UH-1H Ejemplo de planificación técnica. Cálculo de prestaciones.

Como bien dices, teoría y seguramente ya obsoleta para los procedimientos actuales. Aquí, en el ESA, hay quien te puede poner al día. Un ejemplo:

Gracias por el comentario, viniendo de ti me honra

Los procedimientos "actuales" son a base de Ipad y de perfiles predefinidos para operaciones Performance Clase 1, 2 y 3. En el caso del UH-1H son obviamente Clase 3 y lo que habeis aqui explicado no es obsoleto sino que se ajusta al milimetro a la metodologia definida en el manual de vuelo de la aeronave

Sinceramente creo que Dodo no solo es el mas cualificado para hablar de esto sino que ademas tiene una pedagogia y forma de explicar las cosas excelente que hace que incluso los temas gruesos como son el calculo de performance se hacen agradables de leer y se entienden perfectamente.
Un lujo poder leerlo, ciertamente me ha llevado a memorias de otra epoca mejor y que añoro donde los pilotos si sabian calcular las cosas sin necesidad de un Ipad que les dijera si pueden despegar o no.

Yo también lo añoro, Furia
Eso es que ya no somos tan jóvenes e inexpertos,

¿qué haces? Mi instructor de IFR me hizo hacer con un H, un IFR Zaragoza-Torrejón con panel parcial, fallo eléctrico real, con brújula magnética, variómetro en vez de horizonte, torques para ascenso, crucero y descenso y poco más, terminando con un GCA hasta la pista. Os aseguro que aún me acuerdo de lo básico.

Y volviendo al hilo del post... Im-pre-sio-nan-te el estudio y su contenido

Y al llegar a Torrejón, te cargaste de explosivos el cuerpo y te tiraste de cabeza al instructor, ¿no?. Lo bueno es que falló el detonador. jjaajjaja, Dios, menuda tortura de vuelo debió ser ese.

¿qué haces? Mi instructor de IFR me hizo hacer con un H, un IFR Zaragoza-Torrejón con panel parcial, fallo eléctrico real, con brújula magnética, variómetro en vez de horizonte, torques para ascenso, crucero y descenso y poco más, terminando con un GCA hasta la pista. Os aseguro que aún me acuerdo de lo básico.

Y volviendo al hilo del post... Im-pre-sio-nan-te el estudio y su contenido

Y al llegar a Torrejón, te cargaste de explosivos el cuerpo y te tiraste de cabeza al instructor, ¿no?. Lo bueno es que falló el detonador. jjaajjaja, Dios, menuda tortura de vuelo debió ser ese.

Tampoco fue tanto, los inversores fallaron en el VOR de la Calamocha, pero fue interesante e instructivo.
Y lo del GCA una gozada, son buenos los controladores, ya lo creo

Tampoco fue tanto, los inversores fallaron en el VOR de la Calamocha, pero fue interesante e instructivo.
Y lo del GCA una gozada, son buenos los controladores, ya lo creo

Yo hice dos o tres aproximaciones PAR en Trenton, Canadá, y es flipante como te guían hasta la pista.

Os recuerdo que en DCS también se pueden hacer PAR y ASR, alguna prueba hemos hecho y tenemos fichas para la aproximación.

Os recuerdo que en DCS también se pueden hacer PAR y ASR, alguna prueba hemos hecho y tenemos fichas para la aproximación.

Si, muy interesantes

Habrá que echarles un ojo...

¿Dónde están esas fichas? Aunque de momento no controlo el vuelo, siempre es interesante estudiar las cartas y procedimientos.

De momento no tienes acceso ni te son de utilidad. Están en la zona privada del foro, a la que accederás si te interesa unirte a nosotros y corresponden al mapa del Golfo Pérsico, Kish Island que imagino que no tienes aún.

No quería dejar este hilo "UH-1H Ejemplo de planificación técnica. Cálculo de prestaciones" sin añadir, con tu permiso Dodo, que una vez que tienes las prestaciones bien claras, hay que llevarlo a la práctica, que para eso hemos hecho los cálculos. Y aquí es donde vienen los fundamentos del Vuelo en Montaña, si es que fuera el caso.

En la zona es donde nos vamos a encontrar con el viento genérico, viento a barlovento y laderas soleadas, viento en el mismo punto de toma, que puede ser distinto o tener viento nulo, características del suelo, polvo, nieve, etc...

Decías que en muchas ocasiones hay que llegar hasta el suelo sin pararse en el estacionario, y eso es así, en situaciones de mucha carga, polvo y nieve suelta. No sé si estos simuladores consideran que es posible quedarse sin pedal, izquierdo en este caso. Dependiendo de dónde nos venga el viento en el mismísimo punto de toma, si es entre las 9 y las 12, es posible que al tirar del colectivo para hacer ese estacionario no tengamos pedal izquierdo suficiente y el helicóptero empiece a girar a la derecha. Podemos evitar esta circunstancia si permitimos que el helicóptero se vaya directamente hasta el suelo, sin solución de continuidad, y no obligarnos a pasar por un estacionario complicado. Si vemos que 5 ó 10 fts. antes de llegar al suelo, ya no tenemos pedal y empieza a girar a la derecha, hay que dejarlo ir, controlado, eso siempre, y acompañarlo un poco con cíclico adelante para coger velocidad y que se meta el solito en el viento.

Lo de quedarse sin pedal es más fácil que ocurra en collados que en pináculos, pero también se puede dar. Hablamos siempre o a altitudes por encima de 4 ó 5 mil fts, o en lugares con mucha temperatura exterior 35ºC o más.

Yo es que no controlo el vuelo todavía, pero, para los valientes, si queréis os puedo sugerir, por si se pueden reproducir, vuelos con personal helitransportado, patrullas o evacuaciones en el Pirineo, en determinados sitios que hacíamos tanto con los Cursos de Vuelo en Montaña en la III, como en colaboraciones con la EMMOE a lo largo de muchos años.

Además podíais grabarlo para regocijo del personal. Sería otro hilo, claro,

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OK. Pasito a pasito