VLA el futuro de la aviacion general en Europa

Eso es. El LAPL es un PPL light, limitado a 2.000 Kg.
Como yo hasta hace poco me perdía con todo esto de las licencias, intento explicarlo un poco para quien esté un poco perdido, como yo. Por favor, corregidme si me equivoco:

El PPL, el "piloto privado" te permitía volar un avión sin cobrar por ello. Para eso luego estaba el CPL o "piloto comercial".

En la práctica, con el PPL se suele volar un avión pequeño (en definitiva, barato), mientras que si ejerces el comercial, el avión suele ser mas grande porque pretendes llevar pasajeros o carga y cobrar por ello.

Por esto se puede hacer una asociación PPL = monomotor, avión pequeño, CPL = bimotores, aviones grandes. Pero no es así.

Con el PPL puedes volar un Airbus 340, o un patarrana, si puedes comprarlo, y mientras no cobres por hacerlo. Es decir: te puedes llevar a toda tu familia en el 340 de excursión, pero no lo puedes llenar de viejecitos del IMSERSO y venderles almohadas cervicales durante el vuelo.

El LAPL es un PPL que ya no te deja volar el 340 (¡qué mala suerte!), sino sólo aviones de hasta 2.000kg.

Lo malo es que la normativa aplicable aún no está desarrollada. Se supone que para mayo tiene que estar terminado, pero aún no hay nada 8que yo sepa).

Algo así ocurre con la normativa de ULM. Con la nueva ley han regulado los requisitos de obtención de la licencia, pero no las atribuciones, que era otro asunto pendiente. Seguiremos esperando.

El PPL, el "piloto privado" te permitía volar un avión sin cobrar por ello. Para eso luego estaba el CPL o "piloto comercial".

Eso también ha cambiado ya con la licencia AESA. Con el PPL antes se podía por ejemplo ejercer de instructor sacando el FI, pero para eso "había que demostrar conocimientos de CPL", que para el caso es aprobar asignaturas del CPL pero sin ser CPL, y no podías cobrar. Ahora con la licencia AESA un PPL sacando el FI (que sigue habiendo que aprobar asignaturas de CPL) puede ejercer de instructor y cobrar por ello. Y no recuerdo cual era el caso pero había algún otro pequeño nicho donde también podía cobrar. Pero vamos en cualquier caso de cachondeo, si "tienes que demostrar conocimientos de CPL" pues ya te lo sacas y punto.

S!

Aprovecho el hilo y dejo una entrevista donde explican las diferentes modalidades de competición de ULM en España

Y ya puestos otros donde explican cada prueba

Por cierto y continuando con la discusión sobre ULM en general empezada en el hilo de los Zenair y por dejar aquel exclusivamente para su tema.

En referencia a lo peligrosos que son los ultraligeros "construidos en el garage" me ha dado por echarle un vistazo a los accidentes registrados de ULM:

CIAIAC ULM

Unos 15 en 2013 y unos 22 en 2014. Sólo uno de momento (algunos estudios no son aún definitivos) es achacable a fallo estructural. Un modelo acrobático después de llevarlo hasta los 6,5Gs. Así que no veo base en el ataque a los modelos de construcción amateur, que por otro lado ya son revisados y en su caso certificados por técnicos competentes.

Casi el 100% de los accidentes se deben bien a parada de motor o bien a error del piloto.

A lo segundo siempre he dicho (y entiendo que ya se hace) que habia que exigir más preparación (práctica y teórica) para la obtención de la licencia ULM. A lo primero, hay que prestar más atención al manejo y transvase de combustible y un mejor mantenimiento de los motores.

Un exceso regulatorio como propone Furia en el otro hilo solo va a llevar a matar el ULM igual que se ha hecho con la aviación general a base de exceso de celo y afán recaudatorio.

Un saludo

Tulkas

[Jazz]

Hoy mismo en el almacén de la CIAIAC nos han enseñado las bondades del motor "Rotax".

Mas pequeño, mas barato, menos ruidoso y sobretodo menos consumo. Sin embargo el diseño del motor viene de la automoción y eso hace que tenga algunos "handicaps".

En el error humano habría que englobar también el mantenimiento que no tiene por qué estar homologado. Ni siquiera hay control por ello. Por lo que te lo puedes hacer "tu mismo" en lugar de llevarlo a un taller homólogado, que te aumentaría el coste considerablemente. Pero por otro lado estas expuesto a fallos de manipulación o posiblemente no verías señales de fatiga que podría ver un mecanico.

En USA, por ejemplo, existe la categoría SLA (Sport light aircraft). Y efectivamente también te puedes hacer tu el mantenimiento. Pero a diferencia que en Europa, los yankees que se lo quieran arreglar en casa estan obligados a hacer un cursito de mantenimiento del motor por "el módico precio".

Luego esta la certificación del mismo. Tu vas a la fabrica Rotax y cuando compras un motor de esos te van a preguntar: ¿Con papeles o sin papeles? O sea con certificación oficial o no. La diferencia son 6000€ más. Claro, el fabricante te dirá que el motor es exactamente el mismo. Por lo que cualquiera se lo llevara sin papeles. La diferencia real es que en ese certificado ponen la firma y sello de que ese motor se ha probado expresamente y cumple con las especificaciones de certificación EASA. Sin papeles, no hacen esa prueba extra. :P

Con todo esto quiero decir que los costes en aviación y la legislación no son para enriquecer las arcas del estado. Es que volar cuesta dinero. Pero volar con las máximas garantias cuesta muchísimo dinero más. Por cada coste que sumas es una garantía que le estas añadiendo. Las cosas en aviación no cuestan mucho porque sí. Si no porque esos procesos de estudio y certificación son muy caros.

Furia y yo pudimos ver en el laboratorio los restos de un autogiro al que se le había partido el larguero principal en vuelo por fatiga "por un error de fabricación" y eso te da mucho que pensar.

Debes poner en una balanza las garantías y su coste y en el otro lado cuánto riesgo estas dispueso a correr. Eso es la aviación deportiva. Bueno en definitiva la aviación.. :D

Desde luego a Furia y a mi se nos han quitado las ganas de subirnos a estos ULM de construcción de garaje.. :lol:

Hay algo que me gustaría que aclararais, creo recordar que todo centro de fabricación de componentes aeronáuticos en Europa debe estar certificado por la parte 145 (creo aunque no se si era la 149....)

Era requisito que todos los compuestos que fabriquen y se vendan en Europa estén certificados además de certificar el modelo donde vayan instalados.

Entiendo que los fabricantes de componentes para ULM no están dentro de esa legislacion???

Eso iría en contra de la legislación de la EASA según creo....; de la cual solo estaban exentos la aviación militar, de seguridad o de rescate....; pero hablo de memoria.

[flankercobra]

Vale, tirando de lo estudiado en la carrera y asumiendo que del dicho al hecho...., etc....

Según la legislación Europea, o sea de la EASA, es de aplicación el Reglamento 1592/2002 para todos los actores en el diseño, producción, mantenimiento y funcionamiento de productos, componente y equipos aeronáuticos de aeronaves civiles.

Y qué es una aeronave civil, pues según ese Reglamento cualquiera que no participe en operaciones militares, aduaneras, de policía o similares.

Por eso me llama la atención a que Rotax venda componentes sin certificar. De hecho se arriesgaría a perder la certificación de la Parte 21.

:roll: :roll: :roll: :roll:

Pero vuelvo a repetir que esto es sobre el papel, desconozco si hay un periodo de transición o si se compra motores a fábricas fuera de la UE, etc...

Además la legislación de ULM actual obliga a que un ingeniero de la Dirección de Aviación Civil (AESA) certifique el diseño y el avión otorgándole un certificado de aeronavegabilidad, como ya hablamos en el otro hilo.

Pero vuelvo a repetir, que esto es sobre el papel y es un tema interesante (al menos profesionalmente hablado, porque administrativamente sería un pelotazo!!!! :twisted: ).

Saludos.

Continuando con el mantenimiento de ULM.

Por lo que he profundizado.

Al parecer los centros de formación de pilotos de ULM, con la última reforma entre otras cosas, les obligan a tener un programa de mantenimiento acorde al tipo de aeronaves que gestionan (esto es acorde a la legislación AESA/EASA). Debiendo tener un contrato de mantenimiento con una entidad certificada en la parte 145......

Actualmente por lo que me comentan se están haciendo inspecciones a este respecto.

También están "homologando" los campos de vuelo fuera de la red de aeropuertos nacionales para que cumplan con los requisitos mínimos del anexo 14 traspuesto a la legislación española (marcas, franjas, obstáculos, servidumbres, etc......).

Pero bueno, que yo en particular desde hace dos años estoy desconectado del mundillo... :cry:

Por el momento lo que he encontrado es el certificado de tipo de los motores Rotax. Esto quiere decir que cualquier motor fabricado ya está certificado en la EASA, no es necesario certificar cada uno de los motores que salen de la fábrica, como ocurre con los Rolls-Royce por ejemplo.

Y EASA asume que con las pruebas de tipo de la fábrica (para eso certifican la fábrica y a su personal) se cumplen con los requisitos de la habilitación como centro de producción y diseño:

CERTIFICADO AESA DEL ROTAX 642

Por eso me extrañaba que vendieran componentes sin certificar.

CERTIFICADO COMO FABRICANTE HABILITADO EN EU