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Pastilla roja
SpoilerActualmente los ULM de 4ª generación son máquinas muy sofisticadas, ligeras y de materiales compuestos. Muchos de ellos se pueden comprar en un "kit" y te los puedes montar tu mismo en un garaje. El mantenimiento te lo puedes hacer tu mismo y la licencia es una versión reducida del PPL. Todo ello reduce enormemente los costes, pero tiene un lado oscuro. Veamos cada una de los elementos por separado.

Los materiales compuestos:

Los materiales compuestos generalmente están hechos de fibra de vidrio o fibra de carbono y una resina que las mantiene unidas que suele ser epoxy (un pegamento bi componente). El proceso de fabricación es complejo y muy crítico por lo que hablaré más tarde. El carbono se forma en bobinas de hilo y este hilo, extremadamente fino (7 micras), se agrupa en "cordones" de varios miles de hilos. Estos cordones se ponen en paralelo junto a otros hilos del mismo material. Se cubre con resina y el resultado es una lamina muy fina de un material compuesto. Su textura es como de tela.



Si ponemos muchas capas de ese material y orientamos los hilos perpendiculares al esfuerzo que deben soportar en diferentes capas podemos darle la forma que queramos y tendrá una tensión de ruptura superior a la del acero o el aluminio pesando bastante menos.


Ventajas:

Este material no existe en la naturaleza y por tanto podemos crearlo y darle la forma que queramos. Eso a nivel de ingeniería nos permite hacer aviones más aerodinámicos, esbeltos, ligeros y muy resistentes. Es por ello que está siendo adoptado por las constructoras de aviones y cada vez los aviones usan más materiales compuestos en su estructura.

Desventajas:

Como se dice en ingeniería la fibra de carbono y epoxy es un material "innoble" por varias razones.

1 - La fatiga no es visible al ojo humano. La fatiga es un efecto presente en todos los materiales. Un pequeño esfuerzo persistente, como por ejemplo una flexión, al final de muchos ciclos, desarrolla una microgrieta en la estructura que se irá desarrollando y haciendo más grande, debilitando el propio material hasta que llegue un momento que un último esfuerzo lo acabe rompiendo. Todos los materiales se fatigan con el tiempo. La clave es saber cuándo. Los ingenieros, enriquecen los materiales para que tarden más en desarrollar esa grieta y en los programas de mantenimiento se tiene muy en cuenta la búsqueda de estas grietas por si acaso, aparecen antes de tiempo. En los metales se ven gracias que las grietas siempre empiezan a desarrollarse en la superficie del metal.

En los composites por desgracia, las grietas nunca se forman en la superficie, si no que se forman en interior de su estructura, por los que son invisibles al ojo humano durante las inspecciones. Solo se pueden detectar con rayos X o ultrasonidos. Además, puesto que no es un material que exista en la naturaleza si no que lo tenemos que fabricar, cada parte se puede comportar de manera muy distinta en lo que respecta a la fatiga. Los polímeros son muy sensibles a los cambios de temperatura y humedad durante su fabricación y durante su vida útil. Una pieza puede desarrollar una grieta a los 300.000 ciclos, y esa misma pieza fabricada en otra ocasión o en otra zona de vuelos, a los 250.000.... Lo cual nos pone problemas de fiabilidad. ¿Cómo lo hacen las grandes constructoras? Poniendo mas capas de fibra para aumentar su resistencia, hacer mucho más estrictos sus procesos de fabricación y siendo muy conservadores a la hora de limitar una pieza en sus ciclos. También con un programa de mantenimiento más exhaustivo que en las aeronaves convencionales.



2- Golpes: Si le damos un golpe a un avión de materiales compuestos, puede ser que no veamos nada en la superficie y aparentemente se haya quedado en un susto. Sin embargo su estructura interior puede estar gravemente dañada. Imaginaos que se os cae algo pesado sobre el ala de vuestro ULM y aparentemente no ha sido más que un golpe. Puede ser que hayáis dañado severamente la estructura interior haya desarrollado una gran grieta que comprometa la integridad estructural en los siguientes vuelos. No sería la primera vez que sin saber por qué, sin ninguna razón aparente, un ULM de materiales compuestos ha sufrido una rotura catastrófica en vuelo. En este accidente el avión tuvo un fallo estructural en corta final de la pista del aeródromo de Odena, en Igualada. ¿En los aviones grandes se tiene esto en cuenta? Desde luego. En cuanto nos llegue el 787 que tiene una gran cantidad de materiales compuestos en su estructura, se les tendrá que dar un curso especial a los operarios de tierra que vayan a manipular equipos cerca del avión. Nadie que no tenga ese curso de prevención de riesgos podrá acercarse a un avión de estos ya que un golpe fortuito podría poner en riesgo la vida de los pasajeros. ¿Qué curso se da a los propietarios de ULM? Ninguno.

3 - La manera de romperse de estos materiales es realmente impredecible y desastrosa: Nunca se rompen con una rotura limpia. Los aviones rompen en muchos trocitos de una forma parecida a esta:




Hay aviones que se han desintegrado en el aire por una rotura estructural, lo que da cero opciones de supervivencia a los ocupantes.

4 - Muy peligrosos con los rayos: A diferencia de los metales, los composites no son conductores de electricidad. Eso impide que la estructura del avión actúe como caja de Faraday. Para que lo entendáis, Faraday demostró que si se descarga una gran cantidad de energía eléctrica de un rayo sobre una caja o jaula de metal, la corriente seguirá el camino más fácil hacia la zona de menor potencial (normalmente el suelo). Y si hay seres vivos en el interior, el camino más fácil es el conductor del metal, antes que la piel humana. Por tanto nadie se electrocutará todo lo que esté en su interior estará a salvo. Esa es la razón por la que los coches son el habitáculo mas seguro en una tormenta eléctrica y también los aviones.






Generalmente en un avión un rayo entrará por una punta del plano y saldrá por la otra. O entrará por el morro y saldrá por la cola o viceversa. La corriente se distribuye por toda la superficie conductora como explican en este video.
¿Pero y los composites? No son conductores, así que si tienes la mala suerte de que te caiga un rayo, la energía del rayo, como no se puede transmitir por la resistencia del material, se transformará en calor. Generalmente hasta que la temperatura del material lo convierte en conductor. Todos los materiales, cuando se les eleva su temperatura se vuelven conductores a cierta temperatura. Pero algunos combustionan antes de que llegue a esa temperatura. Por ejemplo la madera.... Y.... los composites. Por lo que volar en un avión hecho de materiales compuestos en zonas donde te pueda caer un rayo "no mola nada de nada". Este es un video de la NASA del efecto que tiene en una placa de fibra de carbono la caída de un rayo.

Entonces, ¿cómo es posible que haya aviones de pasajeros con estos materiales? Bueno aquí las constructoras tienen que hacer una pequeña trampa. Y consiste en incluir una malla de metal que cubra toda la estructura y que se meterá en la primera o segunda capa. Eso convierte la estructura en conductora y no habrá aumento de temperatura que la pueda "destrozar". No todos los aviones tienen esta malla. Solo los que van a volar IFR puesto que son los únicos que deberían encontrarse rayos. Incluso para los aviones grandes, el proceso de inclusión de esta malla es complejo y costoso. Mis últimas informaciones es que los Airbus A350 dieron muchos quebraderos de cabeza porque la malla no conducía electricidad por igual en todas las partes. Los ULM no están en este grupo de aviones protegidos, claro. Encontrarte accidentalmente con un rayo es mortal en un ULM a diferencia de lo que sería en una Cessna. Así que para hacer un vuelo local un día de sol y moscas genial. Pero para una travesía puedes tener una muy mala experiencia por una tormenta no prevista.

5 - Son la peor estructura con la que puedes tener un accidente: Las resinas que unen las fibras son altamente inflamables y normalmente este tipo de aeronaves acaban totalmente calcinadas e irreconocibles. Así quedó el A400M. Buscad el avión.





Muchos tripulantes de avión de composites que han tenido un accidente han quedado inconscientes tras el golpe y han muerto calcinados.



Las fibras son altamente dañinas para el ser humano. Recordemos que son de un grosor tan solo 7 micras. Un pelo humano tiene un grosor de 70 micras. Es decir, 10 veces más finas que un pelo humano. Eso si no hay un fuego, porque con el calor se hacen más pequeñas y pueden llegar a grosores de 0.3 - 4 micras. Cuando hay un choque, éstas se fragmentan y se dispersan por el aire creando un polvillo invisible que puede irritar mucosas, producir heridas en los ojos y si se aspiran producir edemas pulmonares. No se han constatado todavía otras enfermedades respiratorias tras haber respirado polvo de fibras a largo plazo. Pero recordemos el famoso síndrome del 11/S que algunos agentes de policía y bomberos sufren por haber respirado ciertos materiales. Por tanto, si tienes un accidente en un avión de fibra de carbono y no se incendia, tienes un alto porcentaje de posibilidades de sufrir enfermedades respiratorias.



El diseño de los aviones:

El diseño de estos tipos de aeronaves no ha sido estudiado exhaustivamente, ni han tenido los ensayos que un avión de aviación general, y ya no hablemos de aviación comercial, dando muchas desagradables sorpresas en vuelo. En el laboratorio del ETSIA, Furia y yo vimos los restos de un autogiro donde el larguero principal del rotor se había partido por un defecto de diseño. Habían creado un asiento de tornillo de forma cuadrada en los tornillos principales que sujetaban el rotor. Eso creó una parte débil donde se empezó a desarrollar una grieta de fatiga por tensión. Hasta que el rotor rompió.

El montaje:

El montaje de kits ofrece pocas garantías de que se haga en perfectas condiciones. Golpes accidentales, piezas montadas en la posición incorrecta o simplemente modificaciones negligentes han sido causantes de un fallo estructural en varios vuelos. Todos estos montajes habían sido inspeccionados y habían recibido el visto bueno de aviación civil.



Certificación de Tipo:

Recordemos que todas las aeronaves que vuelan deben recibir una certificación de tipo. Pero en aviación ultra ligera la certificación de tipo es mucho mas "light" que en aviación general. Se piden menos pruebas, los estándares son más bajos. Recordemos que todas las aeronaves anteriores con problemas de diseño fueron certificadas en su momento. Además hasta hace muy poco no era necesario que tu aeronave ULM estuviera certificada. Con una revisión de un inspector que te diera el visto bueno valía. De hecho podías comprar, por ejemplo un motor Rotax "con papeles o sin papeles". Con certificación o sin. Obviamente la certificación cuesta unos 6000 euros más, pero claro, porque obligaba al fabricante realizar una prueba extra.

El factor de carga:

Todas estas aeronaves ultra ligeras de cuarta generación traen unas fabulosas tolerancias de factor de carga según el fabricante. Por ejemplo, +6G's / - 4G's. A simple vista parece que son irrompibles y podrían competir con un caza. Nada más lejos que la realidad.

El factor de carga "n" se conoce como:


n= (L/W)


Donde W es el peso y L es la sustentación. Es decir que para que un avión tenga 6 G's, la sustentación debe superar su peso por 6 veces. Si es un 747, la cantidad de sustentación que hay que generar es enorme. Pero para un avión de 400kg la sustentación que hay que generar no es tanta. Una potente racha, puede llegar a ese valor, haciendo que se superen esos, aparentemente extraordinarios, altos G's limite del ULM. Así pues en la realidad, tenemos multitud de accidentes de ultraligero que se metieron por error en condiciones de turbulencia fuerte y tuvieron fallos estructurales en vuelo.


El mantenimiento:

En Europa puedes mantener tu ULM por ti mismo, reduciendo enormemente los costes de mantenimiento. Los centros de mantenimiento de aviación general son unos verdaderos chupopteros o eso es lo que opinan la mayoría de propietarios de ultraligero. No mencionan que esos centros tienen personal muy cualificado que son capaces de ver los fallos y averías futuras que puedes tener en el avión. Para hacerse el propio mantenimiento no se requiere ningún tipo de certificación ni conocimiento, ni demostrar conocimientos, a diferencia que en USA. El resultado es que la gente omite según que reparaciones por desconocimiento o por negligencia y la cosa acaba en choque con incendio.

La licencia:

Para acabar, el entrenamiento es la clave de salir o no salir de una situación difícil. Mientras que a un piloto privado se le exige un mínimo de 40 horas, que suelen ser 50 en la práctica, con unas 20 de vuelo solo y 20 de doble mando, con unas 10 de travesía a un piloto de ULM que va a pilotar un avión de igual performances o incluso superior tan solo se le exigen 10 horas de vuelo. Las escuelas ofertan cursos de 15 horas de vuelo. Una experiencia insuficiente sin duda.
Como resultado tienes pilotos de ULM que hacen barbaridades o no tienen la capacidad para afrontar una situación en la que se meten accidentalmente. He visto "selfies" de pilotos en un QuickSilver volando a 9000 pies en el TMA de Barcelona jactándose de que control no se enteraba porque como no llevaban transponder..... Una invasión de ese tipo puede acabar en una colisión con un avión de línea que se mueve a 4-5 millas por minuto. Numerosos "scramble" se han realizado por aeronaves en similares situaciones. En el aeródromo de igualada, he visto gente volar sin radio, entrar y salir sin ningún procedimiento sin reportar obviamente, hablando por la radio en catalán (idioma no OACI), cortándote el paso cuando estas virando a final, tener el avión parado y repostándolo en cabecera de la pista contraria donde pensaban que no molestaba (me di cuenta durante una toma y despegue)..... Podría contar muchas anécdotas.

Como conclusión quería mencionar, que sí que la aviación ligera y deportiva es más barata, pero porque tiene muchas menos garantías que la aviación general. En aviación general las cosas se encarecen porque los procesos de certificación son largos, exhaustivos y requieren unas garantías que encarecen mucho el producto final. Por tanto, ese dinero extra no es dinero que se lo quedan los chupopteros si no que es una inversión en tu seguridad y la de los tuyos.

Se puede volar más barato en un ULM, pero ¿A qué precio?

[Furia]

Un post MAGISTRAL Jazz!!!!!! 8-) 8-) 8-) Excelente.

Solo quisiera añadir que en mi opinion a pesar de las caracteristacas sobre los ULM/VLA que ha expuesto Jazz, eta forma de aviacion sigue siendo valida e interesante si se opera de forma correcta.
Un buen mantenimiento, mas alla del minimo solicitado por el fabricante y realizado por mecanicos profesionales.
Un buen entrenamiento de piloto, mas alla del as 10 horas ridiculas para obtener el titulo.
Y lo mas importante, una operacion restringida a las capacidades de la aeronave.
En el Curso de Investigacion de accidentes hemos visto unos cuantos ULM simplemente desintegrados en vuelo en pedacitos por meterse en zonas turbulencia. Por no hablar de maniobras "acrobaticas", pasaditas cargando G ect.
Es especialmente llamativo como turbulencia ligera o moderada que no causaria daños a aeronaves convencionales, puede facilmente exceder los limites estructurales de estas aeronaves ultraligeras. :?

El ULM/VLA es una plataforma sencilla para volar haciendo vuelos sencillos pero interesantes.

Bien operado y bien mantenido sigue siendo una solucion muy buena para permitir el acceso a la aviacion con menor coste. Pero ese acceso economico significa que se debe realizar un vuelo adaptado a las capacidades del avion y ser extremadamente exhaustivos en el mantenimiento, mucho mas alla de lo que pide inicialmente el fabricante.
Pensar que pilotamos un avion de otro tipo de prestaciones o capacidades es un error.

Muchas gracias a los dos!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Como siempre muy constructiva lectura!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

;) ;) ;) ;)