ENTRENAMIENTO VICAR

Otro punto es que al final en lugar de notificar como Rocket lo estvue haciendo como Red...., mal por mi parte.

Nada señores; utilizad el método que os sea más sencillo. Simplemente entre todos los métodos que existe (al final en la esencia es un cálculo de vectores sea cual sea el método) puse uno (de la Navy sorry Dodo ) porque no me parecía bien no dar unas sesiones sin ofrecer unas herramientas mínimas de consulta. Por ejemplo en el CBO en el manual del Mustang añadí problemas o ejemplos de cálculos con los ábacos de actuaciones por la misma razón dar una base de consulta teórica

MicMic y Dodo muchas gracias por las teóricas !!!!!!!! Y siempre son enriquecedoras

Sobre el calculador en el Manual del Mustang del CBO hay un apartado sobre los calculadores de vuelo para el cálculo de las TAS etc por si os es de interés.

Cuantas mas herramientas mejor. Los manuales son auténticas joyas, pero, son muchos cálculos que creo se resuelven mejor con el E6B, especialmente los de viento.

La refrigeración del Mustang me sorprendió pues abrí los radiadores inmediatamente tras arrancar y la temperatura se disparó cualdo alcabnzó los 80°. De hecho, comprobé la temperatura cuando Over lo notificó por radio y un momento mas tarde casi estaba en rojo.

De todo se aprende, especialmente de los fallos.

Nada señores; utilizad el método que os sea más sencillo. Simplemente entre todos los métodos que existe (al final en la esencia es un cálculo de vectores sea cual sea el método) puse uno (de la Navy sorry Dodo ) porque no me parecía bien no dar unas sesiones sin ofrecer unas herramientas mínimas de consulta. Por ejemplo en el CBO en el manual del Mustang añadí problemas o ejemplos de cálculos con los ábacos de actuaciones por la misma razón dar una base de consulta teórica

MicMic y Dodo muchas gracias por las teóricas !!!!!!!! Y siempre son enriquecedoras

Sobre el calculador en el Manual del Mustang del CBO hay un apartado sobre los calculadores de vuelo para el cálculo de las TAS etc por si os es de interés.

Cuantas mas herramientas mejor. Los manuales son auténticas joyas, pero, son muchos cálculos que creo se resuelven mejor con el E6B, especialmente los de viento.

La refrigeración del Mustang me sorprendió pues abrí los radiadores inmediatamente tras arrancar y la temperatura se disparó cualdo alcabnzó los 80°. De hecho, comprobé la temperatura cuando Over lo notificó por radio y un momento mas tarde casi estaba en rojo.

De todo se aprende, especialmente de los fallos.

Veremos que tal con el nuevo modelo de daños, una de las cosas es que va a ajustar aún más los motores de los molinetes, como hablábamos el otro día, volar los aviones cuidando los motores. Lo comentaba con Shango cuando practicamos el ascenso, el Mustang con velociad (el Merlin) no te va a dar problemas, pero si asciendes y lo bajas de 180 MPH vas a castigar el motor.

Veremos qué tal esos radiales con los mega compresores.....

Creo que casi nadie limpia el motor y "deshiela" el carburador antes de la toma, tal y como indica la checklist original. Le voy a hacer un hueco en mis propósitos, pero está complicado si vas en formación:

Approach Check
When approaching the field for a landing, perform an approach check, which includes the following steps:
 Fuel – select fullest internal tank for landing.
 Fuel booster pump – set to ON.
 Mixture control – set to RUN (AUTO RICH on earlier aircraft).
 Carburetor ram- and hot-air control levers – as required.
 Oil and coolant radiator air control switches – set to AUTOMATIC.
 Clean out the engine at 3000 RPM and 61 in.Hg for 1 minute.
 Prop control – forward to 2700 RPM.
 Landing gear – move lever to DOWN. Check indicator to see that the gear is down and locked. Note, the gear should be lowered at 170 mph or less.
 Flaps – full down. Note, flaps are usually lowered for the turn to final approach.
 Shoulder harness – lock harness and check by leaning forward against it.

Incluso te diría que ahora mismo en vuelo nivelado no vamos a llegar a 61 de presión, tal vez con el de 100 octanos de final de la guerra pero en DCSW creo recordar que no llegamos a 61..., creo, tendría que mirarlo.

Creo que sí. En algún combate me parece que lo he probado.

Creo que sí. En algún combate me parece que lo he probado.

Ok, me sonaba que 57 sostenidos o por ahí, gracias por el dato.

... y ojo con las RPM y MP. Con bajas RPMs no podemos darle "chicha" que lo reventamos.

La gestión del aire caliente es importante en motores de carburación. Fijaos lo fácil que es que se forme hielo e el carburador con temperaturas de 20ºC y punto de rocío de 10ºC.

... y otra cosa que no hacemos antes de despegar es la prueba del motor, comprobando las magnetos, el governor y el supercompresor... (Y esa si que es importante)

La prueba de magnetos es difícil hacerla con teclado y ratón, me parece.

¿Difícil? Solo es usar los botones derecho e izquierdo sobre las magnetos a 2300RPM...

Ambos procedimientos deberían estar incluidos en las operaciones con el P51.